第三章 国际货物运输法

第三章国际货物运输法律制度国际货物运输：采用一种或多种运输方式，将货物从一国境内某一地点运至另一国境内某一地点的运输。作用是使货物实现从卖方手中转移到买方手中。国际货物运输的方式：海上运输、内河运输、铁路运输、公路运输、航空运输以及上述几种方式相结合的多式联运。国际货物运输法：调整跨国货物运输当事人行为的法律规范，包括国际公约、国际惯例及国内法。1、海上货物运输运输量大、运费低廉，对货物的适应性强。但速度低，风险大。2、国际铁路货物运输运输准确性和连续性强，速度快，运输量较大，安全可靠，成本较低。调整铁路货物运输的国际立法主要有1970年2月生效的《国际铁路货物运输公约》等。3、国际公路货物机动灵活、简捷方便、应急性强，适应集装箱货运方式，但载量小，运行中震动大、易造成货损事故。有影响的公约是《国际公路货物运输公约》等。4、国际航空货物运输速度快，安全准确、手续简便，节省包装、储存费用，但运量小，运价高。国际立法有《1929年的统一国际航空运输某些规则的公约》，简称华沙公约。5、国际多式联合运输在集装箱运输基础上产生并发展起来的，一般以集装箱为媒介，把海上运输，铁路运输，公路运输，航空运输和内河运输等传统的单一运输方式有机地结合起来，构成一种连贯的过程，来完成国际货物运输。以上运输方式中，海上运输是最重要的运输方式，其运输量大，运输成本较低。目前，国际货物贸易总运量中的三分之二以上,我国进出口货运总量的90%都是利用海上运输。第一节国际海上货物运输合同一、国际海上货物运输合同概述所谓国际海上货物运输合同，是指通过承运人与托运人(或船舶出租人与承租人)之间签订的，托运人按合同约定支付运费，承运人将指定货物从一国港口运输到另一国港口，交由收货人收取的合同。该运输合同主要通过提单运输和租船运输等方式完成的。国际海上货物运输合同有关的主体是承运人和托运人。托运人称为货方，是指本人或委托他人以本人的名义与承运人订立运输合同的人。

1、承运人（Carrier）：通常称为船方，是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人，包括船舶所有人（shipowner)、船舶经营人（shipOperator)、船舶承租人(Charterer)2、托运人（shipper）：称为货方，是指本人或委托他人以本人的名义与承运人订立运输合同的人。3、收货人（consignee）。海上货物运输合同的特征(1)双务合同(2)海上货物运输合同的效力及于第三方。(3)海上货物运输合同有责任限制的特殊规定。

B/L

B/LCarrier（承运人）shipper（托运人）(卖方/买方）consignee（收货人）

B/L二、国际海上货物运输合同

的类型（一）班轮运输合同(类似于班车、公共汽车性质)班轮运输(linershipping)是由航运公司以固定航线、固定船期、固定的运费率、固定的挂靠港口组织的将托运人的件杂货运往目的地的运输。由于班轮运输的书面内容多以提单的形式表现出来，所以又称为提单运输；班轮运输的固定性决定了其比较适合于件杂货的运输。即是将不同的托运人运输量比较小的货物组织在一起的运输。班轮运输的基本程序揽货（船方发出要约）：船公司从货主处争取货源。为此，要将班轮航线、船舶挂靠的港口及其到、发时间制定船期表并在航运期刊上刊载。订舱（货方发出要约）：托运人向承运人申请货物运输。托运人以口头或订舱函电进行预约，船公司对预约给予承诺，并在舱位登记薄上登记，承托双方即建立有关货物运输的关系。装船：通常采取集中装船，指由船公司在各装货港指定装船代理人，在各装货港的码头仓库接受托运人送来的货物，将货物集中并按货物的卸货次序进行适当的分类后再进行装船。卸货：指将船舶承运的货物在卸货港从船上卸下。通常采取集中卸货，由船公司指定的装卸公司作为卸货代理人总揽卸货并向收货人交付货物。交付：收货人将提单交给船公司在卸货港的代理人，代理人审核无误后签发提货单给收货人，收货人凭提货单到码头仓库提取货物并与卸货代理人办理交接手续。

