低硫燃油基础知识介绍

目录

摘要：.........................................................................................1

一、IMO新政及我国应对措施.....................................................................4

二'燃料油定义.................................................................................8

三、燃料油供需................................................................................11

四、低硫燃油期货合约介绍......................................................................26

免责声明......................................................................................30

图目录

图1：全球燃料油需求单位：百万桶/天............................................6

图2：新加坡1-2月燃油份额..............................................................7

图3：新加坡高低硫价差单位：美元/吨...........................................7

图4：储分型燃料油对应关系..............................................................9

图5：残渣型燃料油定义..................................................................9

图6：各僧分优缺点.....................................................................10

图7：存量低硫燃油产能单位：万桶/天..............................................11

图8：增量低硫燃油产能单位：万桶/天........................................11

图9：中东和亚洲低硫燃油需求单位：万桶/天....................................12

图10：新加坡燃料油进口单位：吨...........................................12

图11：新加坡燃料油进口单位：吨..............................................12

图12：新加坡燃料油进口占比.............................................................13

图13：新加坡燃料油进口来源.............................................................13

图14：新加坡燃料油进口（非全样本）单位：吨...........................................13

图15：新加坡燃料油进口（亚洲）单位：吨..............................................13

图16：新加坡燃料油进口（欧洲）单位：吨...............................................14

图17：新加坡燃料油进口（美洲）单位：吨..............................................14

图18：新加坡燃料油进口占比.............................................................15

图19：新加坡燃料油进口种类（2019）....................................................15

图20：新加坡燃料油出口单位：吨...................................................15

图21：新加坡燃料油出口（亚洲）单位：吨...............................................15

图22：新加坡燃料油出口占比变化........................................................16

图23：低硫燃料油炼厂来源...............................................................17

图24：国内低硫燃油产能单位：万吨..............................................19

图25：低硫燃料油生产路径...............................................................20

图26：渣油加氢物料平衡单位：吨.............................................20

图27：中国渣油加氢产能.................................................................20

图28：中国1-4月低硫燃料油生产.........................................................21

图29：中国1-4月低硫燃料油生产........................................................21

图30：中国低硫燃油产量.................................................................21

图31：中国燃油出口退税................................................................21

图32：舟山保税船燃消费单位：万吨...........................................22

图33：中国1-4月保税船供油企业份额....................................................22

图34：保税船燃港口消费消费单位：万吨...........................................22

图35：中国油品产量单位：万吨..............................................22

图36：国内油品出率.....................................................................23

图37：中国燃料油进口单位：吨...............................................24

图38：中国燃料油进口占比变化..........................................................24

图39：中国燃料油需求单位：万吨.............................................24

图40：中国燃料油净进口量单位：吨...................................................24

图41：中国燃料油进口（分方式）单位：吨..........................................25

图42：中国燃料油产量与进出口单位：万吨...........................................25

图43：混兑调和原料.....................................................................26

图44：舟山混兑调和业务.................................................................26

图45：LU、FU、SC合约对比..............................................................26

图46：低硫燃料油期货合约风险控制参数（征求意见稿）...................................27

图47：LU三档保证金....................................................................27

图48：FU四档保证金....................................................................27

