第6章-道路交通仿真模型与方法12

1第六章

道路交通仿真2对交通系统的仿真研究可以分为三个层次：宏观仿真、中观仿真与微观仿真。宏观仿真着重从全局角度来研究系统特性。宏观仿真模型中，交通流被视为一个可压缩的媒体或流体，交通流的运动按照流体机制来处理。宏观仿真通过流量-密度关系来控制交通流的运行，模型中不追踪单个车辆的移动。

中观仿真模型以在宏观模型基础上考虑了集计的车辆行为，可以描述流量的动态特性以及路口的队长、延迟等属性。微观仿真模型以跟车模型为基础，追踪每个车辆的移动过程。在微观模型中，车辆的移动由驾驶员的特性、车辆性能、车辆周围的环境和道路几何条件来决定。3国外道路交通仿真系统

20世纪60年代以来，国外交通仿真系统得到了较大发展。目前，公开发表的道路交通仿真软件已有近百个，有一定应用的软件系统也有数十个。交通仿真软件的新用途是为智能交通系统(ITS)提供论证手段。ITS应用的一个重要特点是要考察整个网络的全局效果，近年来，针对ITS开发的软件主要有DYNASMART、VISSIM、INTEGRATION、MITSIM、THOREAU、TRANSIMS、WATSIM与PLANSIM-T。4交通仿真系统的用户群分类

基础设施的运营者与决策者地方、公路交通部门当局(政府)

私人停车经营者公交经营者车辆控制驾驶员与乘客各类货物运输者与货主设计与咨询机构5通用交通仿真软件

要在参考前人文献和研究现有模型的基础上，确定系统的总体设计思想和要达到的主要目标;需要开发具有个性的模型，以实现新的功能或纠正已有模型的缺陷;要对模型所用的参数进行校验和调整，得到符合应用地区的模型和参数。

6研究型和商业型交通仿真软件的区别研究型的软件主要是给开发者自己用的，而商业型的软件是给用户用的，两者的区别并不在于是否市场上有得卖。研究型的软件强调的是想法和模型的创新，而不是软件的用户界面和使用价值。商业软件的基本要求是：包罗最新交通仿真模型，研究证明了的先进功能和竞争产品所具有的主要功能；能够切实为交通规划和交通工程人员提供一个解决实际问题的仿真工具；提供适用的用户界面和数据接口，方便大多数用户以较低成本把仿真模型作为他们的一种分析工具。

7软件名称开发单位国家AIMSUN2卡特伦亚理工大学西班牙ANATOLL设备技术研究中心法国AUTOBAHN奔弛咨询公司德国CASIMIR国家交通研究所法国CORSIM联邦公路局美国DRACULA利兹大学交通研究所英国DYNEMODeutscheAutomobilgesellschaftmbH德国FRESIM联邦公路局美国HUTSIM赫尔辛基理工大学芬兰INTEGRATION皇后大学交通教研室加拿大MICROSIM科隆大学并行计算中心德国MITSIM麻省理工学院美国PARAMICS爱丁堡并行计算中心与卡斯通有限公司英国SUTURN利兹大学交通研究所英国TRANSIMS罗阿拉莫斯国家实验室美国TRIPSMVA公司英国VISSIMPTV系统软件与咨询公司德国8

微观交通仿真软件的适用范围城市交通高速公路二者兼有其他CASIMIRAUTOBAHNAIMSUN2ANATOLLDRACULAFREEVUCORSIMPHAROSHUTSIMFRESIMFLEXSYTIISHIVAMICSTRANMIXICINTEGRATIONSIMDACNETSIMSISTMMELROSEPADSIMMICROSIMSIGSIMMITSIMSIMNETPARAMICSSITRA-B+PLANSIM-TSITRASTRANSIMSTHOREAUVISSIMNEMIS9101112应用规模大部分软件可在PC机或UNIX系统上运行。有个别在VAX和RE6000机以及SUN机上运行。微观仿真模型应用规模取决于计算机性能。小规模：20km,50个节点，1000辆车；大规模：200以上节点，数千辆车；MICROSIM、PLANSIM-T与PARAMICS可以模拟3000个节点、100万辆车(需用到并行计算机)。计算速度取决于路网大小和计算机性能。一般来说仿真软件的运行速度为实际时间的1～5倍。更快一些可达到15~20倍，但也有慢于实际时间的。13

