【我国航空市场集中度测算及演化特征探究15000字（论文）】

-24-我国通用航空市场集中度测算及演化特征研究摘要近年来，随着国民经济的持续、快速发展，市场化进程的逐步推进，通用航空市场结构发生了较大的变化。因此研究我国通用航空产业集中度，分析制约我国通用航空产业发展的因素，对于实现通航产业的健康快速发展有着重大意义。本文通过查找《从统计看民航》一书，选取分析近五年来我国通用航空产业发展指标数据，采用行业集中率（CRn指数）、赫芬达尔-赫希曼指数（HHI指数）与基尼系数三种方法对我国通用航空产业总行业、工业、农林业以及其他产业（执照培训、文体娱乐等）市场集中度分别进行了测算，还按照东部、西部、中部三个地区进行划分分别进行了区域市场集中度的测算及分析。测算结果显示我国通用航空产业集中度较低，不利于通航产业的发展。地区上看我国通用航空地区分布不均衡，西部企业规模较小（除中飞院）。中、东区域的通用航空发展具有较大的竞争力。中、东地区的通用航空企业总产值都达到了100亿元以上，由于我国通用航空飞行器、飞行人员多集中在中南、华东、华北三个区域,占到全国通航发展的69%,飞行教员中飞行学院教员占总人数的60%,我国通用航空发展地域性较明显,各地区发展不均衡。分析找出影响我国通用航空产业集中度的因素，提出合理建议，促进我国通航产业区域协调发展和总行业的健康发展。关键词：通用航空；市场集中度；基尼系数；行业集中率；赫尔芬达尔—\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"赫希曼指数目录TOC\o"1-3"\h\u29915摘要 -4-28980目录 -7-27179第一章绪论 -8-194691.1我国通用航空业产业集中度研究背景与意义 -8-58301.2国内外文献综述 -9-85601.2.1产业集中度概念 -9-197471.2.2国内外通航现状与差距 -9-6171.2.3促进通航发展的对策建议 -9-10025第二章我国通用航空产业集中度研究方法 -11-251252.1指标选取与数据来源 -11-42652.2研究方法 -11-54122.2.1赫芬达尔—赫希曼指数 -11-31552.2.2行业集中度CRn -12-150622.2.3基尼系数 -14-19787第三章我国通用航空市场集中度的测算 -16-280023.1我国通用航空产业总市场集中度 -16-129023.2我国通用航空产业工业市场集中度 -17-226203.3我国通用航空产业农林业市场集中度 -17-79333.4我国通用航空产业其它产业（文体娱乐、驾照培训等）市场集中度 -19-251963.5提高中国通用航空产业集中度的建议 -20-66843.5.1政府完善法规体系和扶持政策 -20-218313.5.2基础设施建设 -21-323263.5.3引导市场促进消费 -21-157603.5.4加强安全管理 -21-28964第四章我国通用航空区域发展水平测算分析 -22-236774.1我国通用航空区域发展水平现状 -22-145644.2我国通用航空区域发展测评结果 -22-318814.3我国通用航空市场区域发展对策建议 -23-19447第五章总结与展望 -25-78685.1总结 -25-277015.1.1使用基尼系数、CR8指数与基尼系数分析研究我国通用航空工业投入飞行小时数。 -25-224355.1.2使用基尼系数、CR8指数与基尼系数分析研究我国通用航空农林业投入飞行小时数。 -25-271965.1.3使用基尼系数、CR8指数与基尼系数分析研究我国通用航空其他行业投入飞行小时数。 -25-6285.1.4按照东、中、西的地区划分分别计算我国通用航空区域市场集中度并提出建议 -25-75995.2研究展望 -25-25733参考文献 -27-绪论研究背景与意义通用航空在民用航空中占有一定的地位，同时在国民经济发展中发挥着至关重要的作用。从1952年我国大陆组织建立第一支通用航空队伍开始，通用航空因其灵活机动、快速高效、作业范围广泛等特点不断发展壮大，截至2020年8月，我国通用航空在册航空器数量达到2930架，其中有一半50%是涡桨和活塞固定翼飞机，37%是直升机，11%是公务机，其他通用航空器占4%。近年来，随着国民经济的持续、快速发展，市场化进程的逐步推进，通用航空市场结构发生了较大的变化。以前，通用航空市场的主要服务对象为政府部门或国有企业，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，作业费用由财政支付。