街道概念辨析

街道概念辨析

在城市化的崛起下，道路被视为城市发展的生命线，随着城市的发展，道路被进一步延伸。然而纵横交错的城市康庄大道在被某部分人视为举世无双的创举与希望时,却也肆无忌惮地吞噬了另一部分人的权利与诉求。传统意义中活力与效率并存的街道被逐渐淡忘,而拥堵、恶化的交通环境,利益面前的各种纷争,演化成无限的矛盾与冲突。1休闲健身的“两化”《现代汉语词典》对“街道”的解释为:“旁边有房屋的比较宽阔的道路”。房屋承载市民的生活,道路承载市民的交通出行。而在沈磊的《效率与活力现代城市街道结构》一书中提到:“‘街道’是一个不可分割的词汇,它集商业、休闲、交流和交通功能于一体”。可见“街道”一词代表了由满足交通功能、保证效率的“道”职能,以及满足生活与交往、保证安全、舒适、便捷的“街”职能共同构成,具有二元职能,并根据职能侧重不同呈现不同的空间形态:侧重“道”职能的街道空间形态表现为低密度、宽路幅;侧重“街”职能的街道空间形态则表现为高密度、窄路幅。鉴于当前学术界习惯于以“道路设计”作为学术讨论对象,忽视了“街道”一词的整体性,本文认为应以“街道设计”代替“道路设计”,从而能更全面、合理地对其进行更新的认识与探讨。2街道规划是利益主体间博弈的过程城镇规划是一项涉及该城镇所有成员切身利益的社会实践工作,是相关利益主体博弈的结果。然而,一座城市的空间形态和功能布局等方面的规划相对于交通规划,就如同肌肉和骨架、血管的关系,现代城市规划归根到底是交通规划。可以说,城镇规划的过程,即是通过街道规划对城镇空间形态和功能布局调整优化、资源合理分配的过程。通过街道规划,将引导城镇整体更新并最终改变建成环境,使城镇中的原始要素产生新的价值与利益变更,并对城镇中各主体的既定利益产生不同程度、正面或负面的影响。因此,街道规划过程亦是利益主体间博弈的过程,是迎合利益主体的逐利需求,基于城镇层面,对街道二元职能间的权衡与重组的过程。而受到利益主体变迁与社会整体对街道职能权衡标准的影响,街道规划中对二元职能的权衡经历了:由“街”改“道”模式、“道”路优先模式、质疑“道”路模式的演变过程(图1)。2.1城市发展规划与小社区规划的结合解放以来,我国长期处于计划经济体制的影响下,各种阶层、集团的利益均隐含在共同利益之后。政府诚然是那个时代共同利益的全权代表。为了改善工业落后的面貌,大力发展社会主义工业(尤以重工业为主),城镇规划的主要任务是以满足最初城市化发展的基本交通需求与环境改善为目的。因此,大量传统街巷为配合社会主义工业发展而被拓宽、拆除,从而形成现代化交通功能的大道。此期间,规划设计者以协助政府完成改革初期城市化发展为目标,为政府机构服务。街道规划中对街道职的能权衡以满足政府利益、保障发展、解决交通为主,产生由“街”改“道”的模式。2.2政府与企业行业自律与分工随着发展,计划经济虽然奠定了我国社会主义经济基础,但弊端不断显现。1982年9月,党的十二大提出“正确贯彻计划经济为主、市场调节为辅”的原则,我国迈入市场经济改革期。政府经济放权于企业,政治放权于地方,通过宏观调控,市场机制积极发挥资源配置作用,地方企业产业结构调整与经济发展势头强劲,政府与企业形成二元同盟。规划者成为了实现政府与地方企业利益的执行者。街道被赋予新的职责,成为市场在区域范围内配置要素、资源的快速、高效通道与媒介。加之自1990年起小汽车在中国的普及,街道成为满足机动交通,同时积极促进汽车产业及相关配套产业发展的要素。街道规划中对街道职能的权衡以满足政府与企业共同利益、解决交通并带动经济为主,彻底完成向“道”路优先模式的转型。2.3足鼎立的公众意识市场经济对功利价值的急切追求导致了一系列城镇环境与社会问题。