微观仿真软件能够描述的交通现象交通现象描述方法可仿真模型*排队通过可利用空间约束、跟车及换道刻画；87%路傍停车通过特定节点、路段上车辆的状态来刻画；35%交织运行通过强制换道、特定换道模型、决策规则、换道逻辑等刻画；77%行人约束主要通过冲突区及其相互作用来判断；26%突发事件通过对道路上非期望事件出现的判断来描述65%天气条件通过车辆速度-加速度行为刻画；26%车辆类别通过车辆尺寸、重量、优先级等刻画；61%发动机模型通过机械方法或加速率的改变来刻画；19%环岛通过车道分段、让行、交织区等刻画。58%停车场搜索通过固定地点/区域停车场状态扫描来刻画；13%公共交通通过固定某类车辆行驶线路来刻画；52%自行车/摩托车通过自行车及其对机动车的影响来评价；10%交通镇静措施通过限制行驶速度、让行、可变信息标志、线路引导标志刻画。42%14微观仿真软件能描述的交通控制和管理方式固定信号控制、自适应控制、匝道汇入控制、静态路径诱导、动态路线诱导、事故处理、公交车优先控制、可变标志控制、收费口、自动道路系统、无人驾驶车辆、停车地诱导等。15微观交通仿真系统的功能要求（1）建立和处理不同形式的路网，清晰地表现路网的几何形状，包括交通设施；产生进入路网的不同种类的车辆以及车长、初速度等，获得交通流各种统计数据；处理车辆在路网上的运行情况，准确反映出车辆间的相互作用；处理网络内部对车流产生影响的发生点和吸纳点；跟踪路网内行使的任一辆车，真实地模拟交通控制策略。16微观交通仿真系统的功能要求（2）模拟先进的交通管理策略；提供与外部应用程序交互的接口；模拟动态车辆诱导，再现被诱导车辆和交通中心的信息交换；应用于一般的路网，包括城市道路和城市间的高速公路；仿真路网交通流的状况；模拟公共交通；提供结果分析的工具和图形化的交互界面。17

交通仿真的目标是评价交通管理计划的行为效果。交通研究的效果包括5个方面：一是与出行效率相关的方面，如出行的速度、时间等；

二是与交通安全相关的方面，包括车头时距、事故等；三是与交通环境相关的方面，如各种污染物的排放及振动的产生等；

四是与旅客舒适相关的方面，如停站次数，密度，拥挤水平等；紧张、舒适性等；五是交通出行的技术性能指标，如费用与燃料消耗。

18仿真评价指标目标指标提供率效率速度87%出行时间87%拥挤71%出行时间变化率68%排队长度65%公交管制26%方式选择16%安全车头时距42%超车26%事故数量16%事故/速度严重性16%离碰撞时的时间间隔16%行人作用16%19目标指标提供率环境排放物52%路傍污染水平16%噪声13%舒适物理舒适性3%紧张性0%技术燃料消耗48%性能车辆运营费用6%仿真评价指标(续)20软件的输入输出界面

描述诸如节点、路段、交通信号、路径、车辆到达率等。但也有少数几个软件提供了路网拓扑结构和几何数据的图形输入界面。大部分软件具有动画演示输出功能，但也有少数模型只提供数据库格式的输出形式。基本的仿真技术

几乎所有的仿真软件均采用面向对象的编程技术．绝大部分采用了时间扫描的描述方式．且多为微观仿真。

21交通仿真系统的结构以微观交通仿真系统为例，其结构一般包括3个主要模块：一是道路网络描述模块，包括交叉口，路段，小区等；二是车路间的信息通信模块，涉及交通流诱导等问题；三是车辆动态运行模块。

2223仿真系统的输出指标网络上车辆行驶的信息

如总旅行时间，旅行距离，平均速度；经过的交通检测设备

如记数器，速度，车道占有情况，点到点时间，车辆类型，突发事件信息等；路段交通数据包括路段交通密度，路段平均速度，旅行时间等；仿真运行中的警告及错误信息；环境排放与燃料消耗数据；车辆运行与路段交通数据的图形显示。24我国交通仿真系统研究的技术关键建模过程中的技术关键我国道路交通运行环境与发达国家不同，主要特点有：(1)混合交通流环境