在目前的通用航空的市场结构中，上述内容仍占相当比例，但份额已在逐步下降;自发的市场需求在逐年增长,随着国民经济的发展，通用航空的市场将会越来越大，消费能力也将稳步提升。通用航空已上升为国家战略，潜力大、增长快。2016年5月，国务院办公厅下发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空业确立为国家战略新兴产业体系。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》中重点提出，要完善交通网络覆盖，加强通用机场建设。“十二五”以来，我国通用航空保持了持续快速增长势头，通用航空企业数量、机队规模年复合增长率分别达21.3%和23.4%，高于同期国民经济增速和交通运输业平均增速。通用航空仍面临结构性阻碍，问题多、协同差。与通用航空业规模的快速增长相比，2010年来我国通用航空年作业小时增速仅为14.1%，产出与产能没有形成同步增长，单机年利用率逐年下降，超过57%的通航企业处于亏损。尽管通用航空运营快速发展，但保障通用飞行的机场、空域、油料等基础设施长期不足，我国可供通用航空使用的起降场地仅为美国的1/30.巴西的1/6。尽管通用航空领域投资持续增加，6年来各类通用航空园区、小镇从28个增加到近200个，但目前各地仍未形成成熟的、可复制的通用航空发展模式。概言之，通用航空是交通运输领域中投资最小、最适合大众创业的领域，又具有航空业的高打术门槛、系统复杂性;通用航空是改革开放以来我国唯一没有充分开发的行业，又存在着长其未能突破的发展桎梏;通用航空具有广阔的应用空间和很高的产出带动，但其路径和模式仍有待探索。国内外文献综述纵观当前国内外关于通航市场集中度问题的研究，其研究方法主要集中使用行业集中率（CRn指数）、赫尔芬达尔—赫希曼指数（Herfindahl-HirschmanIndex，缩写：HHI），研究重点主要在于通航市场现状与发展前景、影响通航市场需求的因素分析、通航市场需求预测、促进通航发展的对策等方面。通过对大量相关文献资料的研读与分析，发现大多数文献关于市场集中度对的研究。但仍可总结出当前对于此课题的研究存在着以下几点不足：关于我国通航市场集中度的调查研究不够细致，数据选取各个公司总飞行时间，缺少对我国通航工农林三个方向的市场集中度的研究，缺少对我国各省份、地区之间的市场集中度研究；数据选取陈旧，没有关于最新数据的市场集中度研究；建议意见中大部分是针对政府相关机构所提出的，对于通航的直接参与者仍缺乏指导性意见。因此本文将针对上述文献中的不足，结合我国通航市场集中度现状，选用合适的评价方法，开展我国通航市场集中度的研究，并针对如何提出我国通航市场集中度提出相应的管理政策建议。产业集中度概念产业集中度是反映市场结构的重要方法和指标，“产业集中度”通常是指，销售某一种产品（或者服务）或者某一类产品（或服务）的企业规模的分布。产业集中主要反映一个产业内现有企业之间的竞争和垄断程度。一般而言，集中度越高，领先厂商市场势力越大，垄断程度越高，竞争程度越低。因此研究我国通用航空产业集中度，分析制约我国通用航空产业发展的因素，对于实现通航产业的健康快速发展有着重大意义。行业集中度是决定\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"市场结构最基本、最重要的因素，集中体现了市场的竞争和垄断程度，经常使用的集中度计量指标有：行业集中率（CRn指数）、赫尔芬达尔—\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"赫希曼指数（Herfindahl-HirschmanIndex，缩写：HHI，以下简称赫希曼指数）、洛仑兹曲线、\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"基尼系数、逆指数和\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"熵指数等，其中集中率（CRn）与赫希曼指数（HHI）两个指标被经常运用在\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"反垄断经济分析之中。国内外通航现状与差距截至2018年底，中国在册通用航空飞机机队规模为2495架，而美国通用航空飞机机队规模为21.1万架，加拿大为3.7万架，巴西为2.4万架，法国为2.4万架，德国为2.1万架。