2020年城市电动列车检修工理论知识三级测试题库598题（含标准答案）

2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题

（含参考答案）

一、单选题

1.（B）的32位CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。

（A）ACU（B）VCU（C）TCF（D）ICU

2.当受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器（A）,这样SIBASKLIP将检测

到一个低电平。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

3.使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

4.要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

5.要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

6.弓继电器得电的条件包括（D）。

（A）控制司机室继电器失电（B）紧急停车继电器失电（C）本车落弓按钮处于切除位置

（D）蓄电池提供足够的电流

7.列车施加（D）时，电制动发生故障的动车当作拖车处理。

（A）停车制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动

8.车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，电制动有优先权，由

于电制动负载较高制动力缺少，由（A）补充。

（A）气制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动

9.LIP用以收集（D）。

（A）数字输入（B）输出信号（C）模拟输入（D）以上都是

10.以下（D）由KLIP收集。

（A）受电弓的状态信号（B）接触器控制信号（C）ATO给定的参考值（D）以上都是

11.下属于供气系统的是（D）。

（A）防滑阀（B）压力开关（C）减压阀（D）干燥器

12.AM用于存储（C）的数据及启动参数等。

（A）牵引设备（B）空调单元（C）VCU故障诊断（D）RS232编程

13.当车辆控制接通继电器（B）,SIBASKLIP检测到一个低电平，从而可以判断列车处

于非紧急工作状态。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

14.央控制单元（CCU）

15.电压监控,在中间连接回路的电压有两个可用的阶段来保护转换器过压：（B）中间回

路电压＞2200V：当达到2200V时，所有PWM逆变器触发脉冲被禁止,牵引控制单元触发主

线路断路器，此时PWM逆变器和线网隔离且中间回路被放电。

（A）中间回路电压＞2100V（B）制动控制器被触发并限制电压（C）保护触发模块并断开

（D）牵引控制单元封锁PWM逆变器

16.散热器散热一般采用风冷方式，分强迫风冷和自然风冷。强迫风冷需要有风道和风

机，模块散热片置于冷却风道中，一般采用（C）。

（A）内风道（B）外风道（C）内外双风道（D）以上都不是

17.在斩波调压控制方式下，如果在达到最大可调电压时，仍需加速，可以采用（B）方

法，提高速度。

（A）减小电压（B）削减磁场（C）增加磁场（D）利用电机自然特性

18.交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个互相垂直的直流信号，再通过直交转

换，将两个直流信号转换为（B）,即从旋转体磁场等效到（B）。

（A）单相电流信号、单相旋转磁场（B）两相电流信号、两相旋转磁场（C）三相电流信

号、三相旋转磁场（D）以上都不是

19.在交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个（C），再通过直交转换，将两个

直流信号转换为两相电流信号，即从旋转体磁场等效到两相旋转磁场。

（A）互相垂直的交流信号（B）互相平行的直流信号（C）互相垂直的直流信号（D）互

相平行的直流信号

20.以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用一列等幅的三角波（称为载波）与基准

正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式：当基准正弦波高于三角波时，使相应

的开关器件（A）。

（A）导通（B）截止（C）保持原来状态（D）以上都不是

21.SPWM法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称

正弦波电源。是以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用（A）与基准正弦波相交，

由它们的交点确定逆变器的开关模式。

（A）一列等幅的三角波（称为载波）（B）输入/输出模拟模块G071（C）GTO模块散热

器上的PT100传感器（D）三角波作为基准波

22.一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为120°,（D）是建立在电机电压相位次

序上（顺时针或逆时针），这样也决定了电机转动的方向。

（A）相电流（B）相电压（C）相位差（D）相位方向

一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为120°,相位的方向是建立在电机（B）上，

这样也决定了电机转动的方向。

（A）相位电压差（B）电压相位次序（C）相位电压（D）相位电流

23.LIP的功能

24.果主风缸压力可用，则主风缸压力可用继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

25.压变换器和脉冲控制逆变器A14的功能

26.车辅助逆变器谐振变换器All与A12为（D）.