图49：上期所高低硫燃油期货指标对比....................................................28

图50：低硫燃料油期货仓单业务..........................................................29

一、IMO新政及我国应对措施

全球％的贸易量由海运实现，2019年全球航运燃料需求近400万桶/天，

其中高硫燃油需求占比超70%。2016年10月，国际海事组织（IM0）海上环境保

护委员会召开的第70届会议出台了《国际防止船舶造成污染公约》修正案、导则

和通函等，重点对附则VI《防止船舶造成空气污染规则》进行了修正，决定自2020

年1月1日起，在全球范围内实施船用燃油硫含量不超过％的规定。

《国际防止船舶造成污染公约》附则VI《防止船舶造成空气污染规则》的目

标是减少全球船舶硫化物排放对大气的污染。对排放达标有两类措施和规定：一

是船舶燃料油硫含量降至W0.5%；二是允许采用替代燃料，例如液化天然气（LNG）、

液化石油气（LPG）,或采取尾气脱硫措施继续使用高硫船舶燃料油，但尾气排放

应该与使用低硫船舶燃料油达到同等水平，《防止船舶造成空气污染规则》明确了

各国海事组织检查监管措施，船舶燃料油使用者、供油者的资质诚信必须通报国

际海事组织，并在全球实现共享信息。目前，承诺履行公约国家的贸易量占世界

贸易总量的％,意味着世界几乎所有的船舶必须执行该公约。少数国家宣布暂

缓执行《国际防止船舶造成污染公约》，意味着在其领海放松船舶燃料油排放限制，

相关监管也较宽松，但这不是主流。基于自身对环境保护的要求，一些国家在执

行《国际防止船舶造成污染公约》的基础上出台了更加严格的法规，采用替代措

施（尾气脱硫）的船舶若要进入这些国家的领海、大气污染物排放控制区，就会

遇到困难，此外为提高港口和政府的限硫执行力度，2020年3月1日起IM0实施

不合格燃油携带禁令，禁止未安装脱硫塔船只携带不合规燃油（高硫燃油作为货

物除外）。IM0新政导致高硫燃油需求断崖式下滑，低硫燃油需求大幅增长，市场

份额不断增加。

从技术上来说，使用低硫船舶燃料油和采用尾气洗涤脱硫方案都是可行的。

两种方案的技术差别是：使用低硫船舶燃料油，现有船上设施不需要做任何改变

就能满足规定的排放标准。采用尾气洗涤脱硫方案需要在船舶上建设流程较为复

杂的脱硫设施，有3种技术方案可供选择，比较实用的有海水循环洗涤（Openloop,

开式洗涤）、淡水碱液洗涤（Closedloop,闭式洗涤）和混合洗涤（Hybrid,开、

闭式兼用）。目前，技术简易的海水洗涤措施不能满足规定硫含量不得超过％

地区的排放标准。对于船舶来说，主要比较高低硫船舶燃料油价差与高硫船舶燃

料油所用尾气洗涤的运行成本和投资。据调查，一艘超大型油轮（VLCC）一年的

燃油消耗量约为1.40万〜1.65万吨，船舶从高硫燃油改为低硫燃油，不需要增

加任何固定设施投资。对尾气洗涤脱硫来说，不论“开式洗涤”还是“闭式洗涤”

都要增加船上固定设施，占用船舶空间，只是“闭式洗涤”流程更复杂且投资更

大，据了解，尾气洗涤脱硫设施的初期固定投资约为200万〜900万美元，各地

区设备和修（造）船厂的安装费用存在较大差别。远东地区一些船厂安装的“开

式洗涤”设施投资费用约为200万美元，“闭式洗涤”设施投资费用约为500万美

元。如果一艘超大型油轮按10年折旧、年消耗燃油1.55万吨计，则“开式洗涤”

脱硫每吨燃油的折旧成本为89元，“闭式洗涤”为222元。船舶改用低硫燃油增

加的运行成本体现为高低硫燃油价差。对尾气洗涤脱硫来说，如果采用“开式洗

涤”，主要增加海水泵耗电及所有相关设备的维护费用，每吨燃油的运行成本约为

75元；“闭式洗涤”产生较高的运行成本。一艘超大型油轮通常装有约3500吨燃

油，如果用“闭式洗涤”，尾气脱硫需消耗235.9吨纯氢氧化钠，并产生超过1250

吨硫酸盐溶液。按照目前国内市场碱液价格测算，45%浓度离子膜氢氧化钠价格约

为1750元/吨（不含税），折合纯碱约3900元/吨。一艘超大型油轮按年消耗燃油

1.55万吨计，每吨燃油耗用碱液成本为262.9元，再考虑电、水消耗以及投资折

旧、硫酸钠溶液排放处理等费用，每吨燃油尾气处理成本接近350元。基于目前

的加氢技术，高硫燃油加氢脱硫加工成本低于300元/吨。在脱除硫的同时，燃油

各项指标大幅改善，有害物质（例如金属杂质）减少，密度显著下降，单位重量

发热值上升，船舶运行燃油重量单耗可降低。

综合对比，“开式洗涤”方案每吨燃油的脱硫成本约为164元，“闭式洗涤”

