国油国运战略下我国石油进出口贸易的现状与对策

国油国运战略下我国石油进出口贸易的现状与对策

随着我国经济的快速发展，石油产量显著提高，外贸率也显著提高。2010年我国原油表观消费量4.39×108t,原油进口量2.39×108t,其中约90%以上的进口原油来自海上运输,我国原油对外依存度已超过50%。因此,石油安全问题不容小觑,特别是海上石油运输安全与发展动态已成为国家、企业及相关行业共同关注的问题。1能源战略通道结构继续优化,陆海能源仍偏重于石油海运量2010年我国石油进口量2.39×108t,比2009年增长17%,其中海上进口量超过2.1×108t,海上进口原油比例占我国石油进口量约90%。随着全球金融危机的影响逐渐消退,我国经济在“转变发展方式、调整增长结构”,加快工业化、城镇化进程的新一轮经济周期中,石油需求将继续保持较快增长。根据美国能源署(EIA)最新预测数据,预计2015年我国石油消费需求将达到5.5×108t;2020年将达到6.3×108t;2030年将达到8.2×108t,石油进口依存度将分别达到66%、70%和74%。为此,我国除积极开发国内石油生产潜力外,也在积极构建陆上和海上能源战略通道,其中陆上通道主要以周边国家的进口为主,海上通道则涉及中东、非洲、美洲等多个石油出口国,考虑到未来5～10年陆路通道进口能力和进口量的进一步增长,海上进口量仍将占主导地位。预计2015年至2020年期间,海上石油进口将达到3×108～3.7×108t/a,海上石油进口比例仍将保持在84%以上的主导地位。2008年世界金融危机之后,全球石油海运量、油轮运价指数、新造船价格全面下挫,但是,我国的石油海运量仍保持增长态势,能源安全保障压力越来越大。随着危机后世界经济的逐步好转,全球海运市场的各方面变化不尽相同,其走势分析将成为判断我国石油海运相关行业机遇和挑战的重要因素。2.1名义费率表以超级油轮(VLCC)在中东—日本、西非—中国的航线为例,WS运价指数(新世界油轮名义费率表)目前基本在50～60上下震荡,相当于危机发生之前5年的最低水平,详见图1所示。虽然随着世界经济的缓慢复苏,2010年世界主要进口国油品海运进口量明显反弹,已接近危机前的高点水平,但是,由于油轮运力的过剩,油轮运价短期内难有走高的迹象。2.2海运需求引领近10年,世界石油海运市场的油轮运力规模持续增长,平均增速在5%以上,而石油海运量的年均增速仅在3%以下,导致2007年以来出现运力过剩局面。金融危机之后油轮运力增长有所放缓,仍高于海运量增速,2011年运力增速约3.5%。随着世界经济的复苏,海运市场将继续稳步发展,综合考虑世界石油海运量增长和主要航线的航程,预计2015年运力需求约为410百万载重吨。未来5年运力增速受运力过剩局面的制约,按年均3%考虑,由此预测2015年万吨以上油轮运力将超过510百万载重吨,油轮运力过剩量继续扩大。2.3价格水平分析2008年之前油轮主要船型的新造船价格呈持续上升趋势,金融危机爆发后快速下滑,2010年回落至2004年至2005年间的价格水平,下滑趋势有所止步。2010年造船业手持订单量曾恢复至金融危机前的约75%,但是,2011年又出现下滑,仅为金融危机前的约70%,表明各大造船企业能力将继续过剩,特别是中、日、韩三大造船国2011年手持订单量比2008年少1.5亿载重吨以上(详见图2)。因此,短期内造船价格难以有大幅增长,在运力过剩局面改观之前,造船业竞争形势不容乐观。2.4航运企业vlcc齿轮发电项目情况自2007年年初,我国从能源安全战略角度考虑,提出了“国油国运”的具体要求,明确十二五期间,我国海上进口原油国轮运输比例提高到50%～80%,确保国家海上进口能源通道的安全性。因此,在“国油国运”政策的倡导下,国内航运企业,在提高运营管理水平的同时,加大了大型油轮的订造,十一五期间新增油轮运力约1000万载重吨。截止2010年年底,国内四大航运企业(中国远洋、中海油运、中外运长航、招商局能源)控制(自有和长期期租)5万吨级以上油轮运力合计1700万载重吨,其中VLCC油轮43艘,约1274万载重吨。