扬子江城市群物流效率研究

PAGEV扬子江城市群物流效率研究摘要物流产业在国际上被认为是国民经济或地区经济发展的动脉和基础产业，并被比喻为是促进经济发展的“加速器”。地区和城市产业结构的变化直接受到物流产业发展的影响，现代物流已发展为国民经济新的生长点。上海国际航运中心建设的进程相对缓慢，从物流效率角度分析评价航运中心发展程度的研究很少。通过对上海港物流效率进行科学的测度比较，将有利于上海港判断自身与其他港口的效率水平差距，找出发展瓶颈，更好地优化上海国际航运中心的资源配置。决定上海国际航运中心物流效率的要素是相互影响且及其复杂的，结合定性和定量两种方法对上海国际航运中心物流效率进行比较研究，主要运用数据包络法对上海及其他航运中心的物流效率进行比较研究，并在对策研究中探讨上海国际航运中心未来发展战略。本文针对上海国际航运中心物流效率的比较展开研究，共分为六部分内容。第一章对论文的背景、研究目的、研究思路、主要内容、研究方法以及技术路线等内容做了总体的论述。第二章则分别论述国际航运中心的基本概念和物流效率的测度、比较问题，并对二者的相关性进行研究，得出对上海国际航运中心进行物流效率比较分析的必要性。同时对物流效率的评价方法进行了研究。第三章构建了一套适合国际航运中心物流效率测度比较的指标体系。首先根据数据包络分析评价模型的要求，选取相关的决策单元；其次根据指标选取原则，选取合适的输入与输出指标。第四章是本文的核心。选取全球八大公认国际航运中心作为参考系，选用产出主导的CCR和BCC模型，计算出上海港与八大国际航运中心的比较效率，找出上海国际航运中心建设物流效率的差距；并将上海港与国内主要港口的物流效率进行比较，进一步比较上海国际航运中心建设进程中各指标的相对优劣；同时，简要分析了物流业对上海的贡献度，认为物流业的发展对于上海国际航运中心的建设具有极其重要的意义。第五章根据第四章分析出来的结果，给出了相应的对策和建议。必须加强政策管理体系建设，加强港口集疏运体系建设，提升港口服务供应链建设以及加快上海自由贸易区的建设。第六章对全文进行了概况和展望。关键词：国际航运中心，物流效率，数据包络分析AbstractThelogisticsindustryisconsideredtobethearteriesandbasicindustriesofthenationaleconomyorregionaleconomicdevelopmentintheinternet,andislikenedtobean"accelerator"topromoteeconomicdevelopment.Thedevelopmentofthelogisticsindustrychangestheindustrialstructureinsomeregionsandcitiesdirectly.Modernlogisticshasbecomeanewgrowthpointofnationaleconomicdevelopment.TheconstructionprocessofShanghaiInternationalShippingCenterisrelativelyslow,andfromtheperspectiveoflogisticsefficiencytoanalysisthedevelopmentofashippingcenterisrarely.ScientificmeasureofShanghaiportlogisticsefficiencywillhelpShanghaiporttodeterminethelogisticsefficiencygapbetweenitselfandotherports,andidentifybottlenecksinthedevelopment,tooptimizetheallocationofresourcesbetter.TheelementstodeterminetheefficiencyofShanghaiinternationalshippingcenterisinteractionandcomplex,combinequalitativeandquantitativemethodstohaveacomparativestudyoflogisticsefficiencyofShanghaiinternationalshippingcenter,mainlyusedataenvelopmentanalysistocomparelogisticsefficiencybetweenShanghaiandothershippingcenter,andexplorethefuturedevelopmentstrategyofShanghaiinternationalshippingcenter.Thispaperfocusedonlogisticscomparisonandisdefinedsixchaptercontents.Atthefirstchapter,mainlydiscussesthebackground,researchobjectives,researchideas,maincontent,researchmethodsandtechnologyroadmapofthispaper.Thesecondchapterdiscussesthebasicconceptsofinternationalshippingcenterandmeasure,compareproblemoflogisticsefficiency,andstudytherelatedinternshipbetweenthem,obtainthenecessarytoanalysisthelogisticsefficiency.Atthesametime,studytheevaluationmethodoflogisticsefficiency.Chapterthreebuildsanindicatorsystemtomeasurelogisticsefficiencyofinternationalshippingcenter.Firstaccordingtotherequirementsofdataenvelopmentanalysismodeltoselecttherelevantdecision-makingunit;second,accordingtotheprincipleofselectingindicators,toselecttheappropriateinputandoutputindicators.Thefourthchapteristhecoreofthispaper.Selecteightword'srecognizedinternationalshippingcentersasanreferencesystem,usetheoutput-orientedCCRandBCCmodeltocalculatethecomparativeefficiencyofShanghaiandotherinternationalshippingcenters,toidentifytheconstructiongapbetweenShanghaiandothers.Atthesametime,compareshanghaiportwithmajorportsinChinafurthertofindtherelativemerits.Then,analysisthecontributionofthelogisticsindustryinShanghaibriefly,concernedthatthedevelopmentoflogisticsinShanghaiissignificanttotheconstructionofshippingcenter.Chapterfivegivesthecorrespondingcountermeasuresandsuggestionsaccordingtotheresultsofchapterfour.Itisnecessarytostrengthenthepolicymanagementsystem,enhancetheporttransportsystem,improveportsupplychainconstructionandaccelerateconstructionoffreetradezone.Thesixchapteroverviewsandoutlooksthefullpaper.