（A）串联（B）并联（C）并联输入串联输出（D）串联输入并联输出

27.A车辅助逆变器谐振变换器（A）的连接方式为串联输入并联输出。

（A）All与A12（B）All与A14（C）A12与A13（D）A12与A14

28.A车辅助逆变器谐振变换器（B）为45KW谐振变换器。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

29.振变换器A12的功能

30.振变换器（D）与外界隔离。

（A）All（B）A12（C）A13（D）以上都是

31.摩擦制动缓解指示灯点亮的同时，相关的（C）将通过车钩传递到列车所有的牵引控

制单元上。

（A）电压信号（B）电流（C）电平信号（D）脉宽信号

32.所有停放制动缓解旁路开关被拨到旁路位置时，停放制动缓解继电器直接由(D)供

电。

(A)TCU(B)BECU(C)辅助逆变器(D)蓄电池

33.有车辆的停放制动被(B),停放制动缓解按钮的内置指示灯得电点亮，表明所有车

辆停放制动都被(B)。

(A)施加(B)缓解(C)不明(D)以上都不对

34.受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器得电，这样SIBASKLIP将检测到

一个(B)。

(A)高电平(B)低电平(C)不明(D)以上都不对

35.有摩擦制动施加指示灯(A)点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器得电以及

控制单元A车控制接通继电器得电。

(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对

36.车辆控制接通继电器(A),SIBASKLIP检测到一个高电平，从而可以判断该继电器

(A),列车处于非紧急工作状态。

(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对

37.停放制动施加脉冲电磁阀得电条件是列车接通控制继电器(A)。

(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对

38.急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器失电时，SIBASKLIP将检测到一个

(B)。

(A)高电平(B)低电平(C)不明(D)以上都不对

39.紧急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器(B)时，SIBASKLIP将检测到一个

低电平。

(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对

40.列车速度小于3km/h,列车非零速继电器(B)。

(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对

41.当列车速度小于(A)km/h,列车非零速继电器失电。

(A)3(B)5(C)7(D)9

42.把闲置线路电流旋钮开关转到(A)位置，SIBASKLIP检测到一个高电平，从而可以

判断出限制线路电流按钮处于（A）位置。

（A）限流（B）限压（C）非限流（D）非限压

43.车基准值转换器将脉宽调制信号传送到（D）。

（A）BECU（B）TCU（C）ACU（D）A+B

44.列车基准值转换器的功能是将ATC系统或主控制手柄输出地基准值转换为（B）。

（A）模拟信号（B）脉宽调制信号（C）电流信号（D）电压信号

45.方式方向手柄处于（C）模式时，向前继电器和向后继电器失电。

（A）CM（B）洗车（C）零位（D）向后

46.如果牵引系统的消耗大于由制动能量转换成的（C）,直流连接电路将会处于（C）状

态，在这种情况下，系统将结束电制动。

（A）机械能、放电（B）机械能、充电（C）电能、放电（D）电能、充电

47.所有车辆的停放制动被缓解，停放制动缓解按钮的内置指示灯得电（A）,表明所有

车辆停放制动都被缓解。

（A）点亮（B）熄灭（C）闪烁（D）以上都不对

48.直流（D）的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组用细导线绕成，其

匝数很多，因此具有较大的电阻。

（A）复励电动机（B）串励电动机（C）他励电动机（D）并励电动机

49.宽调制型逆变器输出电压的幅值可以通过调整（A）的宽度来调整。

（A）开关时钟（B）输入频率（C）相电流（D）相电压

50.当接触器电磁线圈不通电时，弹簧的反作用力和衔铁芯的自重使主触点保持（B）位

置。

（A）闭合（B）断开（C）半闭半开（D）不确定

51.触器主要由电磁系统、（D）、灭弧系统及其它部分组成。

（A）主触点（B）常开触点（C）常闭触点（D）触点系统

52.接触器主要由（D）、触点系统、灭弧系统及其它部分组成。

（A）电磁线圈（B）静铁芯（C）动铁芯（D）电磁系统

53.三相异步电动机的机械特性是一条（D）曲线，一般情况下，以最大转矩（或临界转

差率）为分界点，其（D）段为稳定运行区。

（A）线性、线性（B）非线性、非线性（C）线性、非线性（D）非线性、线性

54.映三相异步电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标是（D）。

（A）最大转矩和转速（B）启动转矩和转差率（C）转速和转差率（D）最大转矩和启动

转矩

55.三相异步电动机的最大转矩和启动转矩是反映电动机的过载能力和启动性能的两个重

要指标，最大转矩和启动转矩（A）,则电动机的过载能力越强，启动性能越好。

（A）越大（B）越小（C）相同（D）以上都不是

56.步电动机按照定子相数的不同分为（C）。

（A）单项异步电动机、三相异步电动机（B）两相异步电动机和三相异步电动机（C）单

项异步电动机、两相异步电动机和三相异步电动机（D）以上都不是

57.流电机的额定效率为（B）。

（A）输入功率/输出功率（B）输出功率/输入功率（C）无功功率/有功功率（D）有功功

率/无功功率

58.流接触器的（C）.