2019年通用航空共飞行106.5万小时，比上年增长13.6%。今年受新冠肺炎疫情影响，上半年通用航空共飞行34.7万小时，同比下降28.7%。我国通用航空飞机规模较其他通用航空发达国家仍有较大差距。因此，本次毕业设计使用我国通航近五年的相关数据，选用合适的评价方法，开展我国通用航空市场集中度的调查研究，并针对研究结果提出相应的管理政策建议。促进通航发展的对策建议康永和周建民（2012）通过分析通用航空发达国家和中国通用航空现状，得到发展中国通用航空的启示；讨论了大力发展中国通用航空的必要性和在中国西部发展通用航空的有利条件；分析通用航空发展的制约因素，并提出制定产业政策，改善宏观环境、加强行业管理机构及队伍建设、修订法规体系，改善法环境、改善保障环境、改善运营环境、改善支持服务环境等建议。[2]甄燕（2017）简述了我国通航面临的现状并且指出了综合规划、缺乏制度扶持、低空空域配套设施不健全这三个方面的问题。并对三个问题提出建立健全完善的产业政策，积极改善宏观环境、加强实际管理建设等建议。[5]陈南（2016）首先界定了区域民用航空市场的相关概念，指出我国区域民用航空市场差异化发展的问题确实存在。其次选取我国区域民用航空市场发展水平评价指标。通过对这些指标对区域民用航空市场的发展水平进行测评。然后建立区域民用航空市场发展水平评价模型，并对每个区域民用航空市场的发展水平进行测评。最后对于较发达地区的区域民用航空市场提出利用航空枢纽吸引客货流，建设干支结合的航线网络，完善区域内的航线网络结构等建议。对于欠发达的地区提出了学习发达地区发展模式，引进先进技术，以减少学习成本等发展建议。对于不发达地区提出完善基础设施建设，吸引航空企业入驻，结合区域航空市场结构，发挥地区优势，借鉴发达地区经验快速发展本地的民航事业等建议。[3]吕建飞等（2013）结合绝对集中度（CRn）、相对集中度（HHI）的方法选取2001~2010年各年间我国通航各企业年飞行小时数作为计算依据。分别从相对与绝对两个方面计算中国通航的行业集中度，并且CR4与CR8。结果表明我国通用航空产业集中度处于较低水平，竞争程度高。并同时分析利弊，最后表明我国政府应当制定有利于通航发展的政策与安全管理制度，强化我国通用航空产业的智能应用，不断扩大通航应用的领域等建议。[4]LuShen等（2018）研究使用TMP的价值来计算市场集中度，包括四家公司的浓度比和Herfindahl-Hirschman指数。此外，承包商被分为活跃企业和不活跃企业。研究了组建合资企业对这两类企业的影响。调查结果如下。对于活跃的承包商来说，由于他们之间的网络，形成合资企业降低了市场集中度。对于不活跃的承包商来说，形成合资企业会增加市场集中度。建议对于技术复杂度和价值较低的项目，项目细分会增强市场竞争。[14]本章小结本章首先介绍了我国通用航空产业的背景，同时明确了通用航空业在国民经济中有着不可或缺的作用，并且结合国内行业现状说明我国的通用航空产业发展还有很大的发展空间。其次综述国内外相关文献资料对通航的研究情况，同时选取市场集中度作为本文的研究指标，介绍其概念与常用研究方法。最后通过比较国内外的通航产业发展进程，提出相关发展我国通航的建议。我国通用航空产业市场集中度研究方法本章首先明确行业指标数据的来源，然后选择赫芬达尔—赫希曼指数、行业集中度、基尼系数作为研究我国通用航空产业市场集中度的方法。对方法做出介绍，并列出每种方法对应的市场结构。指标选取与数据来源本文选用2014年至2018年间我国各通航企业飞行小时数作为衡量行业的指标数据，除各通航企业总飞行小时数以外，还包括各通航企业工业作业飞行小时数，包括各通航企业农林业作业飞行小时数，还包括各通航企业其他作业的飞行小时数。数据来源自《从统计看民航2015》-《从统计看民航2019》。研究方法行业集中度是决定\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"市场结构最基本、最重要的因素，集中体现了市场的竞争和垄断程度，经常使用的集中度计量指标有：行业集中率（CRn指数）、赫尔芬达尔—\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"赫希曼指数（Herfindahl-HirschmanIndex，缩写：HHI，以下简称赫希曼指数）、洛仑兹曲线、\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"基尼系数、逆指数和\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"熵指数等，其中集中率（CRn）与赫希曼指数（HHI）两个指标被经常运用在经济分析之中。