班轮运输的当事人承运人（

承担运输工作的航运公司）和托运人（与承运人订立海上货物运输合同的当事人）。还涉及实际承运人和收货人。当订约承运人将部分或全部运输交由另一航运公司来完成的情况下，另一航运公司即为实际承运人，尽管实际承运人不是运输合同的当事人，但也须对其承运的那一段期间货物的损坏承担责任，也有运费的请求权。又由于班轮运输的书面凭证提单会转移给第三人，如收货人，收货人不是运输合同的当事人，但如货物在运输中受损，收货人也有索赔的权利，在运输合同约定运费到付的情况下，收货人有支付运费的义务。（二）租船合同

(charterparty，C/P)1、航次租船合同(voyageC/P，出租车)指航次出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定的运费的合同。出租人保留船舶的所有权和管理权，负责船舶的营运并负担相关费用，包括港口费、燃料费、船员工资等。承租人仅负担运费及装卸费等。2、定期租船合同(包车)指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定期限内按约定用途使用，并支付租金的合同。出租人负责配备船员，因而要负责船员的工资、船舶的维修保养、保险等费用；承租人按约定租期支付租金，在租期内负责船舶燃料、淡水、港口使用及装卸等费用。3、光船租赁合同（汽车租赁）指船舶所有人向承租人出租不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运船舶，并向出租人支付租金的合同。光船租赁期间，承租人享有对船舶的占有权、使用权，船舶在营运中发生的风险和责任完全由承租人承担。出租人只保留船舶的处分权和收取租金权；光船租赁合同签订以后，出租人仅提供适航船舶和船舶有关文件证书，不再承担其他义务。承租人有权任命船长和船员，并承担在租期内船舶营运的一切开支。从法律意义上讲，光船租船合同与航次租船合同、定期租船合同不同，前者属于财产租赁合同，后者属于运输合同。但值得注意的是，我国《海商法》把定期租船和光船租赁归为船舶租用合同，而把班轮运输以及航次租船合同、多式联运合同称为海上货物运输合同。名

称出租人负担的费用承租人负担的费用时间损失航次租船合同维修保养、保险费用和船员工资；一切运营费用；运费（租金）、装卸费、滞期费船方承担(合同中有关于装卸时间的规定)定期租船合同船舶的维修保养、保险费用和船员工资燃油、港口使用等营运费用；运费（租金）、装卸费以及可能发生的超期租金租船人承担(合同中有关于速遣和停租条款的规定)光船租赁合同——船员工资；保养、维修、保险费及一切运营费用；运费由租船人承担三、提单（BillofLading，B/L）提单是承运人或其代理人在接受其承运的货物或把货物装船后签发的用以证明海上运输合同、货物已由承运人接管或装船，以及承运人保证凭以交付货物的单据。（一）提单的法律性质承运人和托运人之间订有运输合同的证明。（合同：在托运人以外的提单受让人手中，提单本身是运输合同）承运人从托运人手中收到货物的凭证（收据：提单在托运人手中是承运人收到货物的初步证明，在托运人以外的提单受让人手中则是承运人收到货物的最终证明）物权凭证（可用于融资、抵押、转让等）

