我国沿海船舶污水船舶事故的现状与对策

我国沿海船舶污水船舶事故的现状与对策

近年来，随着道路交通的蓬勃发展，社会各界泄漏的油物质日益严重。尤其是当船舶正常行驶或发生碰撞时，油物质泄漏对沿海地区的污染日益严重。如果沿海地区海洋环境遭受污染,将对国家经济以及沿海的养殖业造成不可估量的损失。然而,据有关部门统计,1976—2000年,我国沿海地区共发生船舶溢油事故235起,其中溢油量50t以上的重大船舶溢油事故54起,总溢油量约3万t。更不容乐观的是,我国沿海航运业发展正处于船舶过剩、大多数船舶比较老旧、整体状态较差的阶段,未来发生船舶油污损害事故的可能性极大。因此,船舶油污损害对我国海洋环境,尤其是对我国沿海环境的污染已经成为不容小觑的问题。一、案件当事人均为中国船舶,对适用国际公约的审查标准最符合在实践中,发生最多、法律适用争议最大的就是在沿海发生的船舶油污损害事故。船舶在我国沿海发生油污损害的情况大致有两种:(1)案件当事人均为外国籍船舶,或有一方为外国籍船舶;(2)案件当事人均为中国籍船舶。对于第1种情况,根据我国《民事诉讼法》以及《海商法》的规定,此类具有涉外因素的船舶油污案件应适用中国缔结或参加的国际公约,对此,理论界与实务界的争议不大,已经形成了比较统一的共识,即我国是《国际油污损害民事责任公约》(简称CLC)的缔约国,因此,此类案件应优先适用CLC公约。然而,对于第2种情况,争议则比较大。由于当事双方均为中国籍船舶,其中并无涉外因素,那此类案件是适用CLC还是适用中国的国内法呢?对此,理论界尚未形成一致的看法,这也给实务中案件的处理带来了很大麻烦。1.我国强制事件中的救济方法偏向于适用我国国内法的学者认为,在我国,除非法律或其他法规另有规定,没有涉外因素的民事争议均应适用国内法,而且目前事件中的处理方法是,我国一贯对涉外法律关系和非涉外法律关系分别适用不同的法律。比如说,我国虽然加入了《1974年雅典公约》,但我国沿海旅客运输的人身伤亡和行李灭失及损坏的责任限额仍然适用《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》,并未与我国所参加的国际公约保持一致。此外,由于具体国情的原因,我国在保险与责任限制等方面也并未与国际接轨。2.中国关于环境污染案件责任处理规定的现状持这种观点的学者认为,我国国内法中目前并没有一部关于船舶油污损害赔偿的专门立法,因此,司法实践中对船舶污染案件的处理在国内法中找不到有关责任限制、赔偿范围、赔偿原则等可供直接援引的法律条文,而我国所参加的《国际油污损害民事责任公约》中已对这些问题有了成熟、完善的规定。而且,有关的国际公约中并未对涉外、非涉外做出区分,中国在加入有关国际公约时也未做出保留的表示,因此,根据国际公约信守原则,我国应适用国际法。二、我国国内法上的船舶预防污染的规定运用两种不同的法律制度对中国将会产生什么样的影响?(1)从责任基础来看。CLC公约与中国法律规定的归责原则有所不同。CLC采用的是严格责任原则,即只要造成油污损害,除存在法定的免责事由外,装运散装持久性油类货物的船舶所有人,对船舶溢出或排放的油类所造成的油污损害,不论其本人、船长、船员,或其他受雇人员是否有过错均需承担赔偿责任。然而,在国内,根据《海洋环境保护法》规定,如油污损害是由于第三方的过失所造成的,则由第三方对油污损害负责,而免除了漏油船所有人的责任。根据以上规定,我们可以得知我国实行的是不完全严格责任。对比之下,我国的《海洋环境保护法》确实存在着一些尚待解决的问题,如果有第三人承担油污损害的赔偿责任,第三方是否享有海事赔偿责任限制?另外,《海洋环境保护法》没有对受害人自己的故意或过失而导致油污损害的情况做出规定,如根据《民法通则》的无过错责任的规定,在这种情况下,即使是船舶所有人的故意或过失而造成油污损害,他也可以全部或部分免除责任。如此一来,将造成对船舶油污事件中第三方不公平对待,并且增加了诉累,不利于航运业的稳定。(2)从责任主体的角度来看。CLC规定,船舶油污损害的赔偿只能向船舶所有人提出,即国际上通行的“谁漏油谁负责”的原则。然而,根据我国《海洋环境保护法》第九十条第一款及《防止船舶污染条例》第十二条的规定,如果海洋环境污染是由于第三者的故意或过失造成的则无论船舶是否漏油,均应承担污染损害赔偿责任。其他情况下则是由漏油船舶的所有人承担赔偿责任,这种做法是与“谁漏油谁负责”的国际通行原则相违背的,如按照我国的规定则会出现如上所述的第三方责任人是否享有海事赔偿责任限制的问题。