可持续发展、公众参与等先进规划理念对整体社会及规划者的价值观发起质问,使公众意识不断觉醒,形成政府、企业、市民多元主体三足鼎立的局面。规划者通过重新审视自身的社会职责与义务,从实现政府与企业利益的执行者转变为平衡多元主体利益的中介。街道规划的目的从实现功利价值向体现社会价值转变,并对“道”路优先的街道职能产生疑问,寻求新的设计模式。3采用社会整体制约与决定的衡量标准可见,随着历史背景演变,利益主体不断演变最终形成多元化局面,并不断影响和改变社会整体对街道二元职能的权衡标准与抉择。而在现代城镇发展过程中,街道规划造成的城镇建成环境改变直接影响地方政府、开发企业、市民三大主体的自身利益,多元主体对街道二元职能亦分别有基于自身立场的权衡标准,并在街道规划过程中表达各自的诉求(图2)。3.1“道”路的建设有利于解决城镇发展的瓶颈政府对城镇空间的关注超越了表面层次的物质空间形态,而是指向空间背后的社会经济问题。因此在街道规划中,政府对街道职能的诉求与抉择以保障城镇迅速发展与解决经济问题为权衡准则。多数城镇的发展以为接受一线城市淘汰的产业而建设工业功能区起步。但由于缺乏经济实力,功能区往往缺乏生活服务配套,且与老镇缺乏联系,抑制了自身的良性发展。同时,城镇的发展还需借助外界扶持,如依靠周边城镇、上级县、市的要素资源供给。因此,在城镇发展过程中“要致富,先修路”被地方政府视为不争的硬道理,高效、通达、保障城镇功能单元与大区域联系的“道”被视为城镇发展的生命线。“道”路的建设一改传统城镇“小家碧玉”的形象,体现了具有宏大气势的城镇发展形象,并以此大大改善了交通与投资环境,吸引更多的投资商与企业落户,抬升地价,进一步刺激城镇经济发展。伴随经济发展,大尺度的“道”加速城镇机动化并成为迅速发展的表征,小尺度的“街”被视为迅速城镇化的发展桎梏。同时,“道”围合成的大尺度用地模式,使管道工程、照明设施等城市家具及公共设施内部化、私人化,便于政府后期整体出让,交由开发商整体开发。这不仅简化了多块小型用地出让的复杂程序,降低工作协调难度,同时保障了城镇统一、快速建设,也大大降低了在城镇设计调控上的资金,节约了大量开发成本与维护费用。因此,在发展优先的准则权衡下,“道”在职能与空间形态方面展现的优势无疑受到地方政府的青睐。3.2房地产开发企业需要探索新形势下土地管理的方式方法城镇开发中涉及了工业、房地产业、商业、服务业等各种企业,形式不同却具有共同目的,即通过城镇空间开发获取利润,利益最大化是他们的根本目的。而事实上,企业之间本身就存在性质差异,为获得各自利益,在职能与空间形态上对街道的诉求具有内部差异。工业往往倾向于开发较大的用地区块以提高规模经济,同时期望交通性干道受到最小人流干扰,保障原料流入、产品输出等运营过程高效便捷。房地产业作为典型的以地生财产业,为保证开发项目具有良好市场效益,即便没有政府的强制性要求,亦不得不加建用地内部道路、管道及公共设施。而为了使这样的非营利性附加投资物有所值,并使项目所取得的经济效益足以支撑整个住区的开发与运营成本,房地产开发企业通常倾向于大尺度用地区块,以利用尽可能多的建筑面积分摊开发时期所需的采购费、人力资本及营运管理、销售成本,实现大范围内的成本节约,同时避免用地红线延道路退让造成的土地浪费,提高用地经济性。不同于工业与房地产,三产类如商业、服务业强调的是持续、反复的多边要素交换,提高产业长期的经营效益。承载生活功能的“街”能为其保证充足人流,并在保证基本车辆通行的基础上对人流阻力最小,提高要素交换的几率与频率。同时,小尺度的街区代表着一种在相对来说比较小的区域内产生最大数量的街道和临街面的开发形式,这样的街区结构能使商业利益最大化,为产品输出提供更多途径。