（A）辅助触点由直流电源供电（B）辅助触点由交流电源供电（C）吸引线圈由直流电源

供电（D）吸引线圈由交流电源供电

59.流并励电动机的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组用细导线绕成，

其匝数很多，因此具有较大的（C）。

（A）电压（B）电流（C）电阻（D）以上说法都不对

60.中/大容量直流接触器常采用（A）平面布置整体结构，其特点是分断时电弧距离长，

灭弧罩内含灭弧栅。

（A）单断点（B）双断点（C）三断点（D）四断点

61.流电动机如要实现（B）,需要对调电枢电源的极性，其励磁电源的极性保持不变。

（A）正向转动（B）反向转动（C）正向转动和反向转动（D）以上说法都不对

62.动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、（C）和合闸装置。

（A）分闸装置（B）整定机构（C）过载跳闸装置（D）释放装置

63.电动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、过载跳闸装置和（B）。

（A）分闸装置（B）合闸装置（C）整定机构（D）释放装置

64.电弓的（D）在很大程度上决定于接触压力。

（A）运行性能（B）运行速度（C）供电性能（D）受流性能

65.受电弓技术参数规定了最高工作电压、（C）和最大允许速度。

（A）最小允许速度（B）最低工作电压（C）最大工作电流（D）最小工作电流

66.海地铁C型车司机室紧急通风时间应满足至少（A）需要。

（A）30分钟（B）45分钟（C）60分钟（D）120分钟

67.用制动时，制动储风缸的压缩空气经模拟转换阀输出与（D）要求相符合的压力空

气。

（A）车辆载荷（B）车速（C）制动（D）车辆载荷、车速和制动

68.制动单元中紧急电磁阀和（D）不直接连接。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）制动储风缸（D）中继阀

69.（B）只有在紧急制动时，对防止制动力过大起限制作用。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）紧急阀（D）中继阀

（B）作用是持续监控和车重相关的预控压力，并在紧急制动时根据相应的车重，限制预

控压力。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）紧急阀（D）中继阀

70.选择（C）模式时，自动驾驶转换继电器得电。

（A）向前模式（B）CM模式（C）ATP模式（D）倒车模式

71.直流电机电枢绕组经过拆卸修理后，重新包扎的绝缘应选用（B）的绝缘材料。

（A）和原来同一个等级（B）比原来高一个等级（C）比原来低一个等级（D）比原来低

二个等级

72.变器（VVVF系统）

73.车辅助逆变器A14为（D）。

（A）升压变换器（B）降压变换器（C）脉冲控制逆变器（D）A+C

74.当中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源分

离，然后，通过（A）保护晶闸管，使电容对放电电阻进行放电。

（A）触发（B）关断（C）锁闭（D）以上都不是

75.果直流连接电路及后级电路出现故障时，系统可通过（D）抑制电流上升。

（A）预充电接触器（B）预充电电阻（C）线路接触器（D）线路电感

76.升弓继电器得电的条件包括满足紧急停车继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

77.B车断开高速断路器继电器失电以后，接通B车高速断路器接触器1和B车高速断路

器的主线圈（B）»

