如何提高车站折角行车能力

如何提高车站折角行车能力

丰台西联站是连接京沪、京广、丰沙、丰双四条路线和八个方向（京沪、京广、京九、丰沙、北京、原、北京、京秦、丰台）的网络站。当地能力的不足在一定程度上影响了北京、北京铁路管理局的货物运输能力。解决角度翻译问题是提高丰台西路能力的关键。丰台西站的折角车流、交换车数量较大,主要集中在下行系统(以下均指下行至上行方向的折角车流),对车站作业产生不利影响,尤其是严重影响正线接发列车能力,不利于正线调度调整;加剧了北环线能力紧张状况,影响Ⅴ场本务机车放行;占用站内调车机和驼峰能力,增加站内调车次数,延长车站中时与停时;对车辆的技术状况造成不良影响,存在较多安全隐患。1未来主要折角全线客流折角车流的产生主要与编组计划和线路分流有关,而编组计划和线路分流主要考虑整个路网能力的利用,难免对个别车站产生负面影响。丰台西站下行折角车流产生的主要原因如下。(1)广九分流产生大量折角车流。东北经山海关口和隆化口接入去往南方的车流原经京广线运行,京九线开通后这部分车流改经京九线运行,虽然京九线和京广线在路网走向上大体平行,但在丰台西站的引入点不同,京九线由下行系统的黄村站引入,京广线由上行系统的长辛店站引入,这导致这部分顺向车流分流到京九线后变为折角车流。(2)大秦线分流产生部分折角车流。随着大秦线运量增加与秦皇岛港卸车能力不足,使部分车流由高各庄和段甲岭口分流南下,经北京枢纽至天津港卸车,这部分车流需要在丰台西站疏解,从而形成由京哈方向到京沪方向的折角车流。(3)其他站违规编组产生部分折角车流。为充分利用机车能力、线路能力和编组站的解编能力,路网车流调整力度有所加大。为使一部分零星车流迅速形成分界口车流,部分列车在未经辅助编组站作业的情况下直接进入丰台西站,从而产生折角车流。另外,一些干线大型施工改造或突发事件也是造成折角车流产生的原因。2下行折角列车比选由于交换场线路条件原因,目前丰台西站折角车流均由下行Ⅱ场接入,经Ⅴ场、北环线、一场接入上行Ⅲ场,走行径路见图1中实线部分。丰台西站2008年7月份下行日均接入82列,其中折角车流20.9列,占25.49%,即日均切断Ⅴ场咽喉21次,比上年同期增长1.6%,对车站影响较大。下行日均折角车流辆数按方向统计如表1所示,下行折角车流主要是东南环到达的京九车流,违编车流主要是丰双小运转到达下行系统中混编的京九车流。日均21列下行折角列车不仅占用Ⅱ场到发线能力,也占用大量的驼峰和调车场能力。除有调车外,部分无调车也因等待信号被溜入调车场,折角列车在站内二次解体、编组与转场增加了作业成本。同时,折角列车通过北环线进入Ⅰ场时会影响正线发车和机车的出入、立折、单机转场等作业,是造成丰台西站能力紧张的主要原因。根据经验,折角列车从接入Ⅱ场起至转入Ⅰ场一般需要40～60min,其中切断Ⅴ场咽喉与机车走行线5～15min,占用北环线10～15min,车站能力紧张时等待信号甚至超过3小时,给北环线及全站能力带来极大压力。3消解下行系统若车站下行折角车流能避开下行系统直接接入上行系统,将极大地减轻下行系统和北环线的压力,明显提高车站整体能力,因此选取适当的疏解方式至关重要。3.1折角保守机调查场该方案的思路是到达Ⅱ场的折角直通车流不再由本务机继续牵引至上行系统,而在Ⅱ场摘下本务机车,由车站调车机经南环线反方向直接牵至Ⅲ场,走行径路见图1中虚线部分。