本文选取HHI指数来计算我国通航产业总市场集中度与工业作业市场集中度，采用CRn指数进行我国通航产业农林业作业市场集中度的计算，基尼系数进行计算并反映我国通航产业其他作业(执照培训、文体娱乐等)市场的集中程度。赫芬达尔—赫希曼指数HHI指数，赫芬达尔—赫希曼指数，是一种测量产业集中度的综合指数，是产业市场集中度测量指标中较好的，是经济学界和政府管制部门使用较多的指标。它是指一个行业中各市场竞争主体所占行业总收入或总资产百分比的\t"/item/HHI%E6%8C%87%E6%95%B0/_blank"平方和，用来计量\t"/item/HHI%E6%8C%87%E6%95%B0/_blank"市场份额的变化，即市场中\t"/item/HHI%E6%8C%87%E6%95%B0/_blank"厂商规模的离散度。赫芬达尔指数是产业市场集中度测量指标中较好的一个，是经济学界和政府管制部门使用较多的指标。赫芬达尔——赫希曼指数的理论基础实际上源于贝恩(Bain)的结构一经营一表现理论(structure——conduct——performance)。贝恩的这一产业组织理论是指，市场结构影响到厂商的经营，并最终决定厂商的表现。随着市场份额的集中，厂商会趋于采用相互勾结策略，最终制定出来的价格会偏离完全竞争市场价格。完全竞争市场中的厂商对自己生产的产品无定价权，它们是市场价格的接受者。因而从社会福利角度看，完全竞争是最理想的市场结构。任何形式的厂商垄断以及随之而产生的高于垄断价格的价格都意味着某种程度的消费者社会福利损失。随着市场集中化程度的提高，市场垄断逐渐取代市场竞争。当市场集中化程度很高时，厂商的行为已经少有竞争色彩，在这种条件下，再提高市集中化程度，垄断力的提高将非常有限。赫芬达尔——\t"/item/HHI%E6%8C%87%E6%95%B0/_blank"赫希曼指数是用某特定市场上所有企业的\t"/item/HHI%E6%8C%87%E6%95%B0/_blank"市场份额的\t"/item/HHI%E6%8C%87%E6%95%B0/_blank"平方和来表示，其公式为：(2-1)式中：X市场的总规模Xi企业的规模Si=Xi/X第i个企业的\t"/item/HHI%E6%8C%87%E6%95%B0/_blank"市场占有率n——该产业内的企业数赫芬达尔一\t"/item/HHI%E6%8C%87%E6%95%B0/_blank"赫希曼指数是计算某一市场上50家最大企业(如果少于50家企业就是所有企业)每家企业市场占有份额(取百分之的分子)的平方之和。显然，HHI越大，表示市场集中程度越高，\t"/item/HHI%E6%8C%87%E6%95%B0/_blank"垄断程度越高。其市场结构如下表所示：表2.1HHI指数市场结构表市场结构寡占型竞争型高寡占Ⅰ型高寡占Ⅱ型高寡占Ⅲ型高寡占Ⅳ型竞争Ⅰ型竞争Ⅱ型HHI值HHI≥30003000＞HHI≥18001800＞HHI≥14001400＞HHI≥10001000＞HHI≥500500＞HHI行业集中度CRn行业集中度(ConcentrationRatio)又称行业集中率或市场集中度（MarketConcentrationRate），是指某行业的相关市场内前N家最大的企业所占\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"市场份额（\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"产值、\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"产量、\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"销售额、\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"销售量、职工人数、\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"资产总额等）的总和，是对整个行业的市场结构集中程度的测量指标，用来衡量企业的数目和相对规模的差异，是\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"市场势力的重要\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"量化指标。