方案约为572元,通过渣油加氢把高硫燃料变成低硫燃料的成本每吨约为300元。

由此判断，执行《国际防止船舶造成污染公约》附则VI《防止船舶造成空气污染

规则》的解决方案经济性为：“开式洗涤”方案成本最低，使用低硫燃油次之，“闭

式洗涤”方案成本最高。“开式洗涤”和“闭式洗涤”因技术具有本质差别，运行

成本差别很大。目前“开式洗涤”在主流港口如新加坡及我国大部分港口禁止使

用，据了解，截至2019年底，全球已有近3000艘船舶（尤其是新船）安装了尾

气洗涤装置，其中“开式洗涤”占％，“混合式洗涤”占16.%,未来少数船

舶规划还有安装计划。在总数超过2000艘的运输原油的阿芙拉型油轮（AFRA）、

苏伊士型油轮（SUEZ）和超大型油轮等大型船舶中，已经或规划安装洗涤设施的

比例约为15%〜％。

未来高低硫船舶燃料油及其他成品油的相对价格会在产能调整、市场供求平

衡的不断变化中趋于合理，船舶燃料油市场新格局的形成取决于船舶尾气洗涤脱

硫技术运行成本和渣油加氢运行成本的博弈。安装了尾气洗涤装置的船舶，只能

说在选择高低硫船舶燃料油方面具有灵活性，由于使用高硫船舶燃料油存在辅助

材料费用、设备腐蚀、运行管理难度等劣势，加之高低硫船舶燃料油价差缩小，

未来高硫船舶燃料油不可能长期保持优势，随着高低硫价差逐步收窄，使用低硫

燃料油更具经济性，低硫船舶燃料油全面取代高硫船舶燃料油的可能性更大。俅

来低硫船舶燃料油市场走势分析刘初春大连西太平洋石油化工有限公司》

图1:全球燃料油需求单位：百万桶/天

■MarinegasoiI■VLSFO■MarineHSFO

资料来源：IEA

机构预测2020年后全球高硫燃油（HSFO）需求下降5%（约180万桶/天）

至120万桶/天，其需求被柴油、低硫燃油（VLSFO）替代。随着脱硫塔安装增速

放缓（新加坡、中国等国大港口禁止开式脱硫塔，该禁令要求船只在管控区域切

换为低硫燃油，增加了脱硫塔原料切换不确定性），高低硫价差不断收窄，IM0新

政遵守比例提升（机构预计不执行IM0限硫令船舶比例从去年15%降至约信）,

低硫燃油份额会不断提升。机构此前预计2020年低硫燃油需求将增至110万桶/

天，但数据显示1-2月新加坡低硫组分占比已超80%超过该预期，其中VLSFO占

比％,机构高估了MGO需求，低估了VLSFO需求，以此替换比例推算，全球此SFO

需求将为236万桶/天，大超资讯机构预期。2021-2025年全球VLSFO有望保持15

万桶/天的增速，低硫燃油需求将维持高增速，份额逐步增加。

图2：新加坡1-2月燃油份额图3：新加坡高低硫价差单位：美元/吨

LSMFO380

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OJCM

资料来源：彭博资料来源：彭博

为满足环保要求，我国先后于2018年12月、2019年10月发布了《船舶大

气污染物排放控制区实施方案》和《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》，对

船燃硫含量的要求已完全与国际接轨。长期看，新标准每年将使全球近8000万吨

7亿吨的高硫船燃被低硫船燃、船用柴油等取代；我国低硫船燃市场也随之被打

开。近年来，我国船燃市场逐步开放，向规范化、标准化转变，在亚太地区已成

为仅次于新加坡的第二大船燃市场。但与新加坡等市场有所不同，我国船燃按用

户不同可分为保税船燃与内贸船燃（保税船燃：经国务院批准享受保税政策，由

海关实施保税监管，未缴纳进口关税、进口环节增值税和消费税、不占进口配额

的国际航行船舶用油品，提供保税油船燃视同出口；内贸船燃：普通内贸航线船