按照2015年我国海上进口原油3×108t测算,综合考虑我国进口原油的主要航程,2015年进口原油运力需求约4000万载重吨,即使按照50%的最低“国油国运”目标要求,四大航运企业油轮运力缺口尚达300万载重吨。2.5中国对外原油进口合作现状从全球原油贸易流向来看,原油海运航线主要集中在中东、西北非到日本、印度和中国航线(占全球贸易量的20%),中东、西北非到欧洲航线(占全球贸易量的10%),中东、西北非到美国航线(占全球贸易量的8%),以及中南美洲到美国航线(占全球贸易量的6%)。2010年,我国从中东、西北非进口原油1.7×108t,占国内总进口量的60%,其中从中东、西北非进口原油约50%原油进口要经过霍尔木兹海峡;25%原油进口要经过好望角;15%原油进口要经过曼德海峡。从中东、西北非进口的1.7×108t原油中超过90%要经过马六甲海峡,另外,约10%进口原油要通过印尼爪哇海到达中国。近几年,上述这几个关键海峡以及途经的尼日利亚海域、亚丁湾海域、索马里海域以其周围复杂的地理条件,成为全球海盗活动最猖獗的地点。据中国国防部统计,从2008年12月至2011年6月,中国海军护航编队在上述海域共完成339批3953艘中外船舶护航任务,接护、营救中外船舶13艘,解救被海盗追击的中外船舶40艘。因此,未来我国原油进口的海洋运输安全状况不容乐观,原油进口需要海军护航的次数也将更加频繁。3消费增长继续下降十二五期间,我国经济将继续保持7%的较高增长水平,石油消费保持刚性增长,海运进口量继续提高。因此,石油航运市场的发展走势不仅对我国石油海运进口的安全性与经济性影响深远,也将对石油企业、航运企业、造船企业产生较大影响。3.1企业运输成本的提高目前的造船市场和航运市场仍处在复苏初期,短期内尚难以恢复高位水平,由此给石油进口企业带来了较低运输成本的良好机遇。因此,石油进口企业应根据进口和贸易的不同需要实施不同策略,合理确定运力保障策略。3.1.1积极开展合资合作,争取新的资本运输合同应抓紧构建必要的合资或自有运力,锁定较低的造船成本,加紧开展期租运输合同谈判,争取优惠运价。石油进口企业一方面应根据国家“国油国运”战略有关要求,加强与国有航运企业的合资合作,抓紧在较低的造船成本期构建必要的合资运力,保证“国油国运”战略顺利实施,提高国家能源供应的安全可靠性。另一方面,应抓紧在运价尚处低迷期的现阶段开展期租运输合同谈判,争取以优惠运价签订较长期限的期租合同。此外,如果有必要构建自有运力,则应加紧落实油轮建造订单,争取较低的建造成本。3.1.2较适合的运输形式首先,石油贸易的随机性和航线的不确定性,决定了其运输不适宜依托自有船队和期租船运输,更适合依托航运市场运力较为充足、航线较为灵活的程租船。其次,程租船受航运市场整体走势影响较大,在运力富余、运价低位徘徊的近期,利用程租船可及时满足运输需求,相对期租来说还可以迅速享有低运价带来的低成本。3.2航运企业应对全球运力过剩的措施在全球运力继续过剩的大背景下,国内航运企业应以配合“国油国运”战略实施为主,要求我国航运企业至少承运50%以上进口石油。按2015年我国原油海运进口3×108t测算,国内航运企业的石油承运量将超过1.5×108t/a,如此大的运输任务,保证安全至关重要。因此,我国航运企业应抓住目前船价尚未大幅回升的有利时机,通过新造、收购等多种方式,构建和完善“国油”运输船队,确保足够的安全运输力量。在全球运力过剩的背景下,海外航运市场竞争激烈,盈利空间变小,拓展海外市场的风险加大,应慎重选择和开拓。同时,应进一步加强与石油公司的合作,提高“国油国运”比例,保障国家能源安全。3.3保量完成订单任务在实施“国油国运”战略的同时,我国提倡“国轮国造”,这为我国造船企业提供了发展机遇。但是,在目前全球造船能力过剩、竞争日益激烈的形势下,获得并保质保量完成订单任务则是能否把握发展机遇的前提。因此,造船企业应加强技术储备与创新,首先保