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

78.当B车断开高速断路器继电器失电以后，接通B车高速断路器接触器1和B车高速断

路器的主线圈（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

79.车的高速断路器接通的条件不包括（D）。

（A）升弓继电器得电（B）ACU接通高速断路继电器得电（C）列车控制接通继电器得电

（D）B车断开高速断路器继电器得电

80.B车的高速断路器接通的条件包括升弓继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

81.线路电抗器在再生制动时提供一个（C）,为列车再生制动提供了条件。

（A）反电阻（B）反电容（C）反电势（D）反电感

82.电磁线圈通过控制回路接通控制电压（一般为额定电压）时，电磁力克服弹簧的反作用

力将衔铁吸向静铁心，带动主触点（D）,接通电路，辅助接点（D）。

（A）闭合，闭合（B）断开，断开（C）闭合，断开（D）闭合，常开触点闭合、常闭触

点断开

83.逆变器的主要部件是大功率半导体开关元件，主要有（D）。

（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）以上都是

84.果牵引系统的消耗（A）由制动能量转换成的电能，直流连接电路将会处于放电状

态，在这种情况下，系统将结束电制动。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）不明

85.果电池的充电电流大于IB-MAX,充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到UB-

MIN1,电池谐振变换器将被（B）,充电过程中断。

（A）开始（B）中断（C）保持工作（D）以上都不是

86.电池充电器内AC/DC变换器提供（D）。

（A）220V电源（B）蓄电池充电（C）DC电源（D）B+C

87.蓄电池充电器内（B）提供蓄电池充电和DC电源。

（A）AC/AC变换器（B）AC/DC变换器（C）DC/DC变换器（D）DC/AC变换器

88.尔式速度传感器的传感头由（D）等组成。

（A）永磁体（B）霍尔元件（C）电子电路（D）以上都是

89.（C）的传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。

（A）加速度传感器（B）转轴式速度传感器（C）霍尔式速度传感器（D）6维速度传感器

90.0安培以上的接触器加有灭弧罩，利用（B）电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以

保护接点。

（A）闭合（B）断开（C）常开触点（D）常闭触点

91.（A）以上的接触器加有灭弧罩，利用断开电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以

保护接点。

（A）20A（B）25A（C）30A（D）40A

92.主回路触点的额定电流应（D）被控设备的额定电流。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）A或B

93.流接触器利用（D）来导通控制回路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

94.交流接触器利用（C）来开闭电路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

95.当接通电源后，系统首先通过（D）为直流连接电路中的线路电容进行充电。

（A）预充电接触器（B）预充电电阻（C）线路接触器（D）A+B

96.通风模式下工作，压缩机和冷凝器由于外部温度值而关机，只有供风风扇在工作，这

一操作由（B）控制器进行控制。

（A）空调选择开关（B）FPC24（C）家所及温度传感器（D）压缩机速度传感器

97.行灯由两组（B）的不聚光灯组成。

（A）相同颜色（B）不同颜色（C）不明（D）以上都不对

98.如果400VAe完全丧失或者（A）故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。

（A）MVB（B）PEC（C）ACE（D）HVAC

99.C01车，只有当（A）的辅助逆变器三相输出接触器的线圈得电，所有车辆的空调电

路才获得电源。

（A）A车（B）B车（C）C车（D）B+C

100.AC0I车，只有当A车的辅助逆变器三相输出接触器的线圈（A）,所有车辆的空调

电路才获得电源。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

101.机室通风/加热控制

102.供风风扇电机过载的情况下，（D）控制器将自动将电机关闭。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24

103.在通风模式下工作，为防止故障的发生，所有的系统功能都由（D）控制器进行检查

于控制。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24

104.调系统通风风机（B）安装在绕组线圈内部。

（A）电机的转速保护（B）电机的热保护装置（C）电机温度传感器（D）电机速度传感

器

105.空调系统通风风机电机的热保护装置安装在（A）。

（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面

106.车钩联好继电器得电的条件包括B车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的常闭

触点（A）。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

107.空调压缩机电机保护单元INT69实现以下保护功能（A）。

（A）过载保护（B）低压保护（C）过压保护（D）过流保护

108.（D）线圈将被S1BASKLIP所检测。

（A）A车车钩联挂好/解钩行程开关（B）B车车钩联挂好/解钩行程开关（C）C车车钩联

挂好/解钩行程开关（D）列车末端继电器

109.在制冷模式运行情况下，在启动（A）之前，执行一个安全检查，对制冷回路的状态

进行检查。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24

110.下（A）属于空调空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟量输入通道所采集的模

拟量。

（A）风道温度（B）通风风机电机（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度

111.空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟量输入通道，所采集的模拟量有（A）。

（A）客室温度（B）通风风机电机（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度

112.机室照明开关未串联（C）控制。

（A）开关（B）空气开关（C）SIBASKLIP（D）以上都不对

113.司机室照明回路开关（A）SIBASKLIP控制。

（A）串联（B）并联（C）未联接（D）以上都不对

114.司机把客室照明开关转到（A）位置，A车SIBASKLIP的照明接通信号为高电平。

（A）接通（B）断开（C）不明（D）以上都不对

115.应急照明断开继电器（A）后，应急照明关闭。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

116.急急照明继电器导通回路中串联着（D）的一幅触点。

（A）正常照明1（B）正常照明2（C）应急照明断开继电器（D）以上都是

117.应急急照明继电器导通回路中（A）着应急照明断开继电器的一幅触点.