目录TOC\o"1-3"\h\u摘要 IAbstract III目录 V第1章前言 6第2章相关理论问题研究 82.1物流效率的概念 82.2物流效率的测度 9第3章DEA模型输入输出指标的确定 103.1研究全球主要国际航运中心物流效率的目的 103.2DMU的选取 103.3DEA模型输入输出指标的分析 113.3.1指标选取原则 113.3.2输入指标体系 123.3.3输出指标体系 143.3.4DEA模型的选择 15第4章上海国际航运中心物流效率比较研究 174.1上海国际航运中心的建设现状 174.2上海国际航运中心物流效率比较分析 204.2.1上海与公认国际航运中心物流效率的比较 204.2.2上海港与国内主要枢纽港的物流效率比较 264.2.3上海国际航运中心物流效率比较结果分析 294.3物流业对上海的贡献度分析 30第5章上海国际航运中心物流发展的策略研究 325.1政策管理体制建设 325.1.1争取政府政策支持 325.1.2扶持和培养人才，改善口岸软环境 325.1.3优化口岸通关管理机制 335.2港口集疏运体系建设 335.2.1发展港口集装箱联运方式 345.2.2建立公路集装箱运输的专用通道 355.3港口服务供应链建设 365.4上海自由贸易园区建设 36第6章结论与展望 38致谢 40参考文献 41PAGE22第1章前言随着经济全球化和区域经济一体化进程的加快，国际贸易的高速发展成为新世界经济格局中的战略主旋律。根据世界贸易组织的最新统计显示，2010年世界服务贸易总额为71666亿美元，中国服务贸易总额为3624亿美元，服务出口、进口分别位居世界第四位和第三位。作为国际贸易发展不可或缺的工具和桥梁，物流活动的规模和影响也在不断扩大，其中又以承担了90%以上的国际贸易总运量的海洋运输为主。国务院于2009年4月29日正式公布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，为上海国际航运中心建设提供了强大的政策支持及发展支撑，也为上海经济、长江流域经济乃至全国经济发展带来了新的机遇。根据国务院“两个中心”的意见，到2020年，上海市基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。国际航运中心一般依托所在港口城市，通过全面参与国际经济运行，辐射全球要素市场和商品市场，衔接国内市场与国际市场，代表所在国家和地区直接参与国际分工及竞争。其形成除了完善的港口设施、航道条件等硬件环境外，还必须拥有金融、贸易和广大经济腹地的支撑。国际航运中心必须是在国际区域甚至在全球范围内为其他港口和航运业提供服务的。到目前为止的国际航运中心基本上都是自然“形成”的，而上海国际航运中心，更多的是要“建设”。上海要建设的国际航运中心不仅是对周边国家开放的中心，也是面向全球为整个世界航运业提供服务的中心。上海国际航运中心属于腹地型国际航运中心，高度依赖于国内国际两端的深水良港、腹地货源和丰富的国际航线资源。目前上海仍属于生产型航运中心，上海国际航运中心建设依旧以追求箱源聚集和吞吐量规模为主要目标，在高端航运服务业和现代物流方面的辐射能力相对有限，随着上海港集装箱吞吐量的进一步增长，如何合理利用各种资源，提高物流效率，成为目前上海国际航运中心可持续发展的关键问题。国际物流是指按照国际惯例，依据国际分工协作的原则，利用国际化的物流网络、物流技术和物流设施，实施商品交换及货物在国际上的流动。从本质上看，现代物流产业是适应于产业化的一个分工协作体系，从全球贸易活动看，国际物流是国际贸易中难以避免的一部分，国家之间的相互贸易最终都要通过国际物流来实现。国际物流的一个重要基础便是航运中心，前者扩大且延伸了贸易地理空间的范围，后者实现贸易货物集聚、辐射和中转。航运中心的科学定位及建设有利于区位优势的形成，而物流产业的拓展可以使其区位优势转变成为经济优势。

相关理论问题研究2.1物流效率的概念效率的涵义有两个层次:第一层次是狭义上的效率，指一个单位(部门、生产单位等)可以自己支配的稀奇资源，发挥出资源的最大功效，即用固定的生产要素获得最大的产出，又被称为“资源运用效率”或“生产效率”；第二层次是广义上的效率，指在不同的单位(部门、生产单位等)甚至不同行业之间分配的有限的较为稀缺的资源，使之都能有效配置到最合适的地方，即帕累托效率，是一种剩余经济的变化。又被称为“资源配置效率”或“经济制度的效率”。英国经济学家Falrell于1957年将效率分解为技术效率(technicalefficiency)、价格效率(亦称规模效率)和总效率(Economicefficiency)，这是从微观层面上分解效率。技术效率指在投入给定的情况下，企业能获取的最大产出；配置效率反映投入价格既定时，企业以恰当比例使用各项投入的能力；上述两项测度结果组合即为总效率。生产效率是最基本的效率:任何的经济活动必然有一定的投入和产出，投入产出比就是该活动的生产效率，即，生产效率=有效结果/投入量。生产效率侧重于考察一个经济系统的效率，可通过完善生产技术提高效率值。物流效率是物流要素投入与产业之比，按投入要素涵盖的范围，物流效率评价基本上可分为单因素投入的效率评价如衡量劳动、资本或技术投入在物流行为改善中所起作用的评估，及多因素效率评价包括所需全部劳动、物资、设备、能量与其它投入[43]。一般来说，物流效率的投入、产出总是可用成本、质量、时间和柔性等因素来衡量[44]，其中，质量，时间，柔性等因素往往可采用较精确的计量方法得出较准确的结果，而成本因素，由于物流的特殊性，采用传统的成本核算法会隐藏真实成本[45]。2.2物流效率的测度测度的概念来源于测度论，是实变函数论的基础，数学上定义为:“使集合对应到数的任何一种规则，具有非负性和可加性，即两个不相重叠集合的并集的测度等于它们各自测度之和[46]。”可以看出，测度本质上是一种转换规则，量化未量化的集合，测量只是测度的一部分。效率测度的内涵包括两层:首先是要规定规则以量化效率，主要工作是建立一个科学合理的效率评价指标体系，即建立一个合适的转化规则；其次利用该规则测量效率，按照建立的指标体系进行评价，得出可以比较的具体数值。航运中心物流效率理论的根源在于“效率”理论，当“效率”被应用到航运中心物流领域时，“有效率”意味着该航运中心的物流与其他地区相比，在成本支出最小化、资源配置合理化、产出服务最大化等方面具有竞争优势。航运中心物流效率的测度就是要基于同一性、可靠性等基本要求建立一个“评价效率标准”，并能量化航运中心物流的效率评价值，从而能够与其他航运中心进行对比分析。需要注意的是，航运中心物流效率测度并不仅仅是单纯的比较成本收益关系，而是从投入产出角度来衡量综合效率，其投入产出指标并不局限于货币化的测度；航运中心物流效率测度也并不局限于整体衡量，也可以衡量某一种效率或某一功能单元，如单一测度纯技术效率，从而比较不同航运中心的物流技术差距等；航运中心物流效率测度是衡量航运中心对于物流活动资源的配置状况和各项资源综合利用的有效程度；航运中心物流效率测度和比较基于同一背景和基础，由各个评价单元组成其前沿面，其效率值是一个相对值，其测算与比较是在所选取的单元内进行的，并没有绝对的高效率与低效率。