。（二）提单的内容提单正面的主要内容有：（1）船名（nameofvessel）（2）承运人(carrier)，其中包括船长和承运人的代理人的名称（3）托运人(shipper)（4）收货人(consignee)（5）港口（6）对货物的说明，包括装船货物的名称、标记、包装、数量、重量等（7）运费及其支付方式提单背面的内容是当事人之间的权利义务关系。提单样本（三）提单的签发及份数1、提单的签发承运人接管货物后，承运人或其代理人，应发给托运人提单。提单只有经过签章才有效。提单的签发人可以是承运人也可是其代理人或船长。提单的签发地点通常是装运港或船公司所在地。提单的签发过程是承运人接货后，向托运人签发大副收据，托运人凭大副收据换取提单。2、提单的份数提单分正本和副本两种。正本提单通常一式三份，每份的内容一致，并注明份数和签发日期。各份正本提单具有同等效力。副本提单应印有副本（copy）、不能流通（non-negotiable）等字样。副本提单没有法律效力，其份数应托运人的需求而定。（四）提单的种类1.已装船提单(ShippedB/L)、待运提单(ReceivedforshipmentB/L)已装船提单，是指承运人在货物装上船之后签发的提单。待运提单是承运人收到货物但在装船前签发的提单。2.清洁提单(cleanB/L)和不清洁提单(UncleanB/L)清洁提单是指在单据上无明显地声明货物及包装有缺陷的附加条文或批注者。不清洁提单是指附有货物及包装有缺陷附加条款或批注的提单。3.记名提单(StraightB/L)、不记名提单(bearerorOpenorBlankB/L)和指示提单(OrderB/L)记名提单是托运人指定收货人的提单。不记名提单在收货人一栏中仅填写“交予持票人”字样而不填写具体的收货人名称。指示提单在收货人一栏中填写“凭某人指示”或“凭指示”的字样。此外，按采用的运输方式，提单可以分为直达提单、转船提单和联运提单；按运费支付时间可以分为运费预付提单和运费到付提单。

2000年7月3日，我国一家五矿贸易公司（原告）与瑞士纽克公司签订了一份销售合同。合同约定，由瑞士公司向原告出售3万吨废钢，允许增减10%，货物杂质含量不超过2%的中国国家环保标准。瑞士纽克公司将废钢交给印度的一家轮船公司（被告）承运。货物装船后，承运人签发了已装船清洁提单，并在提单中注明，该批货物杂质含量符合中国国家环保标准（不超过2%）。同年8月25日，原告通过银行议付了上述提单。9月30日，“巴拉基”轮抵达烟台港，并开始卸货。当卸下2万余吨时，原告发现货物存在严重的杂质，即申请山东商检进行检验。经检验，发现货物杂质含量为9.69%，严重超过国家规定的2%的环保标准。烟台海关以未卸下的货物不符合中国环保标准为由，限定15日将未卸离船舶的废钢全部退运出境。于是，原告诉至青岛海事法院，要求被告赔偿，被告抗辩，称货物含有杂质，应属于货物的质量问题。

问：你觉得法院将如何判决？为什么？几种特殊的提单倒签提单(Anti-datedB/L)

指货物装船后，承运人签发一种早于货物实际装船日期的提单。承运人签发这种提单主要是应托运人的要求，以符合信用证规定的装运日期，使其能顺利结汇。承运人签发倒签提单将承担很大风险，特别是市场价格发生变化，收货人可能以伪造或欺诈行为提出诉讼。预借提单(AdvancedB/L)