行业集中率是指该行业的相关市场内前N家最大的企业所占市场份额的总和。例如，CR4是指四个最大的企业占有该相关市场份额。同样，五个企业集中率（CR5）、八个企业集中率（CR8）均可以计算出来。但是，集中率的缺点是它没有指出这个行业相关市场中正在运营和竞争的企业的总数。例如，具有同样高达75%的CR4在两个行业份额却可能是不相同的，因为一个行业可能仅有几个企业而另一个行业则可能有许多企业。CRn指数是以产业中最大的n个企业所占市场份额的累计数占整个产业市场的比例来表示。设某产业的销售总额为X，第i企业的销售额为:Xi，则第i企业的市场份额为:Si=Xi/X，又设CRn为该产业中最大的n个企业所占市场份额之和，则有：（见公式2-1）一般认为，即如果行业集中度CR4或CR8<40，则该行业为竞争型；而如果30≤CR4或40≤CR8，则该行业为寡占型。CRn的计算又可细分为以下两种情况：已知该行业所占市场份额的情况下，其计算公式：（见公式2-2）其中：Si是第i个企业所占市场份额，是这个行业中企业总数。已知该行业的企业的产值、产量、销售额、\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"销售量、职工人数、\t"/item/%E8%A1%8C%E4%B8%9A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BA%A6/_blank"资产总额等的情况下，其计算公式：（见公式2-3）其中：CRn：规模最大的前几家企业的行业集中度；i：表示第i家企业的产值、产量、销售额、销售量、职工人数、资产总额等；n：产业内规模最大的前几家企业数；N：产业内的企业总数。通常n=4或者n=8，此时，行业集中度就分别表示产业内规模最大的前4家或者前8家企业的集中度。(2-2)(2-3)(2-4)其市场结构如下表所示：表2.2CRn指数市场结构表类型前四位企业市场占有率（CR4）1寡占I型85%及以上2寡占Ⅱ型75%~85%3寡占III型50%~75%4寡占Ⅳ型35%~-50%5.寡占V型30%~35%6.分散竞争型30%以下基尼系数基尼系数（Giniindex）是指国际上通用的、用以衡量一个国家或地区居民收入差距的常用指标。基尼系数最大为“1”，最小等于“0”。基尼系数越接近0表明收入分配越是趋向平等。国际惯例把0.2以下视为收入绝对平均，0.2-0.3视为收入比较平均；0.3-0.4视为收入相对合理；0.4-0.5视为收入差距较大，当基尼系数达到0.5以上时，则表示收入悬殊。基尼系数有一个直观的数学含义。假设从总人口中随机抽签出两个人，设他们的收入为

X1和

X2于是二人中较为富有的一人收入为，较为贫穷的一人收入为。用概率论的语言，M和m是随机抽签的这两个人收入的次序统计量。从上述洛伦兹曲线的定义可以推导基尼系数满足：（2-5）这里<...>表示取数学期望，而<x1>=<x2>=μ为总体的人均收入。用上式便于理解基尼系数的含义，它与变异系数

σ/μ类似，用来描述恒正分布的离散程度，具有规模不变性。例如，把所有人的收入都乘以2，基尼系数是不变的。而洛伦兹曲线的方法则更便于由收入五等分、十等分的实际调查统计数据计算出基尼系数的数值。\t"/item/%E5%9F%BA%E5%B0%BC%E7%B3%BB%E6%95%B0/_blank"联合国开发计划署等组织规定:若低于0.2表示指数等级极低（高度平均）；0.2-0.29表示指数等级低（比较平均）；0.3-0.39表示指数等级中（相对合理）；0.4-0.59表示指数等级高（差距较大）；0.6以上表示指数等级极高（差距悬殊）。研究内容本文主要从两个视角研究我国通航市场集中度。一是从作业属性的视角进行研究，将我国通用航空作业属性按照总、工业作业、农林业作业、其他作业这四个角度，分别计算他们的CRn指数、HHI指数与基尼系数，观察不同作业属性下的市场集中度，分析其市场结构与提出建议。二是从空间视角进行研究我国通航市场集中度，在此视角下首先对比各省、直辖市2014年与2018年的市场总额与市场份额，分析限制其增长的制约因素。