DEA模型输入输出指标的确定3.1研究全球主要国际航运中心物流效率的目的目前，新加坡、香港、鹿特丹等港口已经成为全球公认的国际航运中心，从总体上看，不论从港口物流规模、吞吐量所占比重和发展速度、在全球资源配置中的作用等方面，还是从物流运营水平看，他们都代表着目前国际航运中心的发展方向和水平，是世界其他港口和地区以国际航运中心为战略目标的追赶方向。因此，研究上海国际航运中心的物流效率，应从着手于上海与其他航运中心物流效率的比较。用DEA方法“考核”、“评价”国际航运中心的物流效率，就是通过选取一定数量的输入/输出指标体系，求出不同DMU的DEA效率评价指数，比较不同国际航运中心输入/输出物流效率的差别，尤其是通过上海与目前国际公认的航运中心效率的比较，从多样本效率的优劣比较中，找出上海国际航运中心建设的DEA有效输入、DEA弱有效输入和DEA无效输入，从物流效率的角度找出上海国际航运中心建设的差距和优势、形成差距的原因，进而研究出解决问题的措施和办法。3.2DMU的选取按照DEA评价模型的要求，选择DMU必须是同一类型，即要满足三个基本的特征：相同的目标和任务、相同的外部环境以及相同的输入和输出指标。本文选取的国外航运中心，包括香港、纽约、汉堡、釜山、安特卫普、鹿特丹、新加坡、伦敦。安特卫普港虽然并非全球公认的国际航运中心，但是它已发展为欧洲第二大港，也是世界著名的亿吨大港之一，该港拥有300多条班轮航线，与世界800多个港口相连，杂货运输量居欧洲之首，因此仍然放在本文中进行比较。国内的枢纽港选择了大连、大连、青岛、深圳、厦门、天津、宁波-舟山、广州作为比较对象。所选取的航运中心有几下几个共同点：（1）目标任务相同。国际公认的航运中心已经成为当前全球资源配置的最重要平台。在经济全球化进程不断加深的大环境下，包括上海在内的航运中心在市场经济杠杆的指导下，共同担负着优化全球资源配置、调整全球产业结构的任务；它们也都是物流设施先进、物流效率较高、值得上海国际航运中心学习的港口。（2）外部环境相同。这些航运中心虽然处于不同的国家或地区，但是对其物流效率起主要作用的已经不仅仅局限于所在的国家和地区，它们负担的功能决定了其外部环境是全球的政治经济环境。（3）输入/输出指标相同。本文拟采用的输入/输出指标体系、拟比较的绩效指数都是相同的。3.3DEA模型输入输出指标的分析3.3.1指标选取原则航运中心物流效率作为提高航运经济竞争力的重要因素，要使其健康的发展，必须对物流的相关活动进行一系列的评价与分析。而建立指标体系的目的，在于结合实际数据资料对航运中心物流效率进行综合排名。准确、有效地设计指标体系，以利于物流效率的比较实施。物流效率指标体系选取基于以下原则：（1）科学性原则。指标体系的设置应保证与国际惯例接轨；所设定的指标应由多年的实践经验理论概括和抽象，是竞争中最有代表性、最本质的东西；指标的设计应合理规范，其概念要确保确切，有明确的内涵和外延。（2）可操作原则。指标体系的设计应考虑到实际的可操作性，以使得排行结果具有可信度。另外，指标不能过于复杂，个数不能过多，以避免因考虑过多细节而不能把握对象排序的本质，从而降低排序的准确性。（3）可比性原则。为保证评价指标使用广泛，选取的指标应首先尽量反映被评价对象的一般特征或共同特征，同时适用于在评价范围内的每一个评价对象，其次要使评价指标在形式、时间等方面也具有可比性。（4）定性与定量相结合原则。定量指标较为直观具体。定量评价不仅可以直接得出实际数值，并且可以制定明确的评价标准，通过定量化的描述，使评价结果给人以清晰、客观、具体的印象。航运中心物流效率测度指标体系是一个复合的多维系统，不是所有反映航运中心物流效率的评价指标都能量化，因此就需要设计定性指标来加以反映。这些定性指标包含的信息量的宽度和广度，要远多于定量指标，所以它不但可以弥补定量指标的不足，还可以纠正由于过于强调定量指标而带来的对航运中心长远利益的负面影响，因此，航运中心物流效率测度指标体系的选择既要包括定量评价要素，也要包括定性评价要素，遵循定量指标与定性指标相结合的原则。（5）统一性原则。由于要对不同港口的物流效率进行排序，因此必须在保持科学性的前提下，充分考虑各航运中心间统计指标的不同，努力选择共有的指标，保证口径一致及其可比性。（6）绝对指标和相对指标相结合的原则。从统计分析的角度出发，绝对指标反映的是总量、规模等因素；相对指标反映的是速度、结构、比率等因素。结合两类指标进行分析，可以较准确地反映实际情况。3.3.2输入指标体系影响国际航运中心物流效率的输入指标及其复杂。从大的方面看，腹地经济发展、物流设施水平、港口和集疏运体系建设、物流信息化水平及服务环境等都对航运中心的物流效率有重大影响。1、典型港口的重要输入指标情况腹地经济的发展。德国的高兹(E．A．Kautu)最早对海港区位进行了研究。他在探讨世界性大港的空间分布时，主要探讨了海岸位置(港址自然条件)、海洋指向(航线交汇状况与港口之间相对距离)和腹地指向(腹地经济发展水平)三个方面。这说明世界性大港的形成及发展离不开自然条件、地理位置和腹地经济这三方面因素。2、输入指标体系的选择根据上述航运中心输入指标的分析，结合DEA输入指标体系的确定原则，确定以下几个输入指标：港口建设指标港口建设指标的内容一般较为宽泛，主要涵盖三个方面：港口的水域建设，主要包括锚地、航道、港池等；港口的陆域建设，主要包括泊位、码头岸线、仓库、堆场等；港口的工程建设，主要包括陆上工程建筑，如仓库房屋、铁路、公路等，以及水上工程建筑，如航道、护岸等。本文拟选取港口泊位长度（千米）、堆场及仓库的总面积作为航运中心的输入指标。泊位长度是测度港口建设投入的主要指标之一，它也是对港口产出有限定性影响的重要指标，是影响航运中心物流效率的核心指标之一。堆场及仓库的总面积，是体系港口规模的重要指标。堆场面积的大小影响码头自身的操作效率，堆场面积大，装卸过程中的翻箱率就较低，可以有更多的场吊机械用于船舶装卸，港口物流的存储和装卸效率就高。选用面积作为指标，是因为外国港口容量的准确数据难以获得；而国内港口的比较则会选用更为准确的容量指标。（2）港口作业指标衡量港口生产作业水平的指标较多，主要包括四类：港口机械设施，如港口装卸机械、起重机械、搬运机械；各种配套设施，如能源动力系统、港内运输系统（汽车、机车等）；电子信息系统，包括计算机网络系统等各类EDI服务系统；人力资源系统，包括管理人员的数量级素质、管理体制的架构等。按照定量化和可得性的要求，本文选取起重机数量作为港口作业的投入指标。港口机械设备的作业水平是影响港口物流竞争力的重要因素，其中起重机的数量是港口作业的现代化程度和港口作业的重要投入参数，这将会影响港口的运输效率，进而影响到航运中心的物流效率。腹地经济指标这里的腹地主要是指港口的核心腹地或者直接腹地。航运中心的物流效率与腹地经济关系比较密切复杂。一般来说，腹地经济总量与航运中心的投入及产出都为正相关关系，腹地经济越发达，对航运中心形成与发展的需求则越强烈，投入和支持的力度也越大，航运中心的产出相应就越多。与相关腹地经济指标相关性较强的主要有经济总量指标（GDP）、腹地外贸总量指标、腹地物流建设指标等。把腹地经济作为航运中心的投入指标，主要原因有两方面：首先，腹地经济总量不断增大，对港口货物的投入量也就相对较多；其次，按照指标相关度原则，腹地经济总量与航运中心吞吐量（产出指标）相关性较强，而与港口作业指标以及建设指标的相关性较弱，因此，腹地经济作为投入指标更满足DEA模型的要求。文中选取核心腹地的经济总量（亿美元）作为投入指标。政策环境指标政治环境是港口物流战略选择需考虑的外部宏观因素之一。在经济活动中政府是港口企业活动的一个不可分割的组成部分，而各种社会政治集团也有各自的政治力量，并不同程度地影响着港口物流经营。优惠的贸易政策、税收政策、运输政策等都较大地促进了国际航运中心的建设。每个国际航运中心及枢纽港口都采取了众多优惠政策，但是按照定量化和可获得性原则的要求，这里主要选取自由贸易区面积（平方千米）为政策投入指标。