不同类型，尤其是较大比例的非机动车流与机动车的混行使得车辆跟弛模型与换道模型发生重大变化。(2)行驶行为不规范

过多的交通不畅使得交通标志和道路行驶的规则对驾驶员和行人、自行车者的约束大打折扣，这对描述这些行为造成了很大困难。(3)车辆特性差异大

我国道路上行驶车辆种类繁多，性能差异很大。性能较差的车辆增加了道路突发事件概率。25要解决的技术关键(1)建立非机动车与机动车之间的影响模型，包括在交叉口、有隔离路段及无隔离路段的相互作用模型；(2)研究我国国情下道路交通管理计划的计算机描述模型，重点是城市道路交叉口信号配时对机动车与非机动车行驶的描述；(3)研究我国城市道路网络构造模型，重点是对不同类型立交、路面状况及支线街道及车辆行驶特点的定义；(4)行人行为及其对道路交通流运行的影响模型。26（5）合作与联系

目前从事交通仿真研究的单位大多是从自身情况出发来开展工作，缺乏大范围的统一协作，易造成重复性的研究，从而导致有限资金的浪费；（6）信息技术

已有的仿真软件与模型都是局限于交通环境自身而言的，没有真正与GPS和GIS等与信息技术相关的信息系统联系起来进行仿真研究。要解决的技术关键27仿真过程实施中涉及的主要技术关键

硬件与软件环境仿真的网络规模及交通实体数量一般受计算机软、硬件制约的。计算经验微观仿真中，跟车与换道模型需要的步长一般为1到0.1秒。用户界面用户图形界面可显示的信息包括网络、检测器、车辆移动的发生等。与支持模块的通信一般需要一个总控模块来协调各模块之间的数据交流。总控模块主要功能是对各模块进行协调和实施，模块间的信息交换需要通过处理器之间的通信来完成。28国外交通仿真模型和系统难以在我国得到推广的主要障碍：

模型参数问题，多数国外模型中的参数不太适合有大量非机动车存在时的我国交通环境；国外产品没有汉化，外文界面及技术手册使得它们难以在工程技术界得到推广；软件的价格问题，国内交通企业对软件的认识还没有达到发达国家的水平，真正的软件市场尚未形成。29交通仿真模型的10个主要领域

道路物流与一般管理需求管理交通管理停车管理公交管理交通信息出行管理货运与乘务组管理车辆控制内部服务系统30关于交通现象的描述方法天气：通过速度-加速度行为刻画；停顿车辆：通过特定节点、路段和车辆状态刻画；发动机模型：通过机械方法或加速率的改变来刻画；车型：通过车辆尺寸、重量、优先级等刻画；行人：主要通过转向区及其相互作用来判断；公交：通过固定车辆行驶线路来刻画；交通镇静措施：通过限制行驶速度、让行、可变信息标志、线路引导标志刻画；排队：通过可利用空间约束、跟车及换道刻画；交织：通过强制换道、特定换道模型、决策规则、换道逻辑等刻画；环岛：通过车道分段、让行、交织区等刻画。31微观仿真模型的基本要素道路条件包括：几何参数、路面状况、交通标志、交通信号等。车辆到达车辆特征车辆动力性能(最高车速和加减速能力)、车辆类型特征车辆间的相互作用人—车单元运动运动只受车辆、道路条件和外部因素影响；除上述影响因素，还有其他人—车单元影响。车辆间的相互作用驾驶员对来自其他车辆的干扰一般通过调整车速来体现的，当条件允许，转换车道或超车。32车辆行驶模型车辆的生成车辆状态的确定车辆的自由行使车辆的跟驰行驶车辆的超车车道变换车辆停车33典型的微观交通仿真模型道路微观仿真用到的模型主要有三个系列:1跟车模型

2换道模型

3信号响应逻辑模型多数软件中采用的跟车模型以Herman等人提出的模型为基础，主要原则是根据后车与前车的关系计算确定后车的加/减速度。3435车辆跟驰特性分析制约性

车速条件；间距条件。延迟性

驾驶员对于前车状态改变有一个反应过程，包括：感觉阶段、认识阶段、判断阶段、执行阶段。传递性

具有延迟性的向后传递的信息不是平滑连续的，而是象脉冲一样间断连续的。36跟车模型

跟车模型以车头时距和前后车的相对速度为基础，一般可以分为三种模式：自由流模式跟车模式紧急减速模式37车辆跟驶模型分类刺激—反应模型安全距离模型生理—心理模型模糊推理模型元胞自动机模型38