预借提单是在货物没有装船的情况下，或还未全部装船的情况下签发的已装船提单。预借提单与倒签提单一样，都是掩盖了货物的实际装船日期从而避开了迟延交货的责任。提单的保函保函（letterofindemnity），指由托运人出具的用以担保承运人签发与信用证一致的提单而产生的一切法律后果的担保文件。《汉堡规则》第十七条最高人民法院关于保函是否具有法律效力问题的批复（1988年10月4日法（交）复（1988）44号）(一)以保函换取清洁提单以保函换取清洁提单有善意与恶意之分。善意保函的效力已获得我国法院的承认。但保函有效也只在托运人与承运人之间有效，不能对抗收货人，因此，承运人必须先赔偿收货人，然后再依保函向托运人索赔。然而，若承运人批注的提单涉及到货物的严重问题，这种问题会直接导致第三方拒绝收货的情况发生，此时承运人接受保函会被认为与托运人之间有串通和对第三方有欺诈的嫌疑，此时这种保函绝无法律效力。(二)为预借提单和倒签提单出具保函为预借提单和倒签提单出具的保函均为无效保函。如果信用证即将到期，托运人又不能如期装船时，正确的处理方法是要求修改信用证。海运中使用保函应注意事项严格注意货物的质量与包装，如果货物外表受损，内容也有损坏，则不应使用保函；对价格不高的货物，其包装上的损坏非常轻微，重新包装费用增大而且时间不允许时，可考虑使用保函；对禁止使用保函的国家，不应使用保函。第二节国际海上货物运输公约《1924年统一提单的若干法律规则的国际公约（HagueRules）》1924年通过，1931年生效。《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书（VisbyRules）》1968年通过，1977年生效。《1978年联合国海上货物运输公约

（HamburgRules）》1978年通过，1992年生效。海牙规则《1924年统一提单的若干法律规则的国际公约（InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoBillofLading）》海牙规则于1924年通过，1931年6月生效，现有缔约国88个。产生背景：1893年《哈特法》海牙规则的主要内容一、承运人的义务

（一）承运人的适航责任（第3条第1款）承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理（DueDiligence

），以便：

1、使船舶处于适航状态（Maketheshipseaworthy）。船舶必须在结构、强度和设备等方面能经受起航程中通常出现的或能够合理预见的一般海上风险。为此应具备有效的适航证书和船舶构造安全证书。还应配备一切有关的文件，如船舶注册证书、航行图和船员手册等。

在实践中，承运人可能会让雇佣人或代理人履行谨慎处理使船舶适航的义务，对于这些代为履行义务的人未谨慎处理的行为，承运人也应该负责。MuncasterCastle案（1960年河石肉类公司诉兰开夏郡船运公司)原告的150箱罐装牛舌，由被告的MuncasterCastle号承运，货物装船时状态良好，航程中遭遇恶劣天气，使船舶发生摇晃，抵达目的港卸货时发现113箱货物因海水进入而损坏。经查，该轮在开航前曾进过修船厂，由劳氏验船师进行特检及年检。检验时全船31个防浪阀被开启。但检验后修船厂的钳工未将第5舱中两个防浪阀检查帽旋紧，从而导致海水从此处涌入而造成货损。英国上议院推翻上诉法院的判决，判定谨慎处理使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务。承运人雇请他人代为履行义务时，应对他人履行这一义务时的过失行为负责。2、妥善配备船员、装备船舶和配备供应品（Properlyman,equipandsupplytheship）。船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。船员的数量必须充足，而且要持有相应的职务证书。船舶航行所用的各种设备、属具和仪器必须齐全；淡水、食品、燃料等要配备足够。3、使船舱、冷藏舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物（适货性）（Maketheholds,refrigeratingandallotherpartsoftheshipinwhichgoodsarecarried,fitandsafefortheirreception,carriageandpreservation

）。承运人接受货物后，应根据货物不同特性收受、保管和运送。一般要求货舱清洁、干燥、无味、无虫害，通风，舱盖水密。对适航责任应注意的几点：A、船舶适航的时间（适航责任的责任期间）“阶段论”：船舶在航次的每一阶段，都须对该阶段适航（全程适航）。海牙规则：船舶开航前和开航时，开航前→船舶装货开始时开航时→船舶起锚、解缆离泊船舶在中途港停靠后，继续开航前或开航时即使存在安全问题，也不影响船舶的适航性，即在继续开航前或开航时承运人不负未恪尽职责使船舶适航的义务。

有一货轮从上海港为A公司运货到东京港，该船在上海港时是一艘适航船舶，途中挂靠釜山港又装上B公司的一批货物拟继续前往东京港，但在釜山港装货时，因船员管船疏忽而引发火灾，致使货物全损。A、B两公司将承运人告上法庭，主张承运人未在开航前和开航当时尽到适航的义务，所以应该赔偿。承运人抗辩。问：承运人是否应该赔偿？案例