3.3.3输出指标体系航运中心的输出指标体系相对简单，主要包括港口集装箱吞吐量以及港口中转量等。（1）集装箱吞吐量（万TEU）。由于集装箱是高附加值货物国际运输的最佳形式，且集装箱吞吐量的发达程度直接关系到腹地经济的发达与成熟程度。因此，判断国际航运中心的重要指标之一即为港口集装箱吞吐量。（2）集装箱中转率（%）。中转量特别是国际中转量的大小，是评价航运中心层次的重要指标。如果国际中转率很小，即使吞吐量很大，也不能把它称为国际航运中心。（3）国际集装箱吞吐量（万TEU）。国际航运中心最重要的衡量指标是国际集装箱的吞吐量。国际集装箱吞吐量越大、占集装箱吞吐量量的比重越多，就说明其国际性越强。限于数据的可得性，在与国外航运中心进行比较时，将不选用这一指标。（4）集装箱航线总数（条）。集装箱航线的不断开辟，更加能巩固航运中心的地位。这一指标只在与国内主要枢纽港进行比较时选用。虽然货物吞吐量也是衡量国际航运中心的指标之一，但是由于近两年上海港的货物及集装箱吞吐量不多增长，并且超越新加坡成为全球第一，因此这里只选取集装箱吞吐量作为产出指标。此外，考察航运中心的产出指标还可列出很多，如航运中心的社会效益、国际班轮密度、航运中心的经济利润等。但是根据关联度分析和广泛性要求，以及数据可获得性较差，这些指标只能暂时放弃。综合上述分析，本文将选用的输入输出指标体系如表4-1所示：表3-SEQ表_4-\*ARABIC1航运中心物流效率测度指标体系输入指标港口建设指标泊位长度（千米）输出指标集装箱吞吐量（万TEU）生产用码头长度（米）集装箱中转率（%）港口作业指标起重机械数量（台）国际集装箱吞吐量（万TEU）腹地经济指标核心腹地经济总量（亿美元）集装箱航线总数（条）政策环境指标自由贸易区面积（平方千米）3.3.4DEA模型的选择DEA模型具有很多形式，选择哪一个模型既要看DMU的实际背景，又要看评价目的。此外在评价中要对各个指标的相对重要性有所体现。在选择模型时，应尽可能选择不同类型的模型同时进行分析，再把分析结果相互比较，这样才能使评价更全面、更准确。规模报酬模式的选择。固定规模报酬（CRS）模式可用来评估总效率（overallefficiency,OE），变动规模报酬(VRS)则是评估技术效率（technicalefficiency,TE),CRS模式是所有的决策单元一起进行比较的效率评估，VRS模式则是与条件相当的决策单元来做比较，他们的差异即是在于受评的DMU生产规模是否想当。本文以CCR模型求解各港口的技术效率即综合效率，并使用BCC模型求解纯技术效率，再配合CCR模型深入讨论各港口的规模效率。对模型中同时出现多个相对有效单元的情况，本文将使用极效率模型进一步比较。（2）导向模式的选择。模型的导向可以分为投入型导向和产出型导向。投入导向模式可对投入量加以控制，即固定目前的产出值来计算投入要素能够缩减的部分；产出导向模式则是对产出量加以控制，即固定目前的投入量来计算产出要素能够扩张的部分。正确导向模式的选择，由决策单元对投入、产出要素的控制能力决定。投入导向指将投入量做一定比例的缩减以使得无效率的DMU往前沿线移动。相反地，产出导向是通过产出比例的增加而达到目标，从港口经营的特点出发，投入一旦完成则减少较难，而产出的增加则相对容易实行，因此本文采用产出导向的DEA模式。上海国际航运中心物流效率比较研究4.1上海国际航运中心的建设现状2010年上海港货物、集装箱吞吐量均位居世界第一。全年各种运输方式完成货物运输总量81023.85万吨，比上年增长5.3%。其中各种运输方式运输量如表5-1所示。表4-SEQ表_5-\*ARABIC12010年上海各种运输方式运输量指标单位绝对数比上年增长公路万吨408901.8水路万吨388032.2航空万吨372.3124.8铁路万吨958.541.8港口货物吞吐量亿吨6.5310.4港口集装箱吞吐量万标箱2906.916.3资料来源：2010年上海市国民经济和社会发展统计公报1、上海口岸物流规模发展现状上海港口物流基础设施不断改善。港口码头建设继续向大型化、专业化方向发展。2010基本建成了具有港口综合物流功能的现代化码头。目前上海口岸的物流规模发展现状可以归纳为：现代物流业规模和效益持续扩大；现代物流业的集聚、辐射能力不断增强；物流业与制造业联动发展日趋紧密；第三方物流服务水平日益提高；物流标准化建设和技术进步与创新步伐加快；长三角地区现代物流联动发展力度加大；现代物流业发展的物流政策和环境不断优化。2、上海腹地经济发展状况上海港的直接经济腹地主要是长三角地区，包括上海、江苏南部和浙江北部。长三角包括上海、南京、镇江、常州、无锡、苏州、南通、扬州、泰州﹑淮安﹑盐城﹑杭州、湖州、宁波、绍兴、嘉兴、舟山等15个城市。2010年，长江三角洲15个城市共完成国内生产总值69871.97亿元，平均增长12.6%，经济总量占全国的比重达到17.6%。进出口贸易总额5925.59亿美元，同比增长32.8%。上海港的间接经济腹地主要有浙江南部、江苏北部、江西、安徽以及湖南、湖北、四川等省。上海港的物资流向腹地除上述省份外，还包括福建、陕西、河南、青海、宁夏、甘肃和新疆等地。3、上海交通运输情况水路：上海港控江临海，地处长三角水网地带，水路交通十分发达。沿海北距离大连558海里，南离香港823海里，长江西离重庆2399公里。公路：有沪杭、沪宁、沪乍、沪青平、嘉浏等高速公路与浙江和江苏对接，并连接全国高速公路网；有204、312、318、320等四条国道分别通往烟台、乌鲁木齐、拉萨和昆明。铁路：上海港港区内有铁路与沪杭沪宁铁路干线相连。其中沪宁线与津浦线相连，成为中国纵贯南北的东部运输大动脉；沪杭线与浙赣、萧甬线相接，可通至中南、西南及浙东地区。航空：上海港航线数目前已达300条，遍布美洲、欧洲、澳洲、非洲以及东北亚、东南亚等地的班轮航线有200多条。目前，上海港集装箱月航班密度已近2000班，内支线集装箱航班超过了1000班，成为中国内地集装箱航线最多、密度最大、覆盖面最广的港口。4、上海口岸硬件设施现状上海港的集装箱港区主要分布在长江口和东海之上的洋山港区两部分。长江口港区主要包括张华浜码头、军工路码头、宝山码头和外高桥1-6期，张华浜码头、军工路码头、宝山码头共有9个泊位，通过能力为240万TEU。外高桥1-6期有21个集装箱泊位，通过能力为1466.8万TEU。洋山港区包括洋山洋山码头一期、二期和三期，洋山港区集装箱泊位共有16个，总通过能力为930万TEU。张华浜码头、军工路码头、宝山码头由上海集装箱码头有限公司（SCT）经营，SCT所经营码头的集装箱泊位有10个，泊位总长度为2281米。5、上海口岸服务特色（1）上海口岸物流通关现状上海口岸积极采用信息化方式提高上海口岸的通关效率。上海海关与检验检疫、港务、船代、空运代理、货代、仓储等单位建立了联系配合机制，实施对企业“一站式”服务的“大通关”系统工程。建立了统一的地方电子口岸平台，创新了通关模式，“三电工程”（电子报检、电子签证和电子转单）取得了新进展，为企业通关“提速、增效、减负”作用显著，对“三高一大”（高科技、高资信、高创汇、规模大）企业的进口货物实行了便捷通关，以进一步提高电子通关单的实际利用率。积极实施EDI通关，实现海关作业的无纸化，实现快速通关，推进跨关区“快速转关”，实现跨关区进出口货物的“一次申报，一次查验，一次放行”，并在全国海关系统率先实行“5+2天”通关工作制，为全国各地企业提供高效、便捷的全天候通关服务。简化了企业的通关环节、节省了通关时间、提高了通关效率。