舶供应的燃料油，供油商需要缴纳各类税费）。内贸船燃行业准入门槛低、管理规

范相对薄弱、市场参与主体众多，发展空间相对较小；而保税船燃市场更为规范、

准入门槛相对较高、参与国际竞争、发展潜力大，因此成为各方关注焦点，是国

内主营炼厂重点竞争的市场。据隆众资讯统计数据,2019年，我国船燃需求量1910

万吨，其中保税船燃需求量1060万吨；同期新加坡船燃需求量为4750万吨。在

全球货物吞吐量、集装箱吞吐量十大港口中，我国均占有七席，但2019年保税船

燃总量不到新加坡的1/40究其原因，过去燃料油出口的高税费导致我国炼厂没

有生产船燃的积极性，船燃基本从周边国家进口，因此价格明显趋高，船舶大多

选择在周边国家港口加注低价燃油，制约了我国保税船燃需求。

今年1月22日，财政部等发布的《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出

口退税政策的公告》指出，对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油实行出

口退（免）税政策。4月28日，商务部、海关总署同步发布《将低硫船用燃料油

纳入出口许可证管理货物目录（2020年）》和《关于下达2020年第一批低硫船用

燃料油出口配额的通知》。《目录》明确规定国内炼厂生产的低硫船燃出口需要出

口许可证；《通知》规定2020年第一批低硫船燃出口配额共计1000万吨，中石

化、中石油等5家单位取得首批出口配额。三项新政的陆续出台，标志着我国低

硫燃料油出口退税政策基本成型，将在很大程度上降低国内出口船燃价格，提高

竞争优势，从而提升炼厂生产低硫船燃积极性。

我国炼油业面临炼油能力过剩、结构性不合理等问题。长久以来，为满足汽

油、柴油和航煤供应，炼厂的规划和设计都以提高轻油收率为主，追求“吃干榨

净”，生产的重质燃料油较少，再叠加燃料油税费因素，炼厂生产燃料油意愿薄弱，

导致市场汽柴油供大于求，但燃料油仍需进口。而近期出台的燃料油出口退税政

策对低硫船燃供应保税区是重大利好，将在很大程度上促进炼厂开启低硫船燃资

源常规生产流程。国内炼油企业应抓住机遇，加快调整布局，抢占低硫船燃市场。

《面对低硫船燃新规,国内炼厂如何应对郑丽君中石油战略与信息研究室》

二、燃料油定义

燃料油是成品油的一种，主要由石油裂化残渣油和直僧渣油制成，特点是粘

度大，含非燃化合物、胶质、沥青质多，亦叫做重油，可以分为常压重油、减压

重油、催化重油和混合重油。常压重油指炼厂催化、裂化装置分僧出的重油（俗称

油浆）；混合重油一般指减压重油和催化重油的混合。

燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场

需求呈稳定增长趋势。船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的

基础上进行再加工而成的调和油品，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求,

否则容易造成较大的安全隐患。根据硫含量，船用燃料油可分为I、II、III三个

等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.%、0.5（%、％。

船用燃料油分为储分型船用燃料（MGO、MD0）和残渣型船用燃料（HSF0）。国

际标准化组织的船用燃料油标准IS08217规定，储分型燃料主要是以轻油（柴油）

成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、DMA、

DMZ、DMB；残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度