线性跟驰模型刺激－反应方程的一种形式。反应：驾驶员对他前面运行车辆的反作用。

反应(t+T)=灵敏度×刺激(t)车辆跟驰：交通规则限制或者邻近车道交通量大→驾驶员无法超车→跟着前头车辆行驶。39驾驶员分类特征驾驶员的反应过程包括4个阶段：感觉阶段、认识阶段、判断阶段、执行阶段．这4个阶段所需要的时间称为反应时间．例如驾驶员的制动反应时间，它包括接受刺激后大脑的反射时间，脚从加速踏板移到制动踏板的更换时间，踩下制动踏板到制动器起作用的制动传递延误时间，三者总和为制动反应时间．美国各州公路工作者协会建议，对所有车速在确定安全停车距离时，反应时间用2.5s，在确定交叉口视距时用2.0s．一般总的反应时间在0.5～2.2S之间．反应速度的快慢与驾驶员对行车环境的熟悉程度、驾驶经历、驾驶员的年龄、性别、气质等有关。40车辆的跟驰位置位置图假设：路上有多辆车列队行驶，并且禁止超车。前方车辆:行驶速度发生变化跟随车辆:驾驶员调整自己车辆的速度，保持安全行车距离。A.Reuschel和L.A.Pipes方程式:

基准点：t时刻车辆n的位置41式中，：车辆ｎ距基准点的距离；：车辆ｎ的速度；：车辆ｎ的加速度；：常数,反应强度。跟驰车辆的加速度与其与相邻前方车辆的速度差成正比。(1)42上述模型，采用简单的刺激一反应特性过于简单，难以反映驾驶员在行车过程中其感知、反应、判断等心理、生理行为特性及其过程的复杂性，，并且存在如下一些缺陷:前车的刺激与后车的反应是一一对应的关系。而现实的跟车行为是随交通条件和流量条件的变化而变化的。后车能以确定性的方式对与前车的相对速度的微小变化作出反应，且后车对正负相对速度的敏感程度相同，即相同的相对速度(绝对值)下，后车的加减速度(绝对值)相同。而实际观测表明当两车的距离增加或减小时，驾驶员的反应不相同。前后两车的车速相同时，允许两车的车头间距无限减少直至为零等。43安全距离模型

安全距离模型也称防撞模型，该模型最基本的关系是寻找一个特定的跟车距离（通过经典牛顿定律推导出）。大多数情况只需知道驾驶员降采用的最大制动减速度，就能满足模型的需要。

与实际情况存在着差距，进行能力分析时很难与实际最大交通量吻合。44生理－心理模型

也称反应点模型（AP模型），这类模型用一系列阈值和期望距离体现人的感觉和反应，这些界限值划定了不同的值域，在不同的值域，后车与前车存在着不同的影响关系。生理－心理模型是一种跟驰决策模型。45车辆跟驰状态划分的三个阶段两车的速度差低于速度感知阈值，驾驶员仅通过对距离的感知来确定他是否处于逼近状态；速度差超过阈值，驾驶员降低车速，从而使视角变化率维持在阈值附近；驾驶员在一个确保车辆驾驶和速度控制的车头时距下，尽量降相对速度保持为零。46行为阈值模型

生理－心理模型的一种类型，理论基础是驾驶员的生理－心理行为。最深入、最符合实际驾驶行为的是Wiedermann模型。优点：充分考虑了驾驶员的心理、生理因素对驾驶行为的影响和制约，建模方法上最接近实际情况。缺点：模型的参数较多，子模型之间的相互关系比较复杂。各种阈值的调查观测比较困难。

47行为阈值模型理论基础驾驶员的驾驶行为受驾驶员的心理、生理因素的共同制约，表现为：集体特征夹杂着个体行为而表现出随机性和复杂性。驾驶员对引导性车辆两种反应：适应性反应和机会形反应。驾驶员对阻止性车辆的反应：预防性反应。在保持车道行使的状态下，驾驶员只能是适应性反应；在变换车道的状态中，驾驶员可能是机会性反应，也可能是适应性反应。48模型表述Wiedermann模型中根据车流状况及阈值界限分为三个反应区：有意识反应（逼近前车区、制动避祸区、撞车危险区）；无意识反应区（跟车行驶区）；无反应区（反应上限、自由行使区、脱离前车区）；49车辆跟车行驶阈值示意图50界限值的划分（1）AX