（2）上海口岸物流企业发展现状全球最大的20家船公司已进驻上海，在上海设立子公司或办事处的外国航运公司已逾80家。上海港逐步成为世界物流链上的重要枢纽。上海港国际集装箱货运有限公司：该公司业务范围涵盖国际集装箱货运代理(海运、空运)、内支线船舶代理、多式联运、重大件设备接运，集装箱拼装拆箱、报关、报验、保险，集装箱堆存、运输配送、集箱危险品中转等业务。公司在安达路有集装箱堆场35，000m2，仓库10，000m2，其中中转危险品集箱堆场6000m2；共青码头占地66，000m2，有9个千吨级泊位，堆场25，600m2；仓库6,700m2；车队拥有近百辆集卡、危险品散卡和海关监管危险品厢式车。上港国际港务（集团）股份有限公司：该公司业务范围涵盖了国际货运代理、国际国内船舶代理、仓储堆存、公路运输、散杂货码头装卸、危险品储运、重大件货物接运、集装箱拼装、拆箱、堆存及清洗、全程物流服务、物流管理软件开发等。其集装箱码头主要分布于洋山、外高桥、吴淞三大港区，共有集装箱泊位46个，集装箱吊桥155台，场地轮胎吊463台，集装箱堆场总面积634万平方米。散杂货码头主要分布在罗泾、吴淞和龙吴三大港区。（3）上海口岸物流信息系统发展现状上海港已经形成纵横相结合的物流信息网络，开始建设基于现代信息港口物流技术的专用物流信息网络已经。已经开通陆上运输网络的网上服务中心，具备网上政策咨询、运输业务以及车辆查询、网上投诉、网上公告、网上办事指南等功能。港航EDI信息系统已建成，所有从事国际集装箱运输业务的航运公司、港口企业、船舶代理公司都已入网运行，进出口船图、进出口报文、进口舱单、堆存文报等已实现了无纸化运行，从事上海港口物流国际集装箱业务的具有货代功能的货运站、中转站也已加入港航EDI网，且全部设立了IC卡管理系统。特别是作为我国第一个保税港区的洋山深水港区，对港口物流的通关、运作提供了许多优惠政策。4.2上海国际航运中心物流效率比较分析4.2.1上海与公认国际航运中心物流效率的比较这里选取新加坡、香港、鹿特丹、汉堡、釜山、纽约、伦敦、安特卫普作为全球公认的国际航运中心，同时也作为上海国际航运中心的参照系。上海港主要投入产出指标与国际航运中心均值的比较上海港与世界公认的八大国际航运中心投入产出指标值如表4-2所示。产出比较：无论是从平均值还是从绝对值来看，上海港的集装箱吞吐量在2010年排名世界第一的，并且远远超过了平均值，可见上海已发展为世界大港。但是从国际中转率来看，上海的国际集装箱中转率远远落后于平均水平，香港和新加坡的中转率早已超过了50%，而上海还不到5%，要建设上海国际航运中心，必须大力发展多式联运。投入比较：一是上海港的硬件投入指标已经超过了国际航运中心的平均值。从上表可知，五项主要投入指标中，泊位长度、起重机台数都远远超过了平均指标。虽然堆场和仓库的总面积还落后于平均值，但相差不多。二是上海港的软件投入指标还有较大差距。政策投入方面，自由贸易区的面积有一定差距，尤其是与汉堡港及安特卫普港相比较，相差较远；腹地经济也远落后于平均值，才占平均值的25.33%。表4-SEQ表_5-\*ARABIC2上海港和八大国际航运中心的投入产出指标泊位长度（千米）堆场及仓库总面积（万平方米）起重机数量（台）核心腹地经济总量（亿美元）自贸区面积（平方千米）集装箱吞吐量（万TEU）集装箱中转率（%）新加坡1631915314444.052842.585香港74500140724403.44237060鹿特丹4247010316870.65111040汉堡254258786116.279030釜山20230218802213.81408.745纽约70474150263001053045伦敦182003569556.620010安特卫普99480220997111025.4408家平均值45.50387.25296.636088.258.221284.5844.387家平均值（伦敦除外）45.25414.00334.005964.438.451439.5149.29上海99229.1107315117.22906.95占7家均值百分比218.7855.34321.2625.3385.21201.9410.14数据来源：来源于网络从算术平均值比较看，上海国际航运中心的建设还有一定的差距，主要体现在中转量上。造成这个结果的主要原因为：一是腹地经济支撑力相对其他国际航运中心来说较弱；二是政策投入的力度还不够大，自贸区的面积不够，并且没有更多的优惠政策吸引货源。同时包含两项输出指标的物流效率比较上海港和八大国际航运中心的指标值如表4-3所示：表4-SEQ表_5-\*ARABIC3投入产出指标（含两项输出）泊位长度（千米）堆场及仓库总面积（万平方米）起重机数量（台）核心腹地经济总量（亿美元）自贸区面积（平方千米）集装箱吞吐量（万TEU）集装箱中转率（%）新加坡1631915314444.052842.585香港74500140724403.44237060鹿特丹4247010316870.65111040汉堡254258786116.279030釜山20230218802213.81408.745纽约70474150263001053045伦敦182003569556.620010安特卫普99480220997111025.440上海99229.1107315117.22906.95数据来源：来源于网络首先假定规模报酬不变（CRS），采用CCR模型求解各航运中心的综合效率值（即技术效率），运用DEAP2.1求解，得出结果如下：表4-SEQ表_5-\*ARABIC4CCR综合效率新加坡香港鹿特丹汉堡釜山1.0000.8551.0000.6210.734纽约伦敦安特卫普上海均值0.5400.5140.6821.0000.772在综合绩效指标中，新加坡、鹿特丹、上海数值为1，即综合有效；而香港、釜山、安特卫普、汉堡、纽约、伦敦依次列后，综合弱有效，说明单纯从集装箱和中转率产出看，后者相对落后。伦敦因为集装箱吞吐量以及中转率都相对较低，其主要功能为综合航运服务，这个排序很正常；而汉堡之所以落后，主要原因是自贸区投入很大，而集装箱吞吐量并不是很大，因而综合效率不高；纽约虽有较强的经济腹地，但是其集装箱吞吐量却相对较少，所以综合效率也不高。其次假定规模报酬可变（VRS），采用BCC模型并结合CCR模型求解各航运中心的纯技术效率以及规模效率，运用DEAP2.1求解，得出以下结果：表4-SEQ表_5-\*ARABIC5VRS下的效率值crstevrstescale规模报酬新加坡1.0001.0001.000-香港0.8550.9360.913drs鹿特丹1.0001.0001.000-汉堡0.6211.0000.621irs釜山0.7341.0000.734irs纽约0.5400.5420.997irs伦敦0.5141.0000.514irs安特卫普0.6821.0000.682irs上海1.0001.0001.000-均值0.7720.9420.829注：crste=technicalefficiencyfromCRSDEA;vrste=technicalefficiencyfromVRSDEA;scale=scaleefficiency=crste/vrstedrs/irs代表规模报酬递增/递减图4-SEQ图_5-\*ARABIC1效率值折现图在纯技术效率指标中，纽约的效率值小于1，说明其综合效率的实现主要依靠的是其规模优势。香港的纯技术效率也小于1，并且呈下降趋势，这是因为香港一直以来作为连接中国内地和世界的贸易中转站，地位不断下降。经香港向美国运输货物，每件要比深圳高250美元。