（A）串联（B）并联（C）无关（D）以上都不对

118.压变换器和脉冲控制逆变器A14的特点

119.下（B）为空调压缩机电机保护单元INT69实现的保护功能之一。

（A）低压保护（B）缺相保护（C）过压保护（D）过流保护

120.当司机按下开门按钮，KLIP向相关的开门继电器发出驱动信号，使其（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

121.TP系统的启动

122.DU面板显示的（B）的采样信号来自多通道速度传感器。

（A）限制速度（B）列车速度（C）电压（D）制动信号

123.TP/ATC系统

124.当车门关闭到位以后，相应的（A）才会闭合。

（A）门关好行程开关（B）门锁好行程开关（C）门解锁继电器（D）门切除行程开关

125.安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到（A）位

置，这样安全疏散门锁好监控继电器得电。

（A）正常（B）旁路（C）不明（D）以上都不对

126.司机按下关门按钮，KLIP切断对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

127.机按下关门按钮，KLIP切断对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀得电。（J）

128.切除车门时，车门切除行程开关的常闭触点（D）导致车门解锁继电器（D）,从而

将车门锁死。

（A）闭合、得电（B）闭合、失电（C）断开、得电（D）断开、失电

129.用主控钥匙（A）乘务门时，该门继电器失电。

（A）打开（B）关闭（C）不明（D）以上都不对

130.车钩联好继电器得电的条件包括A车车钩联挂好/解钩行程开关的常开触点（A）.

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

131.司机按下（A）,KLIP向相关的开门继电器发出驱动信号，使其得电。

（A）开门按钮（B）关门按钮（C）旁路开关（D）以上都不是

132.行灯由（B）不同颜色的不聚光灯组成。

（A）一组（B）两组（C）三组（D）四组

133.车进站以后，由车载ATP系统接收车站ATP的门钩（C）指令，为开门创造条件。

（A）开门（B）关门（C）解锁（D）复位

134.ATP旁路未切除时，ATP使得车门解锁继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

135.TP旁路未切除时车门的控制

136.在AC01列车上，BECU发出脉冲改变司机室内（C）的读数。

（A）电压表读数（B）触网电压（C）里程数（D）旅行号

137.下指示灯测试按钮，SIBASKLIP（B）将检测到一个高电平。

（A）输出端（B）输入端（C）不明（D）以上都不对

138.线路电压传感器把网压的数据转换为（B）,并由电压表接收该（B）。

（A）电压信号（B）电流信号（C）电磁信号（D）电容信号

139.机阅读灯供电回路未串联（C）。

（A）开关（B）空气开关（C）SIBASKLIP检测信号（D）以上都不对

140.司机阅读灯供电回路（C）SIBASKLIP检测信号。

（A）串联（B）并联（C）未联接（D）以上都不对

141.机按下气喇叭按钮，气喇叭电磁阀（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

142.机按下自动解钩按钮，自动解钩电磁阀（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

143.使用主控钥匙打开乘务门时，该门继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

144.冲控制逆变器A14的功能

145.ATC接车继电器得电，那么ATC切除指示灯（A）。

（A）点亮（B）关（C）不明（D）以上都不对

146.出/BSTOE（电池故障）用于的（A）辅助逆变器控制系统。

（A）Tc车（B）Mp车（C）M车（D）以上都是

147.列车控制和联络系统通过（B）联接。

（A）110V电源线（B）信号线（C）调制列车线（D）RS232

148.启动时控制单元AI01检测DBU的（A）插头是否有信号。

（A）XI（B）X2（C）X3（D）X4

（A）表示选择与输入信号对应的DBU。

(A)“H”(B)“L”(C)“H”和"L"(D)以上都不是

149.变器控制单元AIOI的的接口有（D）。

（A）6个彼此绝缘的数字量输入通道（B）6个不绝缘的数字量输入通道（C）4个彼此绝

缘的数字量输出通道（继电器）（D）以上都是

150.字信号处理器（DSP）对升压和降压变换器（D）进行调节。

（A）谐振变换器（B）脉冲控制器（C）升压变换器（D）升压和降压变换器

151.变器控制单元检测的内容是（B）。

（A）检测并传输内部信号（B）按故障规格记录故障（C）只检测所有的模块的过流情况

（D）通过RS485接口处理过程数据和故障记录

152.冲控制逆变器A14的输出电压为（C）。

（A）220VAC（B）38OVAC（C）3相380VAe（D）以上都不是

153.脉冲控制逆变器（D）的输出电压为3相380VAC。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