可见二产与三产类企业虽有着共同的权衡准则:效益优先,但由于性质差异,前者对街道职能与空间形态趋向“道”的诉求,后者则趋向“街”的诉求。3.3城市轨道交通宽度市民的空间利益需求主要表现为与市民切身利益直接相关的居住、工作、游憩和交通的城市物质空间环境的要求,并以个人生活要求与愿望的实现作为街道二元职能权衡的判断标准。在城镇中,一方面随着生活水平的提高,市民采用的出行方式日益多元化,非机动、机动出行主体为了满足出行的舒适与安全,都希望街道越宽越好,简单地认为宽度能够解决一切问题。而另一方面随着城镇发展,社会分工、市民成分、生活需求的复杂多样化,使得市民生活行为随着工作、商业活动、文化娱乐扩展到城镇各个区域,过宽的“道”在极力满足快速机动化的同时却难以应对出行复杂化造成的冲突矛盾,反而导致交通拥堵、距离疏远、出行危机感,使市民开始强烈怀念便捷灵活、安全舒适、强联系、亲交往的小尺度“街”区空间。4在多元主体的需求下，传统道路建设的瓶颈和对策4.1种类型的对比结合上文多元主体利益诉求的分析,在此将“街”与“道”分别对应的职能特性与空间形态表现进行细分,并将多元主体的诉求表达进行归类(表1)。可见,一方面由于获取并保障自身利益的出发点不同,地方政府、开发企业与市民基于不同的权衡准则,对街道在职能特性与空间形态上表现出不同的倾向。另一方面,开发企业本身由于内部多元化形成的属性差异,导致同一权衡准则下,对街道诉求的内部倾向差异。总结可得:市民对“街”职能与空间形态的需求(SJ)大于对“道”职能与空间形态的需求(Sd),而企业由于二产与三产的属性差异,对(QJ)与(Qd)具有双重需求,而政府对“道”的诉求(Zd)则大于对“街”的诉求(ZJ)(图3)。三大利益主体对街道诉求表现了明显的差异,并导致街道规划设计过程中的博弈与矛盾。4.2“道”路传统街道设计方法的凸显由于主体成分不同,多元主体间社会属性及各自利益需求的差异与矛盾的存在具有必然性,而“道”路模式的传统街道设计方法(图4)是对这种必然性的否认与忽视,并最终导致传统街道系统在结构与空间尺度两方面的设计瓶颈。4.2.1传统街道设计的指向与结果由于长期以城镇经济发展作为权衡准则,一部分强势主体在利益博弈过程中获胜,为满足强势主体的利益诉求,倾向于“道”的街道职能与空间形态成为传统街道设计的目的与结果。仅以交通功能与通行能力作为构建并划分路网等级结构的唯一标准,忽视“街”在整体街道系统结构中的特殊地位与职能,导致街道结构不完善,仅仅满足了地方政府及二产企业等强势主体对“道”的需求,漠视多元主体诉求差异(图5)。4.2.2“道”:城镇发展新格局在街道系统结构这一宏观层面,“街”与“道”的职能差异被忽视,“道”被简单地认为可以代替“街”满足城镇发展的全部需求,并通过尺度放大,使“街”在职能与空间形态上不断转化为“道”,产生了“街”同“道”设的单一化街道职能与空间形态。在城镇发展中,多元主体在趋利性下难以意识到自身诉求差异,将各种产业、用地、人流、车流等发展要素毫无选择地集聚到“道”两侧。不可否认,这造就了城镇发展初期“道路经济”式的蓬勃发展势头、“康庄大道”式的宏伟蓝图形象,为城镇带来了短期效益。然而“街”同“道”设造成多元主体为获得即时利益在空间上盲目集聚,使不同的需求集中在单一职能与空间形态的“道”中,反而使形态单一的城镇街道空间在远期无法应对多元需求冲突导致的复杂局面,造成单一的“道”空间中不同性质用地相互干扰,二产与三产企业间经济利益冲突,机动化与非机动出行矛盾激化。此外,“道”围合的匀质化、大尺度用地区块,在降低政府与二产企业的开发成本的同时却抑制了三产企业的经济效益,降低了市民出行与交往的便捷舒适程度。