上海港利用地理优势，以及较低的人力成本，已开始威胁香港的地位。规模效率指标中，数量差别与综合效率指标相似，说明从规模角度看，上海国际航运中心的建设处于前列。只包含中转率一个产出指标的效率比较由于上海港的集装箱吞吐量以及货物吞吐量都已经达到了世界第一，从这一产出值来看，上海港的物流效率较高，其建设上海国际航运中心的效率还是十分明显的。因此此处单纯考虑中转率一个指标来评价上海港的物流效率。具体数值见表4-6。表4-SEQ表_5-\*ARABIC6投入产出指标（只包含中转率）泊位长度（千米）堆场及仓库总面积（万平方米）起重机械数量（台）核心腹地经济总量（亿美元）自贸区面积（平方千米）集装箱中转率（%）新加坡1631915314444.0585香港74500140724403.4460鹿特丹4247010316870.6540汉堡254258786116.230釜山20230218802213.845纽约70474150263001045伦敦182003569556.610安特卫普994802209971140上海99229.157815117.25运用同样的方法，得出各航运中心的物流效率指标值，见表4-7。在综合效率指标值中，上海只有0.082，远远落后于其他航运中心，说明在以中转率为产出指标的效率评估中，上海港现在的投入产出效果很差，但仍然呈发展趋势。鹿特丹是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。同样，新加坡作为国际集装箱的中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。因此，从中转率这个角度看，二者的物流效率很高。表4-SEQ表_5-\*ARABIC7只含一个输出值的物流效率crstevrstescale规模报酬新加坡1.0001.0001.000-香港0.6930.7800.888drs鹿特丹1.0001.0001.000-汉堡0.6211.0000.621irs釜山0.7341.0000.734irs纽约0.5400.5420.997irs伦敦0.5141.0000.514irs安特卫普0.6821.0000.682irs上海0.0821.0000.082irs均值0.6520.9250.724图4-SEQ图_5-\*ARABIC2只含一个输出值的物流效率折现图纯技术效率指标中，只有香港和纽约的效率值小于1，原因在上面已经分析过了。安特卫普港的规模效率值略低于平均水平，是因为安特卫普港核心腹地的经济实习相对较弱，其发展主要依靠的是完善的交通网络以及先进的信息技术。单纯从中转率为产出指标进行效率评估是，上海港的效率较低，对此，进一步采用DEA模型对上海港的各项指标进行分析，对各项投入数据进行进一步优化后以取得更佳的产出值。此处取α=0.718。得出结果如下表所示：表4-SEQ表_5-\*ARABIC8上海港各项指标的效率评价variableoriginalvalueradialmovementslackmovementprojectedvalueoutput15.00056.0450.00061.045input199.0000.000-87.50911.491input2229.1000.0000.000229.100input3578.0000.000-468.118109.882input41511.0000.000-473.9451037.055input57.2000.000-4.2912.909说明：上表从权重的角度给出了以效率为核心各项投入产出应做的调整，按照这样的调整，使各项指标能够在数据包络面内，从而得出的物流效率达到最优。负数的指标说明该项指标已经过量，需要减损；为正数的指标说明该项指标还不足，需要加强。根据上表的分析，除了堆场及仓库总面积保持不变外，其他的投入指标都需要适当减少。从效率角度看，上海港的码头建设投入已经远远超过最佳效率点。随着时间的延续，应该逐渐减少码头建设的投入量，并适当放慢建设速度，以平稳效率指标。其他指标均可适当减少，通过减少一定的投入，更好地发展国际中转这一功能，使中转率进一步提升，经过调整后的中转率约为61%，也就是说当当中转率达到61%时，上海港才能真正成为国际航运中心。4.2.2上海港与国内主要枢纽港的物流效率比较国内主要枢纽港输入输出指标值我国国际航运中心的竞争点主要集中于发展较快的长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群以及环渤海湾港口群。珠江三角洲港口群中香港已经是公认的国际航运中心之一，凭借强大的综合实力，深圳港和广州港在短时间内不会将其超越。环渤海湾港口群中，天津、青岛和大连三个港口旗鼓相当，都各自有宽广的腹地和资源，北方国际航运中心的地位尚未确立。宁波-舟山港是中国超大型船舶最大集散港和全球为数不多的远洋运输节点港，其硬件装备已达到了我国港口的最高水平。厦门港自然地理条件优越，集疏运网络便捷，也是我国的主要枢纽港。因此，选取大连、青岛、深圳、厦门、天津、宁波-舟山、广州8个枢纽港与上海港进行比较。各港口的输入输出指标值如下表所示。表4-SEQ表_5-\*ARABIC9上海港与国内主要枢纽港的投入产出指标值生产用码头长度（米）仓库堆场容量（万吨）起重机械数量（台）国际集装箱吞吐量（万TEU）集装箱航线总数（条）上海72537932.225781909210大连336861145.22265302112青岛195002228.03293750135深圳29222898.776852000202厦门8602240.53440370188天津305671109.93583516110宁波-舟山716681293.68678825228广州42001579.9461239873均值38472.911053.54516.75883.75157.25数据来源：来源于网络在国内枢纽港口的效率比较中，投入指标只选取了生产用码头长度、仓库堆场容量和起重机械数量三项指标，自由贸易区这项政策指标不具有普遍性，因而舍弃。在输出指标中，用国际集装箱吞吐量作为输出指标，是考虑到要建设成为国际航运中心，国际箱量更加具有说服力。集装箱航线的不断开辟，则能更加巩固航运中心的地位。国内主要枢纽港输入输出效率指标值根据上述指标数值，结合CCR和BCC模型，运用DEAP2,1软件分析，得出结果如表4-10所示。从表中物流效率值结果分析，可以得出以下结论：（1）竞争力强的港口不一定效率高。不论是综合效率、纯技术效率还是规模效率，上海、青岛、厦门、深圳在众多枢纽港口中效率都比较高，说明其投入与需要和产出的契合度较高，投入最为有效；从这个角度分析，在目前的投入产出约束条件下，上海、青岛、厦门、深圳从长远来看，将逐步上升为竞争力最强的港口。表4-SEQ表_5-\*ARABIC10上海港与国内主要枢纽港的物流效率crstevrstescale规模报酬上海1.0001.0001.000-大连0.9491.0000.949irs青岛1.0001.0001.000-深圳1.0001.0001.000-厦门1.0001.0001.000-天津0.4690.5440.863drs宁波-舟山0.7961.0000.796drs广州0.3360.3670.916drs均值0.8190.8640.941图4-SEQ图_5-\*ARABIC3与国内枢纽港相比较的物流效率折现图（2）不能单纯依靠规模效率的扩大。广州、天津、宁波-舟山港的综合效率相对较低，主要是因为其发展主要依靠港口规模的不断扩大。