并且,我国的做法也使我国的法律难以同国际条约接轨。(3)从强制保险的角度看。1992年CLC第七条第一款规定,对于在缔约国登记的载运2000t以上散装货油的船舶的船舶所有人,必须进行保险或取得财物保证。根据CLC的相关规定,我们可以看出,CLC关于强制保险的规定仅适用于2000t以上,并且载运散装持久性油类(原油、燃料油、重柴油、润滑油)的船舶。相比之下,在中国国内法中对于强制保险的规定如下:(1)1982年《中华人民共和国海洋环境保护法》第二十八条;(2)1980年交通部发出的《关于认真贯彻执行〈1969年国际油污损害民事责任公约〉的通知》;(3)1983年国务院颁布的《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》;(4)1999年《海洋环境保护法》(修正案);(5)中国海事局制定的于1999年7月1日实施的《船舶载运散装货油防污监督管理办法》。从以上规定可以看出,我国长期以来一直对船舶油污责任实行强制保险制度,而且该制度适用于航行国内航线的船舶。另外还可以看出,我国国内法中关于船舶强制保险的规定比CLC的详尽了很多,不但包含了CLC中列明的需要实行强制保险的船舶类型,而且根据我国新修订的《海洋环境保护法》第66条规定,船舶并未限定为油船。同时,该法第95条中对油类的定义为“任何类型的油及其炼制品”,因此把成品油、持久性泾类矿物油和非持久类矿物油等列入其调整范围内,这一规定打破了CLC只调整载运散装持久性油类船舶的界限。从实际情况来看,我国1973年以来沿海发生的溢油量500t以上的重大事故中,至少有6起是非持久性油类事故,如按照CLC的规定,这类发生事故的船舶都不需要进行强制保险。另外,我国是一个小型油船居多的国家,小型油船事故发生率很高,且船舶所有人经济能力较弱,一旦发生事故,赔付的能力也相应较差,得不到赔偿的重大油污事故大多是由小型油船造成的。如果按照CLC的规定,只对载运2000t以上散装货油的船舶进行强制保险,那么这些小型油船都不必进行强制保险,必然造成小型油船污染问题得不到解决,受害人的利益将得不到最大程度的保护。(4)从责任限制的角度看。1992年CLC规定,船东的责任限制为:(1)不超过5000总吨的油船为300万特别提款权(约合人民币3000多万元);(2)超过5000总吨的油船,每增加1总吨增加420个特别提款权的赔偿责任;(3)船东赔偿总额最多不超过5900个特别提款权。IMO在2000年10月召开的第82届法律委员会上讨论决定,将1992年CLC规定的赔偿限额分别提高到8975万和2.03亿特别提款权,公约要求油船必须按照公约规定的责任限制强制进行油污保险。从中国的实际情况来看,这个限制对中国船东显然过高。首先,中国94%的油船吨位普遍偏小,不足5000t,如果要求这些油船的船东按照5000总吨的责任限制进行保险,明显是不公平的。其次,船东的承受能力有限,中国的航运企业大多经济实力不是很强,很可能承受不了这样的要求。另外,中国目前还达不到这么高的赔偿水平,就目前国内赔偿水平来看,要求船东按照1992年CLC规定的责任限制进行保险,必然会加重航运企业的负担。从国内法的角度来看,我国《海商法》对油污损害的赔偿责任限制并未做出规定,只是规定了海事赔偿责任限制,并且同时又规定了不能享受海事赔偿责任限制的非限制性债权,其中包括我国参加的《国际油污损害民事责任公约》规定的油污损害赔偿请求。《海洋环境保护法》规定,国家将完善并实施船舶油污损害陪产责任制度,并按船舶油污损害责任由船舶所有人和货主共同承担风险的原则建立船舶油污保险、油污损害的赔偿基金制度。但是,这只是一个抽象的原则性规定,在实践中尚无法操作。这样,就形成了适用CLC明显不符合我国国情、适用我国国内法又没有具体可行的适用办法的局面。三、解决船舶预防油污染的办法综上所述,不论是适用我国国内法还是适用相关的国际法,在实际操作中都会产生一定的问题,那么怎样才能在最大程度上最好地解决这些问题呢?我认为:首先,在我国《海商法》中应增设一章“船舶油污损害赔偿”,按照我国国情,对船舶油污损害赔偿的办法做出原则性的规定。其次,专门制定一部解决船舶油污损害赔偿相关问题的法律。其中,责任基础和责任主体方面,应采用CLC的相关规定;关于船舶强制保险的规定,由于我国国内法的规定比较全面而且符合我国国情,因此,关于强制保险,应保留我国法律及行政法规中