导致多元主体间形成的矛盾冲突,伴随空间形态不断从“街”放大统一为“道”的单功能、单尺度街道空间,日积月累不断凸显。4.3“道”“街”双系统设计模式因此笔者认为,解决瓶颈的关键是更新传统的“道”路模式,并提出“道”“街”双系统设计模式(图6),首先解决街道系统宏观层面的结构性缺失问题,其次从微观层面根据诉求差异,设计与职能结构相匹配的街道空间形态,使多元主体“各取所需,各行其道”。5功能结构的完善对应多元主体对街道在职能与空间形态上的需求差异,首先对街道系统的功能结构应分作“道”与“街”两大功能系统分类构建,其次根据“道”与“街”的职能侧重从尺度,即路幅宽度与路网密度两方面量化设计,形成与功能结构相匹配的空间形态,平衡多元主体的街道需求。5.1元模式的空间建构“道”系统主要满足多元主体对大区域广联系、高效率、快速通过的街道职能诉求,“街”系统主要满足多元主体对小区域强联系、安全、舒适便捷的街道职能诉求,因此根据“道”“街”的职能侧重与承载力不同,并考虑与现行道路等级系统的衔接,将“道”系统分为主道、次道、支道,将“街”系统分为主街、次街、支巷,并根据等级匹配相应功能(表2),构成具有二元职能的街道路网模式(图7)。5.2“路”和“街”的双系统思想5.2.1“道区”与非“道区”之间的街区“道”“街”双系统路网划分形成镇域层面的“道区”,以及“道区”之下两种尺度的街区。“道区”与“街区”的尺度大小反映了路网密度,因此基于利益平衡原则与以人为本原则,可通过对“道区”与“街区”尺度的界定来确定路网密度。(1)“街区”内的生活性街道“街”ndf(1)利益平衡原则。“道区”(主道划分形成),以满足城镇发展优先与二产企业效益最大化的诉求为主,避免过多道路交叉口,保持大区域间高效便捷联系,提高用地经济性;“一级街区”(由“道区”内次道划分产生),以满足市民生活优先与城镇三产效益优先为主,尺度在保证用地经济的同时,强调提高多边要素交换几率与增强小区域内交往与联系;“二级街区”(“一级街区”内由次街划分形成),以市民最基本日常生活诉求与次级零售服务业的效益诉求为主,尺度更小以形成灵活的街道微循环系统。“街”系统以保证多元主体对小区域强联系、安全便捷、亲切舒适的街道诉求为主,对应宽度与断面设计应以改善步行与非机动通行空间、降低车速为目的,并不设绿化隔离带以加强交往的便捷性。(2)人性化原则。从出行安全角度考虑,西方对传统小城镇的研究认为,在宽度大约为20英尺(6m~7m)的生活性街道上,最佳行车速度为25英里/小时~30英里/小时(15km/h~18km/h,适合自行车与公共汽车),相反在比较宽阔的道路上,车行时速会无意识地达到35英里/小时~40英里/小时(21km/h~25km/h,适合摩托车与小汽车)。也就是说,车行道宽度≤7m有利于保持步行与非机动车出行安全,车行道宽度≥7m则更有利于机动交通出行的便捷高效。从交往角度考虑,“外部空间模数假说”指出21m~24m这一城市步度单位是可以看清对方面孔的距离,在10m左右的道路上,可识别行人这一社区要素的机会大大增加,即街道的路幅宽度应尽量≤24m。(2)道、街空间形态的变化基于上述两个原则,笔者对人行道、非机动道、机动车道、绿化隔离带四部分的空间尺度,对应“道”“街”两个系统对街道空间形态的相应需求区别控制,并保持总体路幅宽度≤24m(表4)。6优化街区格局,完善结构面对传统的“道”路模式引发的多元主体利益冲突、交通拥堵、环境破坏、“千城一面”等城镇发展问题,改变传统“道”路设计模式的惯性思维是解决问题的关键,而问题的解决将是一个持续长期的过程。通过“道”“街”双系统设计模式的建立与设想,希望有助于已有城镇街道系统,在结构与空间尺度方面进行完善与更