宁波-舟山港为了刺激港口的高速增长，较大规模的扩张港口，硬件设备已经达到了我国港口的最高水平，如高密度的班轮航线、配套齐全的大型集装箱堆场等，但这些扩张超过了目前货运量的要求，造成效率低下。天津港和广州港的远洋运输航线相对于世界上的国际型港口来说还十分匾乏，国际集装箱的航班更是少之又少。天津港想要成为国际型港口，增加远洋航线的航班数比重是当务之急。4.2.3上海国际航运中心物流效率比较结果分析物流的发展对经济的发展非常重要，而港口物流作为联结国际间水陆运输的核心枢纽更是举足轻重。港口物流是水运模式下的现代物流集成系统，是物流环节中不可或缺的一环，实现了供应链物资流通整体系统中基础的物流支持和附加的增值服务功能。通过港口物流效率分析发现上海港物流发展还存在一些建设性难题。（1）港口集疏运系统存在的问题2010年上海港集装箱吞吐量为2906.9万TEU，货物吞吐量为6.53亿吨，都位居世界前列。2010年上海市全年各种运输方式完成货物运输总量81023.85万吨，其中公路运输量占总运输量的50%以上，水路运输量占总运输量的48%左右，而铁路运输量仅仅占总运输量的1.2%，三者的比例达到42：40：1，而天津的铁路运输量占总运输量的20%左右，充分发挥了其铁路运输的优势。上海港口集装箱集疏运体系同样有失均衡，2010年港口集装箱铁路运输量只有71923标准箱，不到港口集装箱吞吐量的0.3%，并且铁路还没有延伸至港口，而大连港实现了铁路进港，2010年港口集装箱铁路运输量约占港口吞吐量的10%。目前，上海港的集装箱进出港主要是靠公路运输，这种过分依赖某一种方式的运输结构造成综合运输系统的稳定性减弱，尤其是对于以跨海大桥作为唯一陆上通道的洋山港来说，若太多依赖汽车运输，一旦桥面发生紧急情况，将极大地影响洋山港的正常运作。据统计，2010年洋山港区完成集装箱吞吐量将近1017万标准箱，其中需要公路运输的比例达到48.6%。而随着上海港的集装箱吞吐量即将突破3000万标准箱，仅靠公路运输是不能缓解集装箱运输的压力，并且这种长距离进行集装箱运输不仅成本高，还对环境造成一定的影响。（2）港口物流金融服务水平亟待加强国际航运不只是看物流数量，还得看资本资金流量，这方面我们更是“软肋”。据统计，伦敦的集装箱吞吐量（物流）比上海低得多，而伦敦的国际航运的资本资金流量，堪称世界第一，上海远远不及。比如，伦敦的波罗的海航运交易所是全球唯一实行自我监管的航交所，它颁布的航运价格指数被世界各国接受，被称为全球航运的“航标”。又如，伦敦的租船市场全球最大，成交量占世界总量的30%；伦敦有世界最大的航运保险业。再比如，伦敦参与制定多项国际航运的法规；伦敦的航运融资占全球的20%；仲裁总案值占全球的份额为50%，等等，由此，伦敦被世界公认是首屈一指的国际航运中心。与发达国家比较，上海还有很多需要追赶的项目，如发展国际航运的租船业、咨询业、海事保险业、海事法律仲裁、航运融资、信息指数、航运现代服务、行业组织等。4.3物流业对上海的贡献度分析物流产业通常是指与商品在空间和时间上的位移所涉及的货物运输、包装、仓储、加工配送、信息服务等相关行业或企业的集合。物流业的直接贡献则是指物流业对地区经济和国民经济的首要影响。按照我国对产业的划分，将农林牧副渔及其相关服务业归为第一产业；煤油天然气及其开采业、有色金属矿采选业、黑色金属矿采选业、采盐业等87个行业归为第二产业，公路货运业、铁路货运业、水上货运业、航空货运业、管道运输业和仓储业归为物流产业；物流产业属于第三产业中的一个子产业，因此把除物流产业以外的第三产业内部行业归为其它第三产业。经这样归类之后，对各产业的行数据和列数据进行加总，便可以整理出物流产业的直接贡献表，如表4-11所示。表4-SEQ表_5-\*ARABIC11上海市物流业的直接贡献（单位：亿元）年份1990200020092010上海市生产总值781.664771.1713698.1517165.98第一产业34.2476.68111.80114.15第二产业505.72207.636235.927218.32第三产业241.822486.867350.439833.51其他第三产业132.171721.865259.437584.77物流业增加值109.6574017942248.74占GDP比重14.50%16.30%13.10%13.10%从1990年到2010年，上海物流业增加值保持平稳较快增长，物流业增加值从109.65亿元增加到2248.74亿元，目前，占全市生产总值的比重保持在13%左右。图4-4显示了2010年上海市各产业增加值对上海市GDP的静态贡献度。2010年上海第三产业增加值中物流业增加值占约14%，表明现代物流业已逐渐成为上海的支柱产业。现代物流规模的不断扩大，将进一步推动上海国际航运中心的发展。图4-SEQ图_5-\*ARABIC42010年上海市物流产业增加值占城市GDP比重上海要建设国际经济、金融、贸易与航运中心，提高城市综合竞争力，增强城市服务功能，就必须成为国内外物流、商流、信息流、资金流与人才流的集聚与辐射中心，在“五流”能量的快速转换中不断壮大综合经济实力。在当前世界经济集团化、区域化以及一体化趋势加速发展的重要时候，大力发展航运中心物流产业，对促进上海产业结构升级、培育新的经济增长点具有非常重要的意义。上海国际航运中心物流发展的策略研究5.1政策管理体制建设5.1.1争取政府政策支持上海要在激烈的国际竞争中建设好国际航运中心，必须充分争取政府更多的优惠政策，为港口物流的发展赢得有利空间，如土地政策、工商与城管政策、税收政策、产业调控和引导政策以及奖励带头开发企业政策等，同时也要充分利用国家给予的政策优惠，最大限度的发挥政策导向作用。应获得政府管理部门，特别是港口所在城市的政府的重视，使港口结构的调整符合物流发展的需要，加强物流基础设施建设，提供物流服务场地，规范市场，为现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境，积极配合上海“十二五”发展规划的落实并超前发展，为港口物流争取良好的发展空间，为国际航运中心建设保驾护航。5.1.2扶持和培养人才，改善口岸软环境科学发展观提出要“以人为本”，要想港口物流得到快速、科学的发展，大量的专业化人才是必不可少的。在港口物流方面，专业物流管理型人才匮乏导致建立的综合体系并不能得到贯彻执行，现在迫切需要的是掌握现代物流管理与技术的复合型人才。所以急需落实人才保障，要加快实施“人才战略”。可通过扶持，创造优越的发展软环境；健全法律制度；提供保险、金融、海关的辅助政策，建立快捷高效的服务系统；和教育机构合作，培养一流的港口物流管理人才。以上这些途径都有助于港口码头整体物流竞争力的提升。目前，上海拥有众多的国际物流企业，如日本三菱仓储，香港的东方海外，国际快递巨头TNT等。国际众多物流企业的进驻，带来了先进的物流管理和经营理念，上海物流相关行业的发展，为航运公司带来相对稳定的货源，使航运企业和物流企业形成伙伴关系，达到良性循环互动。在港口信息化方面，信息化系统是一项涉及面广、周期性长、风险性大的系统工程，建设信息化需要投入大量的人力、物力和财力，尤其是人才，由于港口的工作条件、工作环境、工资待遇及个人的发展平台等原因的制约，留住高级IT人才很困难，这大大制约了港口信息化的发展速度。政府需要完善人才保障机制，进一步改善人才发展环境，更加关注青年人才的利益诉求，从战略高度培养和造就具有应变能力、高水平、高素质的信息化应用人才。5.1.3优化口岸通关管理机制口岸大通关牵涉到的众多政府职能部门从不同的角度行使自己的职权,通常只强调本部门的重要性,难以形成共聚力。