分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、

RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700.RMD15、

RME25、RMG35。其中"R”代表残渣，“M”代表船用，“D、E、G”等单独无意义，

380燃料油其他的称呼有：IF0380、HF0380、380CST、RMG380。我国船用燃料

油现行国家标准GB/T17411-2015是参考IS08217制定的，我国国家标准GB17411

规定，船用燃料油分为溜分型船用燃料和残渣型船用燃料。国产燃料油种类：200

号重油，7号燃料油、工业燃料油、催化油浆、蜡油浆、混合重油、沥青，我国将

燃料油分为1#、2#、4#轻、4#、5#轻、5#重、6#、和7#八个品种。其中：1#和2#

是储分燃料油，适用于家用或工业小型燃烧器使用。4#轻和4#燃料油是重质微分

燃料油或是储分燃料油与残渣油混合而成的燃料油。5#轻、5#重、6#和7#是粘度

和微程范围递增的残渣燃料油。我国国标GB17411-2015中的质量指标参数与国

际标准ISO8217:2017（E）标准基本一致。由于ISO标准3-5年才修订一次，因此

目前针对低硫燃料油仍然使用原先标准，仅在硫含量方面有不大于0.50%的要求。

Fu是保税燃料油380（3.%高含硫量残渣型燃料油），美国燃料油分为1-6号

燃料油，与亚太其他国家燃料油（BunkerA、B、C）的对应关系如下。

Number2fueIoil=BunkerA=HeatingoiI

Number5fueIoiI=BunkerB

Number6fueIoil=BunkerC=ResiduaIfueloiI

图4：储分型燃料油对应关系图5：残渣型燃料油定义

储分燃DMXDMADMBDMC残渣燃料RMD15RME25RMG35

料油油

我国牌-10#轻0#轻柴5#轻柴10#重50摄氏度120180380

柴柴粘度命名

雷氏粘度1000s1500s3500s

国际俗MGO蒸播蒸僧MDO

命名

称MDOMDO

数据来源：公开资料数据来源：公开资料

t留分型燃料油和残渣型燃料油存在明显的界限，粘度差别较大。IM0只规定

了硫含量限制，并未有IS08217规定标准的低硫燃油，带来了挑战和机遇，挑战

是全球没有统一的标准，质量稳定的低硫燃油对调和工艺要求较高；机遇是一旦

工艺成熟、质量稳定，有助于快速抢占市场份额。低硫燃油（VLSFO）打破了油品

间的界限，多种组分均能满足低硫要求，IEA研究表明，当下市场存在以下低硫

调和组分：

①常压渣油（直僧燃料油），0.5%含硫量，产量2-300万桶/天

②全球超低硫原油（美国页岩油、阿尔及利亚、尼日利亚、巴西、北海、

澳大利亚等），但此种原油大部分被炼厂用于加工生产汽柴油等，外放量少。

③脱硫后常压渣油，约350万桶/天的常压渣油作为加工生产优质轻质油

品的原料。脱硫工艺降低芳燃含量，影响燃油的兼容性。

@炼厂各储程组分混合物以及减压瓦斯油、轻循环油、塔底油等。

⑤中质组分与残渣组分混合，例如％瓦斯油2%高硫燃料油混合。

⑥以重质甜油为基础的混合物

严格意义上讲只有前两种能称为低硫燃油，其他混合物过去是生产中质微分

和调和高硫燃料油的中间组分，此外贸易商为提高燃料油粘度和密度将重质甜油

与其他组分调和，炼厂对高硫燃料油脱硫来生产低硫燃料油，低硫生产来源可分

为贸易商调和与炼厂调和两种，前者在市场供应较多，调和质量不及炼厂生产。

汽油、柴油供应依靠调和，多数汽柴油成品出厂前就完成了调和，为保证油