该方案理论上虽然可以避免折角车流对北环线的冲击,杜绝对Ⅴ场咽喉的干扰,从而缩短折返距离,减少车流中转时间和本务机折返时间,但在实际中难以实现。首先,调车机将列车反向牵引至Ⅲ场将切断Ⅱ场咽喉,会影响Ⅱ场接车,且本务机的出入等走行仍将切断Ⅴ场咽喉;其次,调车机将列车反向牵引至Ⅲ场将严重影响Ⅲ场发车和调车机走行。目前Ⅲ场线路能力紧张,若将折角车流反向接入Ⅲ场,继而摘走调车机车,换挂本务机车,会较长时间占用Ⅲ场到发线,使Ⅲ场能力更加紧张。根据车站实际经验,该方案疏解折角车流平均每列耗时大于1小时,因此已放弃。3.2中点直线部分该方案是针对Ⅴ场出入机车通道能力不足的情况和Ⅴ场的改造条件,建议Ⅴ场北端采用立交方式穿过丰沙、京广正线接入上行Ⅰ场,缓解机车出入、Ⅴ场北咽喉和北环线压力,如图1中点划线部分所示。由于立交疏解方案实施后可完全消除折角车流对Ⅴ场咽喉的影响,因此该方案曾被普遍接受。但Ⅴ场北环线及正线均切割大面积居民住宅区,线路复杂,站内场间距离狭小,站外紧邻城市五环路,商品房较多,使车站北面已无足够场地进行征用,即便允许征用,在高楼林立、交通繁忙的车站周边修建公铁立交疏解的桥隧费用与居民楼拆迁费用也相当可观。此外,该方案将使Ⅴ场、Ⅰ场处于施工状态,影响下行集结和编组等作业。该方案的主要缺点是施工难度与成本均太高,对车站作业影响较大,因此可行性较低。3.3黄良线下下一车两车进出管入工程中,黄良线建于1972年,自京山线黄村站北端接轨后转向西北,跨永定河、小清河至京广线良乡站北端引入,全长16.71km。由于主要干线京广、京山、丰沙和京原均由枢纽南部引入,车流集中于丰台西编组站,而在市区南部又集中较多大型工业企业,因此,该联络线主要是为确保战时铁路运输的机动灵活性而修建的,平时可以分流四大干线间的直通车流。黄良线开通后,在丰台西站通过能力紧张时,曾组织分流部分京广、京山间直通车流,为折角车流的站外疏解提供了良好条件。该方案的思路是京九车流由黄良线接入丰西Ⅰ场,完全避开下行系统。丰双方向的京九车流经大红门—李营接入黄村,再经黄良线接入丰西Ⅰ场。该方向需连通黄良线至长辛店的上行通路,必要时修建立交疏解,同时增加折角车流的列车公里。其走行径路如图2中虚线部分所示,粗实线部分为现行引入径路。采用黄良线疏解方案不仅能使折角车流完全避开下行系统,最大幅度释放车站能力,且有以下优点。(1)对车站现有作业影响小。若Ⅴ场北端采用立交方式或增加机车出入平行进路,将影响现行机车出入线路的正常作业。而黄良线作为战备联络线不常使用,对其施工改造时给车站带来的各方面影响要比其他两个方案小得多。在打通黄良线的前提下,车站将来改造下行简易驼峰和增加机车出入平行进路等施工时,也能将对车站作业的影响减到最小,为北京铁路局运输组织的安全、高效、畅通创造有利条件。(2)施工作业条件较好。丰台西站紧邻城市五环路,站场改造和设计都不能侵占道路,同时该地区地价日趋上涨,而站内空地有限,无论采用立交疏解还是增加机车出入平行进路等,施工所需设计要求和成本都偏大。现有黄良线虽不常使用且部分设备老化,但其周边条件优越,不存在大面积征地问题,施工条件也相对成熟,且打通后对正线列车开行基本无影响。(3)对环渤海经济圈发展有利。2010年,环渤海三大港口群的吞吐能力将增加一倍,达到35亿t;制造业不断发展带来基础能源资料的运输需求持续增长;天津市将建成我国北方的经济中心。由此,北京铁路局承担的货运量将会大幅增加。打通黄良线将从