但是,任何一个工作环节的不到位,都会对大通关的实施产生影响。因此,口岸大通关必须有统一且强有力的领导,统筹规划，合理布局。当前口岸的组织管理机制是采用的结合模式，即以中央直属部门管理为主,进而吸收地方政府部门管理。在地方政府部门职能划分的基础上将外贸、口岸、交通等相关部门的管理职能进行更加科学合理的分工,缩小地方管理部门与中央直属部门之间存在的职权差距,加强口岸办组织协调能力,则能使各级管理部门切实实施协调管理以及决策的作用。同时充分借助一些非政府组织协调政府与企业的沟通,监督各行业企业的行为以使其规范经营。使港口规划、建设和管理与口岸规划、建设和管理同步进行。营造和谐、畅通、有效、便捷的口岸环境。5.2港口集疏运体系建设上海要建成国际航运中心，保持集装箱运输的通畅是不可缺少的前提条件，而无论从经济效益、系统稳定性还是环境保护等角度考虑，优化集装箱运输的方式结构都是最为有效的途径之一。目前上海港的接送运方式主要是公路、水路、铁路，但是各成体系，希望通过进一步提升集疏运方式的综合利用，把这些资源在一个新的平台上做进一步整合，并且优化现有的运输方式，提高港口物流效率。5.2.1发展港口集装箱联运方式（1）水水中转上海港建设水运体系有着得天独厚的优势。上海身处长江入海口，又居海岸线中心，境内更是河网密布，长江口12.5米深水航道治理三期工程已完成并投入试运行。2010年，上海港集装箱水水中转完成总量为1105.2万标准箱，占集装箱吞吐总量的38.02%，但这一比例对于上海优良的长江水道来说远远不够，还需加快内河航道建设，完善货运道路网络，大力发展水水中转。充分利用长江口12.5米深水航道通航条件和码头靠泊条件，有助于外高桥和罗泾港区乃至上海港的发展，实现“深水深用”长江口深水航道。同时，港口保税区功能有待增强，通关效率赶不上实际需求，海事法规需要完善，复合型人才面临缺口，船舶保险、金融服务等高端领域应该开拓，还需加强推进长江直达洋山深水港区“江海直达”船型研发和船型标准化的进程。形成集信息、服务、集疏运体系一体化的建设。提高水水中转的效率。上海港发展“水水中转”更深层的意义是充分利用内河航运资源，形成以上海为中心，江浙为两翼，长江流域为腹地的东北亚国际枢纽港，基本形成规模化、集约化的现代港口集疏运体系。上海要建成具有全球资源配置能力的国际航运中心，优化现代航运集疏运体系成为关键之一。水水中转作为上海港集疏运体系的重要组成部分，其经济环保的运输特性，使其在港口发展中的重要性不断凸现，是上海港发展集装箱运输产业的重中之重，也是实现上海国际航运中心建设目标、确保上海枢纽港地位的重要标志。因此，尽快提高水水中转比例已成为上海建设国际航运中心迫在眉睫的任务，也是提高口岸物流效率的重中之重。（2）海铁联运从效率和长远来看，海铁联运有利于提高联运效率，有利于增强运输和物流效率，并且运能大、成本低、污染少等突出优势。目前，上海港货物、车辆依赖公路进出港，则承担外高桥港区和洋山港区的水陆中转的外环线和外环隧道将不堪重负。缓解这一矛盾的便捷方法是尽快完善铁路网建设，优化运输方式结构，提高综合运输系统的服务水平。铁路应加强与港口的合作，发展集装箱海铁联运，加速建设沿海集装箱海铁联运通道，提高铁路通道能力。铁路集装箱办理站的布局调整和现代化，提高内陆腹地铁路集装箱运输服务和组织管理水平。铁路应改变传统的营销观念，满足货主需求，积极推进铁路集装箱运输信息化改革，建立港口集装箱多式联运的信息系统，完善铁路网络建设，实现铁路进入各大主要物流园区以及外高桥港区和芦潮港。以此来解决上海港口物流货物压港，港口物流场地紧缺，港口物流码头货物接卸困难。就目前上海港物流困难的现状，建立港站一体化，港铁一体化的理念，进一步加强港口集装箱换装能力。把海铁联运作为多式联运重要的战略来做，推行大客户战略，充分和制造商、船公司、码头公司密切配合，进一步发展多式联运。这是提高上海港口物流运输效率及集疏运体系的需要，也是港口提高综合竞争力的需要。在某种程度上就是打破了制约上海港口航运物流进一步发展的瓶颈。这样可以完善上海港的综合运输方式,更多地分流腹地集装箱,降低对公路集疏运的依赖度。5.2.2建立公路集装箱运输的专用通道针对上海的集装箱运输大多是靠公路完成的，为了提高公路运输的效率，集装箱专用通道的建设可以缓解上海拥挤的交通现象，也可以避免出现抢道、并道和混道的现象，使上海的物流高效快速的运作，同时也是建设国际航运中心所需要的。在推进相关道路建设的基础上，加强建设直接连接外高桥港区和洋山港区的集装箱专用道路，北接外环线隧道，南面分别连接洋山保税港区和郊环线，西接外高桥内河集装箱港区，东边衔接沪宁、沪杭、杭浦等高速公路。一方面缓解外高桥地区交通拥堵问题，保持洋山港区与外高桥港区之间转运畅通；另一方面可以实现内、外港区无缝衔接，为发展内河集装箱运输创造便利条件。建设集装箱专用通道还要充分利用临港的保税区条件，在港口物流园区规划建设集装箱专用物流仓储、中转区；进一步完善港区集疏运网络，建设港区衔接高速公路的集装箱快速运输专用通道，形成集装箱综合运输成本最低优势，并且促进专用运输车道中甩挂运输的发展，使其衔接通畅，便利，节约运输成本，提高运输效率。5.3港口服务供应链建设针对目前港口物流不断地以港口为中心向内陆辐射，为公路运输、铁路运输、航空运输、船舶及仓储提供外包管理服务，不断提升联运效率，建设成综合物流中心。不断扩大和延伸为客户提供的服务，例如商业、运输、金融和信息服务。因此，港口物流的发展需要逐步构建和完善港口服务供应链。“港口服务供应链”是以港口企业为核心成员，将各类物流服务供应商(包括运输、流通加工、仓储、配送、报关、装卸以及商业服务、金融等企业)和客户(船公司和付货人等)以及政府相关监管机构(海关、港口管理、检验检疫、海事、边防公安等口岸机关)有效整合组成的序列，提供“一站式”的物流服务，在适当的时间将适当的物品送达适当的地点，同时实现系统成本最小化。旨在运用现代物流理念，正确认识并身体力行、构建和完善港口服务供应链，提高港口服务供应链的灵活性和敏捷性，建设“拉式”供应链与虚拟供应链，港口物流的建立必须基于港口物流信息平台，形成四通八达的虚拟高速供应链，提高搜集、处理物流信息的能力，缩短物流信息作业与交换时间，切实从源头和根本上提高港口物流的运作效率。具体可以从以下两方面考虑：将长江干线作为上海港物流链的基点。长江内河运输是上海港与长江干线主要港口最主要的连接纽带，长江航运公司的结盟可保证上海港与长江干线主要港口的衔接，保证上海港口物流园区与物流中心的业务相连，对长江物流链的形成十分重要。与长江港口结盟后，力争当地政府的政策支持，然后以港口为基点开发物流中心。（2）不断向外延伸物流链。上海港位于中国的最东边，拥有广阔的内陆腹地，需要深化区域口岸合作，推进内陆无水港建设，增强口岸辐射服务，积极进行“属地申报、口岸验放”区域通关模式，缓解上海口岸的压力。与此同时上海港应凭借积累的港口经营管理经验，在全球构造自己的物流链网络。根据我国外贸货物的进出流向，选择货流量大的或有潜力的航运及港口合作。5.4上海自由贸易园区建设上海综合保税区要通过创新发展和联动发展，率先转型发展成为代表中国影响力和国际竞争力、与国际惯例基本接轨的自由贸易园区。园区内不设置任何贸易壁垒，便捷通关，实物贸易和服务贸易都也不需要缴纳税收，此时获得具有自由贸易园区功能的海关特殊监管区将大大提升上海在贸易领域的便利化程度，切实提高港口物流效率。这也是顺应国际贸易中心建设中涉及贸易便利化的一个重要内容。为探索上海综合保税区发展成为具有国际竞争力的自由贸易园区的途径和可能性，上海需要在转变经济发展方式、