154.态逆变器的（A）,IGBT触发信号的脉宽缓慢加宽，以平稳启动。

（A）启动阶段（B）关闭阶段（C）保护阶段（D）逆变阶段

155.（D）的脉冲控制逆变器进行正弦波脉宽调制。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

156.C输出的监控功能

157.B/C车辅助逆变器A13（升压变换器）主要由（A）并联的升压变换器组成。

（A）两个（B）三个（C）四个（D）以上都不是

（C）（升压变换器）主要由两个并联的升压变换器组成。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

158.压变换器A13的特点

159./C车辅助逆变器升压变换器A13开关频率约（C）Hz。

（A）5（B）10（C）5k（D）10k

160./C车辅助逆变器谐振变换器AU、A12为（A）输入。

（A）串联（B）并联（C）桥接（D）以上都不是

161.B/C车辅助逆变器谐振变换器All、A12、A13和A14之间相互(A)。

(A)绝缘(B)串联(C)并联(D)桥接

162.B/C车辅助逆变器谐振变换器A12开关频率约(C)Hz。

(A)20(B)40(C)20k(D)40k

163.振变换器All的功能

164./C车辅助逆变器

165.急电池A16由9个(C)V蓄电池构成。

(A)6(B)9(C)12(D)15

166.当列车速度低于(A)时，为保持低速制动效果，将电制动切除，改由气控制系统实

施摩擦制动来停车。

(A)10km/h(B)5km/h(C)3km/h(D)1km/h

167.14的脉冲控制逆变器进行(D)调制。

(A)脉冲(B)脉宽(C)正弦波脉冲(D)正弦波脉宽

168.当线网电压小于(C)伏时辅助逆变器将停止工作。

(A)900(B)1(X)0(C)110()(D)1200

169.一.单选题

170.一.单选题

171.列车在倒车模式下，受控端司机室的红色尾灯(A)。

(A)开(B)关(C)不明(D)以上都不对

172.列车在倒车模式下，非受控端司机室的红色尾灯(A)。

(A)开(B)关(C)不明(D)以上都不对

173.一.单选题

174.相桥式PWM逆变电路U相输出的波形(相对N'点)是(B)的脉冲列。

(A)等宽不等幅(B)等幅不等宽(C)等幅等宽(D)既不等幅也不等宽

175.按照PWM控制的基本原理，把希望输出的正弦波作为(D),把接受调制的等腰三

角形作为载波信号，就可以得到所需要的PWM波形。

(A)导通信号(B)载波信号(C)关断信号(D)调制信号

176.C车逆变器的启动条件

177.80°导通电压型六拍逆变器基本电路中，一周期有(D)种导电模式(开关状态)。

(A)3(B)4(C)5(D)6

178.压变换器是通过触发器向(C)功能块供电的。

(A)110VDC(B)DC/DC(C)3相逆变器(D)以上都是

179.间电源只有在受电弓落弓条件下，才能接通负载而得电，但(A)系统不能得电工

作。

(A)牵引(B)制动(C)照明(D)空调

180.A车辅助逆变器(D)为升压变换器和脉冲控制逆变器。

(A)All(B)A12(C)A13(D)A14

181.编码测试、LCA测试和DSP测试由(D)执行。

(A)谐振变换器(B)降压变换器(C)升压变换器(D)控制单元A101

182.输入模块谐振变换器(All和A12)均装有(B)。

(A)GTO(B)IGBT(C)IPM(D)PM

(C)均装有IGBT。

(A)All(B)A13(C)All和A12(D)A13和A14

183.3相AC逆变器输出端的虚拟零位与(A)连接。

(A)箱体(B)转向架(C)车体(D)钢轨

184.常情况下，Q1输入到控制脚X2：A30的信号为(A)。

(A)“H”(B)“L”(C)"H”和“L”(D)“H”或“L”