静止车辆的期望距离，包括前车的车长和前、后车的期望距离。服从正态分布，分布依赖于驾驶员对安全的需求。ABX

在较小速度差下的最小期望跟驶距离，包括AX和速度依附项。也服从正态分布。实际交通中，这个距离与速度不是完全成正比。51界限值的划分（2）SDV（量纲为速度）距离较大时速度差的界限值。表示驾驶员有意识的感觉到他正在靠近一辆低速行使的车辆的临界点。驾驶员减速到前车的速度，并与前车保持ABX。SDX（量纲为距离）跟驶过程中意识到距离变大的界限值，说明驾驶员有意识地感觉自己正在脱离跟驶状态而离前车越来越远。SDX1.5~2.5倍ABX变化。52界限值的划分（3）CLDV（量纲为速度）短距离时意识到很小的速度差并且距离减少的界限值。当以很小速度差跟随前车行使时，驾驶员意识到正处于一个逼近过程，不得不减小车速避免事故。OPDV（量纲为速度）短距离时意识到很小的速度差存在，并且距离增大的界限值。OPDV约为CLDV的1～3倍。53车辆跟车行驶阈值示意图54Wiedermann模型的判断流程图55模糊推理模型主要通过驾驶员未来的逻辑推理来研究驾驶行为。最大的特色是将模型的输入项分为几个相互部分重叠的模糊集，每个模糊集用来描述各项的隶属度。车辆跟驰模型使用三角隶属度函数。两个输入变量：前后两车的相对距离和相对速度。模型的核心仍是刺激—反应关系。56模糊推理模型的分类是通过对现有确定性模型参数的模糊化来反映驾驶员的经验准则；利用基于驾驶规则的直接自然语言组成的模糊逻辑推理系统。后者更能反应驾驶员在跟车时的决策过程，因此成为目前研究的热点。57元胞自动机

元胞自动机的特点是空间、时间和状态离散化。其运行规则主要有：所有元胞的状态同时发生变化；且在t十l时刻，第i个元胞的状态由时刻t的第i个元胞以及相邻的有限个元胞的状态共同决定。时间、空间和车辆速度都被整数离散化道路被划分为等距离的离散的格子，即元胞每个元胞或者是空的，或者被一辆车所占据车辆的速度可以在（0～Vmax）之间取值58基于神经网络的车辆跟驰模型这类模型的主要特点是:自学习能力强、适时性和容错性，适于模拟驾驶员感知和决策过程的不确定性数据量大且对数据的平衡性要求较高。59其他跟驰模型基于动力学的改进车辆跟驰模型适用于弯度与坡度的跟驰模型基于期望间距的微观车辆跟驰模型基于可变跟驰时间和随机因素的车辆跟驰模型基于滞后时间的非线性模型60车辆跟驰模型研究的趋势随着ITS、驾驶员信息诱导系统和车辆自动智能巡航系统的开发建立，驾驶员的跟驰行为将在很大程度上有别于过去。开发了许多针对特定问题研究的跟驰模型。如针对高速公路与城市道路开发的不同的跟驰模型;针对驾驶员信息诱导系统的模型;在ITS研究中针对特定控制下的车辆跟驰模型等。由于交通系统的复杂性，特别是跟驰行为影响因素的多样性、因素自身的随机性以及影响程度的度量困难，目前尚没有一个公认的可以完全仿真跟驰行为的模型。我国缺乏建立跟驰模型所需的基础实验数据，交通环境、交通流构成、驾驶员心理特性等方面都与国外有着较大差异。61换道模型车辆跟驰模型与换道模型是微观仿真最重要的2个模型，换道模型更复杂，更难用数学方法描述；换车道行为是驾驶员由自身驾驶特征，针对周围车辆车速、间隙等周边环境信息刺激，调整并完成自身驾驶目标则略的总和过程。包括信息判断和操作执行。必需要有大量的微观车辆信息作为基础。目前最常用的是Gipps(1986)年提出的。换道的计算主要以换道概率、换道加速度、可接受间隙等指标反映。换道根据需求和类型可分为强制换道与自由换道。62现有研究对换道模型及换道规则过于简单。具体的换道行为研究中，早期的有Gipps模型、FRESM模型和ETSIM模型，后来又逐渐发展了MITSIM模型、SITRAS模型和基于效用选择、模糊逻辑、神经网络等理论的模型。大多数模型在进行换道可行性检测时，考虑目标车道前后空档是否大于最小安全间隙，若满足则执行换道；没有考虑在前后空档不充足的情况下，司机们可能存在的竞争合作博弈。目前的换道模型能很好地反映非饱和流时司机的换道行为，但却不太适用于饱和流的状况。