（1）承运人应该赔付B公司的货损，因为对B公司来说，在釜山港船上发生的火灾，属于承运人未能履行好“在开航前和开航当时”使船舶适航的义务；承运人不应该赔付A公司的货损，因为该航次已经开始，承运人已经履行了在上海港“开航前和开航当时”使船舶适航的义务，而没有义务保证在航行过程中始终保持船舶适航。况且，A公司的货损，是由于承运人的雇佣人员管船过失造成的，依据《海牙规则》，承运人可以免责。案例分析B、适航是一个相对概念。不同航次，不同货物，不同海域或不同季节会致不同运输风险，对适航的要求也不同。适航并不要求船舶绝对安全，也不要求船舶配备所有最现代化的安全设备。即承运人并不负有使船舶绝对适航的义务，只要求承运人主观上做到谨慎处理即可。对于恪尽职责仍不能发现的船舶潜在缺陷，承运人不承担责任。如何把握好“谨慎处理”？承运人作为一名具有通常技能，并谨慎行事的船舶所有人，应根据各种特定情况采取合理的措施。在具体案件中需要结合具体案情予以判断。“谨慎处理”的举证责任凡由于船舶不适航所引起的灭失和损害，对于已“谨慎处理”的举证责任，应由要求免责的承运人或其他人承担。（第4条第1款）即他需要先证明造成货物损失的原因，然后再针对该项原因证明其已经在开航前和开航当时做到了谨慎的处理。（二）承运人的管货责任。（第3条第2款）承运人应适当和谨慎地装载、搬移、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物。装载（loading）：承运人应适当和谨慎地把货物装到船上。如果承运人雇佣装卸工操作，他应当对装卸工的疏忽或过失所造成的货损负责。搬移(handling)：货物装舱前后，承运人应根据货物的特性和品种，进行搬移和适当的处理。积载(stowage):货物装上船以后，承运人必须按照货物的品种、性质和包装等特点，妥善堆放。运送（carrying）：承运人应以合理速度，按照合理航线或地理上、习惯上的航线把货物安全运到目的港，不得无故绕航。如果为了在海上拯救生命或救助财产，或有其他合理的理由（如为了避免船舶发生危险）所作的绕航，均不能认为是违反该规则或违反运输合同的行为。保管、照料（keeping,caringfor）:承运人对船上的货物应当注意保管和照料，防止货物在运输途中遭受损失。为此，承运人须掌握运输中保管和照料的技术能力。卸载(discharging):承运人应适当和谨慎地卸货，如因卸货不当而使货物受损，承运人应当负责赔偿。承运人管货责任期间货物装上船至卸下船时止

(《海牙规则》第一条e

款)实践中，管货责任期间一般认为是“钩至钩”(TackletoTackle)，指货物从挂上船上吊机的吊钩到卸货时下吊钩为止。当使用岸上吊杆装卸时，则货物从装运港越过船舷时起至卸货港越过船舷为止的整个期间，即“舷到舷原则”(RailtoRail)。T2T和R2R并非绝对的判断标准，关键是要妥善而谨慎的装上船和卸下船（强调处于安全状态）“装前卸后”依承托双方在合同中的约定。