185.正常情况下，Q1输入到控制脚(B)：A30的信号为“H”。

(A)XI(B)X2(C)X3(D)X4

186.机保护开关Q1的监控

187.果辅助逆变器的(D),信号变为“L”。

（A）温度在正常范围内（B）Q1正常（C）保险丝正常（D）保险丝故障

188.险丝F1的监控

189.振变换器All和A12使用（C）开关进行监控。

（A）电压（B）电流（C）温度（D）电压和电流

190.果（B）监控系统有响应，3相AC输出不会立即受到影响。

（A）降压变化器或脉冲控制器（B）降压变换器或电池谐振变换器（C）升压变化器或脉

冲控制器（D）升压变换器或电池谐振变换器

191.车间外接电源与受电弓之间通过联锁由所有受电弓落弓继电器完成、或由（A）来选

择电源。

（A）高压电源开关（B）受电弓开关（C）车间电源开关（D）司机手柄

192.塞拉门门控电子单元（EDCU）可以通过（C）接口与便携式计算机连接。

（A）USB（B）RS485（C）RS232（D）PS/2

193.上海地铁车辆每节车的司乘人员开关有（B）。

（A）一扇（B）二扇（C）五扇（D）十扇

194.通过调整（C）可调整紧急逃生装置状态。

（A）S1限位开关（B）S2限位开关（C）钢丝绳松紧（D）开门止挡位置

195.列有关客室车门障碍物检测描述正确的是（D）。

（A）客室车门在关闭过程中会进行障碍物检测，开门过程中不检测（B）如果车门关闭过

程中检测到障碍物，门将完全打开，并停止运动（C）车门在多次尝试关门过程中，关门

夹紧力将逐渐减小（D）车门关闭过程中遇到障碍物，驱动电机电流强度增加超过额定值

并向EDCU发出信号

196.每节车的门控电子单元（EDCU）通过RS485列车线（A）在一起。

（A）串联（B）并联（C）串联和并联（D）以上都有

197.挂门驱动电机上安装有（C）。

（A）紧急装置（B）限位开关（C）锁闭装置（D）电磁阀

198.外挂门驱动装置安装在（A）上。

（A）门吊挂机构（B）支承杆（C）导轨（D）气缸活塞杆

199.便于调整门叶关于车体的（B）,外挂门的门叶安装采用简单的“螺栓与螺母”装

置，直接用螺栓固定在滑块上。

（A）垂直度（B）平行度（C）外摆度（D）密封性

200.为便于调整门叶关于车体的平行度，外挂门的门叶安装采用简单的（A）装置，直接

用螺栓固定在滑块上。

201.属有关电动塞拉门描述错误的是（C）。

（A）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线失电时，车门打开（B）零速列车线

得电、开门列车线失电、关门列车线得电时，车门关闭（C）列车速度高于lktn/h时，车

门会自动关闭（D）可采用按关门按钮关闭单扇未关闭的车门

202.拟转换阀中（B）在缓解时起到作用。

（A）比例阀（B）排气电磁阀（C）气电转换器（D）限压阀

203.拉门门控电子单元（EDCU）可以通过（B）接口与列车控制系统连接。

（A）USB（B）RS485（C）RS232（D）PS/2

204.当列车高速运行时，（C）能达到最好的隔音效果。

（A）内藏对开式双滑门（B）外挂式移门（C）塞拉门（D）外摆式车门

205.用专用钥匙切除塞拉门门叶下方的退出服务锁，触发（B）限位开关，可对车门进行

机械切除。

（A）SI（B）S2（C）S3（D）S4

206.当使用紧急手柄时，车门（C）限位开关被触发，发出“紧急操作”信号。

（A）SI（B）S2（C）S3（4）S4

207.门丝杆上安装有（A）,防止车门关闭时被打开。

（A）电磁制动装置（B）车门切除装置（C）驱动电机（D）门位置传感器

208.下列有关塞拉门制动组件描述错误的是（D）。

（A）电磁制动装置安装在丝杆上（B）防止车门关闭时被打开（C）紧急状态下可手动解

锁（D）电磁制动装置得电时施加制动

209.列有关塞拉门传动组件描述正确的是（A）。

（A）丝杆与驱动电机联动（B）丝杆为左螺旋（C）丝杆为右螺旋（D）驱动电机采用

110V直流电机

210.下列对塞拉门系统内丝杆描述正确的是（B）。

（A）全部右旋（B）一半右旋，一半左旋（C）全部左旋（D）无螺旋

211.列有关塞拉门托架组件描述错误的是（C）。

（A）上导轨端部有一定的弯曲保证关门向内拉紧的动作（B）基座架滚轮在导轨内滚动

（C）导轨承受侧向力和横向力（D）下导轨安装在门叶下部

212.关塞拉门支承杆的描述正确的是（C）。

（A）与驱动电机联动（B）保证门叶关闭时向内拉紧（C）承受门叶重量（D）保持门叶

开关过程中的垂直

213.列有关气动门切除功能描述错误的是（B）。

（A）切除前车门须关闭、锁定（B）紧急手柄可处于使用位（C）使用方孔钥匙启动切除

机构从机械上阻止车门打开（D）切除后该门监控回路短接，列车可正常运营

214.塞拉门在遇到障碍物时，将进行（D）次障碍物侦测。

（A）3（B）4（C）5（D）6

215.非刚性车钩与刚性车钩相比，简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连挂