品质量，各国均有严格、统一的指标规定，因此成品油的贸易商调和数量有限。

但是IMO为低硫燃油设置了硫含量标准，并未统一规定其他指标，ISO2017标准

也没有明确的新型低硫燃油成本指引，造成了现阶段市场并无统一的低硫燃油指

标，因此未来低硫燃油供应主要由贸易商调和与炼厂生产实现。低硫燃油供应主

要依靠各组分调和（调和工艺决定了燃油品质，汽油调和关注辛烷值、烯燃、芳

燃、氧含量、蒸汽压和硫含量；燃油调和关注粘度、倾点、铝硅含量、密度、沉

淀物以及碳芳香度等），同样是调和技术，炼厂出厂成品有较高质量保证，贸易商

为追求利润可能会加入油浆、化学废料等廉价调和资源，虽然指标上完全满足低

硫船燃粘度和密度要求，但存在较大的安全隐患，因此现阶段市场低硫组分虽多，

但是品质稳定的低硫燃油较少，炼厂供应低硫燃油相比贸易商调和燃油稳定性、

兼容性更好。大港口像新加坡、富查伊拉、鹿特丹等高低硫燃油均有供应，小港

口则存在高低硫同时供应的问题，此外由于燃油来源不同，混合不同生产商的燃

油将会引起兼容性等新问题，多种类燃油共存的市场为港口带来新的挑战和物流

难题，对国内是挑战也是机遇，随着低硫燃油需求持续增加，集聚效应更加明显，

有能力供应合规燃料油的港口就有机会抢占更多市场份额，与更多船东签订燃油

供应合同概率会增加。

图6：各微分优缺点

黔缺点

柴油船量,疆密度低价格氤硼基含量高毓容性隐患

跚柴油船量叫其他与柴油麹价格高就性存隐患

轻翻油比柴洲格k带度氤靛性好螭g翻油较少

低脆瓯斯油比柴油更适合调节船量,需考翳潞济碉基含量高和隐患粘度比巾质组分别输坏油高

低髓髓油数量少

激便宜,硫含量低安全隐患保性含量氤靛嗣题）

资料来源：IEA

普氏机构预测，IM0对全球油品总需求量影响不大，但油品需求结构发生显

著变化，高硫燃油过剩，柴油、低硫燃油存在明显缺口，意味着未来存量市场竞

争更加激烈，有能力生产低硫燃油、柴油的复杂炼厂具备显著优势。我国炼厂产

能充足，成品油产量过剩趋势明显，IM0为我国炼厂新旧动能转换带来新机遇。

三、燃料油供需

2018年全球船用油年消费量约2.8亿吨，其中高硫燃料油(HSF0)占比70%,

市场需求量为2亿吨，亚太地区船用燃料油需求量占全球近%,欧洲占％,中

东和北美分别占10%和%。亚太主要燃料油消费前三位的依次是新加坡、中国和

日本。亚太地区是全球燃料油缺口最大的地区，新加坡依托于自身港口优势，贸

易量大，是燃料油加注第一大港，该地区价格是全球燃料油价格风向标。

2016年欧佩克实施原油减产，同年美国轻质原油出口开始大幅增加，全球轻

质化趋势加强，全球燃料油产量呈现逐年下降趋势。2017年开始，新加坡燃料油

进口逐年下降，反映出亚太地区燃料油供应逐渐下降趋势。

2020年后独联体、中东以及亚洲一些国家高硫燃油供应在较长一段时间内较

难下降，需求断崖式下滑背景下亚洲高硫燃油供应转为过剩。2020年亚洲低硫燃

油供应存在缺口，能够生产合规低硫燃油的炼厂或仅在中国、日本、韩国，其他

合规低硫燃油仍需从欧洲、美国部分国家进口。现阶段市场低硫调和组分充足低

硫燃油弱势，大部分的低硫燃油供应还是通过各地的低硫组分的调和实现，燃油

质量问题频出，贸易商调和燃油存在一定的安全隐患，能够稳定供应品质稳定低

硫燃油的炼厂有较强竞争力。短期来看，新加坡在未来一段时间仍然是全球最大

的船燃消费港口，其燃料油市场定价地位较难撼动，其低硫市场动态反映亚太地

区乃至全球供需。

图7：存量低硫燃油产能单位：万桶/天图8：增量低硫燃油产能单位：万桶/天

国家原油类型产量出口地点公司产能生效日期

印尼Plaju/LSWR0.4S24万榆‘月1新加坡ExxonMobi152020/1/1

Balongan/DC0,0.5S20万桶用1新加坡Shell82020/1/1