A船公司在卸货时不小心操作，在吊过了船栏后货物（一辆豪华轿车）径直掉下砸毁在码头。收货人B公司认为货物已过了船舷，提单中所约定适用的《海牙规则》不应再适用，当然该规则中的最高赔偿限额也就不能再予适用，故承运人应赔偿实际货值10万美元，但A公司却认为虽然货物已越过船舷，但却并不意味着《海牙规则》所规定的责任期间已结束而不能再适用，因此仍应适用《海牙规则》，其只需依每件最高赔偿额——100英镑（大约700人民币）赔偿收货人，虽然该辆轿车的实际价值远远超过此数，但它仍是一件货物。双方诉至海事法院。问：如果你是主审法官，你将如何判决？为什么？案例（1）《海牙规则》并没有严格规定，承运人的最低责任期间采用“钩至钩”或“舷至舷”，而是要求承运人妥善且谨慎的将货物从装运港装上船舶开始，至卸货港妥善且谨慎的将货物卸货船舶为止的一段期间，强调货物的装与卸要处于安全状态。（2）本案例中，轿车虽然越过了船舷，但仍没有完成妥善且谨慎的卸载过程，因此仍然属于《海牙规则》中规定的承运人的最低责任期间，从而适用《海牙规则》规定的对承运人的赔偿责任限制条款。所以，该案例中应该判承运人赔偿100英镑（约合700人民币）案例分析二、承运人的免责条款

承运人对下列原因引起的货物灭失和损坏，不负赔偿责任。这些免责条款有两类：过失免责和无过失免责。（第4条第2款）（一）承运人的过失免责条款

船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失引起的货物灭失或损坏，承运人免责。航行过失，是指船舶在航行过程中，船长、船员和引航员等因操作不当而引起的事故。管理船舶的过失，是指船舶在航行过程中，由于船长或船员对于船舶的性能和使船舶处于有效的状态上缺乏应有的注意，而引起的货物损失。注意区分管船过失和管货过失不同的后果：凡以管理船舶为目的造成货物损失，属于管船疏忽或过失，承运人可以免责。但凡以管理货物为目的造成的疏忽或过失，承运人应负赔偿责任。某船运送奶酪，在运输途中，由于船员没有注意保持船舱内的适当温度，以致奶酪变质受损。某船在航行中，由于天气严寒，燃油冻结。船长令船员将燃油舱加热，由于不慎，加热温度过高，使燃油舱上的货舱温度增高，舱中装载的食糖熔化受损。

原告的一批散装谷物载于Farrandoc号轮，于1962年11月26日由京斯顿前往蒙特利尔。船舶抵达蒙特利尔时，该轮二管轮进行泵水作业时因业务不精（且未获得相应的资格证书），错开阀门，水进入第二舱，导致原告的货物湿损。原告要求赔偿。被告则抗辩，该项货损纯属管船过失所致，根据《海牙规则》承运人免责条款，他对该项货损可以免责。问：（1）你支持何方的观点，为什么？（2）如果该船员有合格的从业证书，只是由于一时疏忽所致，问这种情况下，货损该如何赔付？案例（1）应支持原告的观点：被告没有配备具有经验、能力和可靠的二管轮，因此构成不适人。船员配备不当，与货损有直接关系。因此构成船舶不适航。（2）在此种情况下,可以认定船员配备符合要求，船舶适航。泵水作业属于船员在管船过程中的一个环节，因船员疏忽造成的货损，根据《海牙规则》中关于承运人的免责条款，承运人是可以免责的。案例分析（二）承运人的无过失免责条款火灾，但由于承运人的实际过失或私谋（actualfaultorprivityofthecarrier）所引起的除外天灾（ActofGod）海上或其他可航水域的灾难、危险或意外事故战争或者武装冲突公敌行动，如海盗政府主管部门的管制或者司法扣押检疫限制（Quarantinerestrictions）罢工、停工（Strikesorlockouts）或劳动力受限制在海上救助或者企图救助人命或者财产暴动和骚乱（Riotsandcivilcommotions）货物的自然属性或者固有缺陷（inherentdefect）托运人、货物所有人或他们代理人的行为货物包装不良或标示欠缺、不清经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。案例A船在其航行中，机房发生火灾，火势蔓延成灾，遂使船货两失。事后查明，该轮所有的灭火设备都被设计集中安放在机房内，而火情恰恰起于机房，导致船员不能利用消防设备及时灭火。货主遂以该船不适航为由要求承运人赔偿货损。承运人则以该船系初次下水的新船，并非超龄服役的旧船，无论该轮的船体强度还是船机性能和状态均能抵御该航次通常所能遇见的风险，应为适航。至于火灾实因意外而不可预知之情事发生使然，本身并不构成该轮的不适航，根据《海牙规则》的规定，由火灾引起之货损，承运人可以免责。问：你支持何方的观点，为什么？