的条件，（D）不适用非刚性车钩。

（A）不同类型的车辆（B）车轮及其他部件磨耗程度不同的车辆（C）空车和重车（D）

城轨车辆电动车组

（D）简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连挂的条件。

（A）全自动车钩（B）半自动车钩（C）半永久车钩（D）非刚性车钩

216.冲器的容量决定于冲击车和被冲击车的重量和冲击时两车的（D）。

（A）运动速度（B）连挂速度（C）允许连挂速度（D）相对运动速度

217.在一个冲击过程中，车辆动能的损失应（C）冲击力在缓冲器上所作的功，压缩车体

变形所作的功，以及使货物移动所作的功的总和。

（A）大于（B）小于（C）等于（D）不等于

218.海地铁调车速度（C）km/h,车辆的缓冲器容量为18.7kJ»

（A）3（B）4（C）5（D）6

219.冲器初压力的大小将影响列车（C）o

（A）运行速度（B）制动距离（C）启动加速度（D）制动减速度

220.冲器的特性参数-初压力

221.冲器的特性参数-容量

222.械钩头的（A）状态时，钩舌板连杆弹簧处于最大拉力状态。

（A）待挂（B）连挂（C）解钩（D）任意

223.机械钩头的待挂状态时，钩舌板连杆弹簧处于（B）状态。

（A）最大压力（B）最大拉力（C）松弛（D）不受力

224.在连挂状态时密接式车钩头与钩舌板总成在（D）都形成了一种刚性连接。

（A）横向（B）纵向（C）垂向（D）横向和纵向

225.A）侧墙的外侧（B）侧墙的内侧（C）外墙板与内饰板之间的夹层内（D）在开启状态时车门

贴靠在侧墙的外侧，车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面

226.密接式车钩在连挂上采用了锥状及漏斗状的车钩头因而具有（B）的连挂范围。

（A）较小（B）较大（C）限定（D）不限

227.外摆门的结构特点为（C）。

（A）车门和悬挂机构始终位于侧墙的外侧（B）车门开关动作借助车门上方的悬挂机构和

导轨导向作用（C）车门在开启的过程中，车门需要较大的摆动空间（D）在车门开、关

时，车门在车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内移动

（D）在开启过程中，车门需要较大的摆动空间。

（A）内藏对开式双滑门（B）外挂式移门（C）塞拉门（D）外摆式车门

228.刚性车钩的优点不包括（C）。

（A）降低了运行中列车的纵向力（B）减小了车钩连接表面的磨耗（C）不需要复杂的对

中装置（D）避免了爬车的意外事故

229.当按下关门按钮，（C）。

230.上海地铁C型电动列车客室车门净开度可达（B）。

（A）1300±4mm（B）1300±10mm（C）1400±4mm（D）1400±10mm

231.由于（A）,因此其可维修性最差。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

外摆式车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面

232.由于（B）,因此其车门掉落的风险性较高。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

塞拉门在开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧

（A）位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内，在事故中车门掉落的风险较低。

（A）内藏门（B）外挂门（C）塞拉门（D）外摆门

233.（B）的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧，列车运行时容易产生抖动。

（A）内藏门（B）外挂门（C）塞拉门（D）外摆门

234.由于（A）,因此使用该门系统的列车可用车厢空间最小。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

塞拉门在开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧

235.车门机构及安装的差异，内藏门与塞拉门相比开关门速度（A）。

（A）快（B）慢（C）相同（D）无法判断

236.于（B）,因此其隔音效果最差。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

外摆式车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面

237.门开门缓冲和关门缓冲由（B）控制。

（A）电磁阀（B）节流阀（C）排气阀（D）行程开关

238.接式车钩在最低时速为（A）公里也可完成自动连挂。

（A）0.6（B）3（C）5（D）6

239.牵引变电站的