DuriCrude25万翻天2新加坡SRC12020/1/1

ISBangchak1阿联酋Uniper52020/1/1

阿联酋VitolRefineryinFujairah4韩国SK32020/3/1

澳大利亚Pyrenees2马来西亚Vitol42020/6/30

Vangogh2中国Sinopec182020/1/1

Vincent6万聊天4中国PetroChina72020/1/1

总16总51

资料来源：路透资料来源：路透

EnergyAspects数据显示2019年中东和亚洲燃料油需求为373万桶/天，按

照低硫VLSF0份额％替换比例计算,2020年亚太和中东低硫燃油总需求约为223

万桶/天，亚洲继续从欧洲、拉美、美国进口组分满足低硫需求，低硫燃油或存在

缺口为87万桶/天(目前市场通过各种低硫原油、柴油、低硫渣油弥补了该缺口，

但低硫燃油问题频发)。

图9：中东和亚洲低硫燃油需求单位：万桶/天

需求220

低硫燃油产量（存量）16

低硫燃油产量（增量）51

低硫燃油进口32

其他供应34

总供应133

供需缺口87

资料来源：路透

新加坡燃料油进口来源发生显著变化，2017年后自美洲、欧洲、亚洲进口逐

年下降，其中美洲进口降幅最明显（委内瑞拉等国家）；2018年开始自中东（阿

联酋、科威特）燃料油进口逐年递增，意味着新加坡自西部（欧洲、美洲、俄罗

斯）燃料油进口占比逐渐下降，自中东、亚洲进口占比逐渐增多。

图10：新加坡燃料油进口单位：吨图11：新加坡燃料油进口单位：吨

•^―亚洲欧洲中东美洲

资料来源：IES资料来源：IES

图12：新加坡燃料油进口占比图13：新加坡燃料油进口来源

90000000・28节

80000000•26%

70000000・24$

60000000・22%

50000000■20%

40000000・18%

30000000

20000000

10000000

0

2011年2013年2015年2017年2019年

马来西亚占比（右轴）------新加坡进口

------新加坡自马来西亚进口

资料来源：IES资料来源：路透

分地区来看，2019年新加坡燃料油进口主要集中亚洲、俄罗斯以及中东国家;

亚洲国家中主要来自马来西亚、泰国；美洲国家主要来自美国、巴西。

图14：新加坡燃料油进口（非全样本）单位：吨图15：新加坡燃料油进口（亚洲）单位：吨

30000000

70000000

25000000

60000000

20000000

50000000

4000000015000000

30000000

10000000

20000000

5000000

10000000

00

2011年2013年2015年2017年2019年i2011年H2013年ii2015i年i2l017年n2019年

■亚洲-俄罗斯・西北欧州地中海中东北美洲-南美洲■马来西亚—印度■印度尼西亚韩国日本泰国―澳大利亚

资料来源：IES资料来源：IES

图16：新加坡燃料油进口（欧洲）单位：吨图17：新加坡燃料油进口（美洲）单位：吨

25000000

20000000

15000000

10000000

5000000

0

2011年2013年2015年2017年2019年

■■俄罗斯・西北欧■地中海・美国*巴西・哥伦比亚委内瑞拉

资料来源：IES资料来源：IES

进入2020年，IM0新规实施,新加坡燃料油进口由高硫资源向低硫资源倾斜，

燃料油进口来源发生一定变化，自俄罗斯、中东、北美洲进口资源比例下降；自

亚洲（马来西亚、印度、泰国）、南美洲（巴西）进口资源集中，或意味着低硫资