应支持货主的观点：船舶结构不适航并不一定只是发生在旧船上，新船也有可能发生船舶结构不适航，只是旧船的几率高一点而已。本案例中，虽然船舶强度、船只性能和机器设备等都处于良好状态，但由于灭火设备被错误设计集中安放在机房，致使机房起火后，灭火设备无法用于灭火，此种情况跟船上没有安装灭火设备没有多大区别。况且，这一错误设计，与货损有直接的因果关系，因此构成船舶不适航。案例分析维斯比规则(VisbyRules)《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书（ProtocoltoAmendtheInternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillsoflading）》1968年2月23日签订于布鲁塞尔，1977年6月23日生效。1979年修订。

20世纪50年代，随着国际形势的变化以及航海、造船技术的进步，船货双方利益失衡。《海牙规则》的不足开始表现：由于通货膨胀的影响，承运人赔偿责任限额太低。承运人免责范围过大。承运人的代理人或受雇人的法律地位不明确。随着集装箱运输的出现，承运人赔偿责任限制不适应这一新的运输方式的要求。《维斯比规则》产生的背景适用范围《海牙规则》仅适用于在缔约国签发的提单，维斯比规则将其适用范围扩大，规定有下列情况之一，公约即可适用：(1)提单在缔约国签发；(2)从一个缔约因的港口起运；(3)提单中列有首要条款（法律选择条款），即合同双方当事人合意选择适用该公约。维斯比规则(VisbyRules)对海牙规则的修改责任限制海牙规则

：承运人对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑的，都不负责，除非托运人在装货前已申明货物的价值并在提单上注明；维斯比规则：赔偿金额从原来的100英镑改为双重限额，每件或每一单位为10000金法郎，或按灭失或损坏的货物毛重每公斤30金法郎，以较高者为限。新维斯比规则规定凡属未申报价值的货物，其最高赔偿限额为每件或每单位666.67特别提款权，或按货物毛重每公斤2特别提款权，两者中以较高者为准。承运人雇佣人、代理人的责任限制承运人的雇佣人员包括船长、船员。《海牙规则》未明确规定承运人的雇佣人或其代理人能否享受责任限制的保护。另外，损害赔偿的请求可通过两个途径进行，即违约之诉和侵权之诉。货方为避开合同中有关承运人责任限制的规定，在损失是由承运人的雇佣人引起时，往往不是去诉承运人，而是通过侵权之诉告雇佣人。对此《维斯比规则》明确规定：（1）对承运人提起的货损索赔诉讼，无论是以合同为依据，还是以侵权行为为依据，均可以适用责任限制的规定；（2）承运人的雇佣人也可以享受责任限制的保护（“喜马拉雅条款”）。喜马拉雅案阿德勒夫人乘坐一艘名为喜马拉雅的轮船，因该轮上的一名水手未能将船上的跳板搭好，致使阿德勒夫人在上船时不慎跌伤。事后，阿德勒夫人向船公司索赔。船公司认为，船票上已载明船公司对乘客跌倒免责的条款，因此船公司不应承担责任。阿德勒夫人转而起诉船上水手中搭跳板时的疏忽行为。英国法院判决阿德勒夫人胜诉。法院认为，虽然船票上有免责条款，但该条款针对的是承运人，并不包括船上的船长和水手在内，船长和水手作为运输合同的第三方不得援引免责条款。故应赔偿旅客遭受的人身损害。该案宣判后，许多船舶公司为了规避类似诉讼，相继在船票和提单中订立条款，将船票或提单中适用于承运人的有关免责、豁免、责任限制、抗辩等权利扩大到承运人的雇佣人和代理人，该条款被称为“喜马拉雅条款”。集装箱条款