强制性换道指具有确定的目标车道，在一定区间内必须实施换道的行为，如匝道的分流、合流车辆，交织区车辆。强制换道包括：①通往下一目的地路径所需要的换道；②避免进入下一堵塞/封锁车道所需要的换道；③避免进入某一限制车道所需要的换道；④响应LUS与VMS所需要的换道。自由换道是指驾驶员为追求更高速度、绕过大型车辆、避免进入与匝道相连接的车道等而采取的换道行为。如超车等。强制性换道与判断性换道在驾驶方式有很大区别。区别在换道需求产生这一环节，是否有明确的目标车道。换道模型64x0xn强制换道点65强制请求车辆初始化时就具有换车道需求，并不停地检验目标车道的车辆接受间隙从而完成换车道；整个过程就是一个不断发送请求至满足请求的连续过程；司机对间隙的综合判断能力可以充分利用一个可接受间隙；仿真过程中每一步长都进行检测。66判断请求判断请求的车辆在每一仿真步长对相邻的数个间隙同时进行检测，选择满意度大的间隙作为目标间隙调整的自身的驾驶行为方式。初期寻求间隙，中期为目标间隙调整车速做汇入准备，末期实施换车道行为。交织区强制换车道，车辆越接近交织区末尾，驾驶员可接受的临界间隙越小。交织比例越大，临界间隙越小。67

驾驶员对目标车道上对应位置的前后车间距进行判断，只有前后车间距均满足时，车辆才可以换道至相邻车道。

如果当前的前车间距或后车间距小于最小前/后车间距，则拒绝在此间距内换道;如果当前的前车间距以及后车间距均大于最小前/后车间距，则执行换道操作。68在仿真中的应用交织区强制性换车道模型复杂，车辆行驶状态过多。程序：交织车辆产生强制换道请求；车辆对目标间隙进行前、后安全距离检测；主车与目标车道前车是否满足跟驰模型中防止碰撞的约束条件；目标车道后车与主车是否满足跟驰模型中防止追尾碰撞的约束条件；69

判断性车道变换是指车辆在遇到前方速度较慢的车辆时为了追求更快的车速、更自由的驾驶空间而发生的变换车道行为。车辆不变换车道也能在原车道上完成其行驶任务，变道不是强制性的。自由换道条件下，换道决策是以当前车道和邻接车道的交通条件为基础的。它要考虑期望车道(由驾驶员对速度的喜好等因素决定)、可接受空隙等因素。自由换道(判断性换道)模型70是否需要更换车道？

司机不满意驾驶状态在目标车道上行使是否会改善行使状况?选择何种换车道方向？

向左转换车道的概率是向右的4倍是否有可能进入目标车道？满足安全需求。换车道后不至于与目标车道的前车发生冲突，不至于目标车道的后车发生冲突。

司机对换车道的判断过程71判断性换车道过程

由预设的评分机制根据驾驶员特性评价对当前车道是否满意，若不满意，产生换道需求。

由相邻车道的前间隙、后间隙的评价是否能够实现换车道行为。

主车成功汇入目标车道。需求评价执行72需求产生PLC(换道概率)法对处于不满意状态的车辆，由概率分布的方式初始化哪些车辆有换道需求。现在，在PLC法的应用上，加了限制条件，如车速低于期望车速、汇入时加速汇入。综合评价法较少研究。73间隙检测前间距接受主车当前车速小于目标车道前车车速，且前间距大于3.05m由目标车道前车作为跟驰模型的前车并有跟驰模型预测其加速度，预测的加速度大于可接受的最小减速度以预测的加速度作为下一时刻调整的加速度前间距拒绝满足满足不满足不满足74间隙检测后间距接受主车当前车速小于目标车道前车车速，且后前间距大于4.5m由目标车道后车作为跟驰模型的前车并有跟驰模型预测其加速度，预测的加速度大于可接受的最小减速度目标车道后车下一时刻调整其加速度后间距拒绝满足满足不满足不满足75间隙检测安全系数

s最小期望间距，p车长，D平均减速度，fx前车位置，bx主车车速可接受风险(CORSIM)

Dmin可接受的最小减速度；Dmax可接受的最大减速度；U风险系数；Ui风险阈值，确省0.2；DAF[1+(司机类型-0.5)]/FDA

;NLC变换车道次数；vi车辆期望运行速度；X车辆当前位置；X0目标位置。

76换车道执行车道变换的前期