《维斯比规则》增加了对用集装箱、托盘或类似的装运器具拼装时，赔偿金额的计算。规定，提单中如载明装在这种装运器具中的件数或单位数，则按所记载的件数或单位数计算，否则，整个集装箱或托盘视为一件。诉讼时效《海牙规则》规定的诉讼时效为一年。从货物交付或应交付之日起算。《维斯比规则》维持《海牙规则》的一年时效，但规定，经双方同意可以延长。即使一年期满后，如果受理案件的法院地国法律允许，承运人仍有不少于3个月的时间向第三者提出赔偿诉讼。提单的证据力《海牙规则》规定，承运人向托运人签发提单，是承运人收到该提单中所载货物的初步证据，承运人有权提出反证，否定提单所载内容的真实性，但这对于善意的提单的受让人来说，可能是不公平的。有鉴于此，《维斯比规则》明确规定，当提单已经转给善意行事的第三者时，与此相反的证据不予接受。即在存在善意第三者的情况下，提单对于善意的受让人来说，则是最终证据。《汉堡规则》（HamburgRules）

《联合国海上货物运输公约》（UnitedNationsConventionontheCarriageof

GoodsbySea，1978）1978年在德国汉堡通过，于1992年11月1日生效。目前成员国绝大数为发展中国家。《汉堡规则》的主要内容承运人的责任原则

确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便推定：损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任。例外规定：承运人对火灾所引起的灭失、损坏或延迟交付负赔偿责任，但索赔人要证明承运人、其受雇人或代理人有过失。承运人的责任期间——第四条承运人对货物的责任期间包括在装货港、运输途中及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。（“接到交”）装运港卸货港接收—装上船—卸下船—交付承运人赔偿责任限额——第六条《汉堡规则》第六条第一款规定：“承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其他装运单位的灭失或损坏相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权的金额为限，两者之中以其较高者为准。”特殊货物规定《海牙规则》中货物的概念不包括舱面货及活动物。《汉堡规则》规定，承运人只有与托运人达成协议或符合特定的贸易习惯或为法规或条例要求时，才能在舱面载运货物，否则要对舱面货发生的损失负赔偿责任。对于活动物，只要承运人证明是按托运人对该动物作出的指示办事，则对货物的灭失、损坏或延迟运货造成的损失视为运输固有的特殊风险而不承担责任。对迟延交付货物的责任——第五条第二款规定了承运人应对延迟交货负责。延迟交货指未在约定的时间内交付，或在无约定的情况下，未在合理的时间内交付。承运人对延迟交货的赔偿责任限额为迟交货物应付运费的2.5倍，但不应超过应付运费的总额。保函的法律地位——第十七条托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函在承、托人之间有效，对包括受让人、收货人在内的第三方一概无效。但是，如果承运人有意欺诈，对托运人也属无效，而且承运人也不再享受责任限制的权利。索赔与诉讼时效。第二十条第一款和四款分别规定，按照公约有关运输货物的任何诉讼，若在两年内没有提出司法或仲裁程序，即失去时效；两年时效可以多次延长。该时效自承运人交付货物或部分货物之日开始，如果未交付货物，则从货物应该交付的最后一日开始。收货人应在收到货物次一日，将损失书面通知承运人，如货物损失属非显而易见的，则在收货后连续15日内，延迟交货应在收货后连续60天内将书面通知送交承运人，否则收货人丧失索赔的权利。《汉堡规则》与《海牙规则》、《维斯比规则》的关系

根据《汉堡规则》的规定，凡《海牙规则》和(或)《维斯比规则》的缔约国，在加入《汉堡规则》时，必须声明退出《海牙规则》和《维斯比规则》，如有必要，这种退出可推迟至《汉堡规则》生效之日起5年，即以前曾为