其次计算全国各省、直辖市的CRn指数、HHI指数与基尼系数分析研究省级市场集中度与市场结构。最后将我国通航企业按照东、中、西的地域分布，分别计算三个区域内的CRn指数、HHI指数与基尼系数。研究区域市场集中度。本章小结本章主要介绍本计算我国通用航空市场集中度的测算方法。首先说明测算中使用的相关数据来自《从统计看民航》一书。其次明确了CRn指数、HHI指数与基尼系数作为本文衡量市场集中度的三种方法。然后分别介绍这三种方法的概念与计算公式，同时说明各自方法对应的国际公认的划分其市场结构的标尺。最后介绍本文研究通航市场集中度的两个视角。基于作业属性视角的通用航空市场集中度分析本章从我国通用航空总产业、工业产业、农林业产业、其他产业四个角度出发，使用CRn指数、HHI指数与基尼系数三种方法测算市场集中度，得出市场结构。不同方法的计算结果相互验证以反映出行业发展状况我国通用航空产业总市场集中度为了计算我国通用航空企业行业赫芬达尔-赫希曼指数（HHI），本文选取了2014-2018年间我国通用航空各企业年总飞行小时数作为计算依据。由于企业数量众多，并且末位小企业对市场集中度的影响不大，所以本文选取行业指标数前五十的企业飞行时长代入公式（2-1）计算得出我国通用航空产业行业指标数据HHI指数。结果如表3.1所示：表3.12014-2018年我国通用航空产业总飞行时长HHI指数年份HHICR8基尼系数20141523.1110.6710.86420151244.1240.6540.86820161296.5580.6040.84120171189.5620.6450.85120181047.6920.5540.857结合表3.1与HHI市场结构分类表可以发现我国通用航空产业结构为低集中型,总体处于低寡占型，竞争程度高，产业集中度低下。反映出我国通用航空产业市场结构的现状。结合表3.1与CRn指数市场结构分类可知我国通航产业头部企业市场结构处于寡占Ⅲ型，但处于下滑趋势。对于一个成熟行业的市场结构来讲寡头垄断的市场结构是非常有效率的，反过来说就是先阶段我国通航企业控制市场的效率是在逐渐降低的，要想提高这种效率不外乎两种方法，一是优势企业扩大生产能力，而劣势企业收缩减少生产能力，二是通过优势企业收购劣势企业或优势企业之间的合并。不管哪一种方法都需要加大对头部企业的投资与支持。这也是将来一段时间内迫切需要解决的问题。结合表3.1与基尼系数市场结构分类可知，我国通航产业总基尼系数均在0.84以上，远高于0.6这个指数等级极高的分界线，充分显示我国通航企业间规模、盈利能力的差距存在巨大悬殊。想要降低这个数值需要政府加大对通航劣势企业的扶持力度，完善税收制度，加强监管拒绝黑色收入。目前我国通用航空产业集中度的现状表明，我国通用航空企业虽然有个别龙头企业，但并不形成规模经济，无法带动行业发展。在这样的市场中，卖方集中度低，企业数量众多但是平均规模小，难以形成有效的规模经济，这种市场结构说明我国通用航空资源配置和管理体系不合理，无序竞争现象突出。通航产业的发展还处于滞后水平，我国通用航空产业发展还需要经过很长的一段路。目前，我国的通用航空产业仍处于萌芽状态，比较弱小。在此阶段需要积极促进通用航空产业所需的基础资源发展，国家政府相关管理当局应在政策、资金、土地、财税等方面给予支持，形成通航产业发展的良性循环。政府还应制定有利于通航发展所需的针对性政策和安全管理制度，不断扩大通航应用领域，强化通用航空产业的智能。当通用航空发展到相对成熟阶段时，应采取措施提高其产业集中度，增加通航产业规模，形成一批具有雄厚实力、规模经济和市场影响力的大型企业，降低通航产业的作业成本，引进新的技术，促进该产业的健康发展。我国通用航空产业工业作业市场集中度在勘察、施工、验收等工期中常常可以看到通用航空的贡献，通用航空充分发挥了其快速反应的时效性和机动性。除此之外，土地规划、开发矿产资源也是我国通航工业作业的重要组成部分。在计算我国通用航空市场中工业作业的市场集中度时选用各企业工业作业飞行时长。带入公式（2-1）（2-2）（2-5）整理计算结果如表3.2所示：表3.2我国通用航空产业工业作业市场集中度年份HHICR8基尼系数20141436.9960.7350.78020151189.5400.5700.76120161020.9560.6750.7972017980.5920.5510.73120181266.1690.6070.816虽然2014年到2018年的HHI指数略有起伏但总体偏低，结合市场结构图不难得知。行业整体处于低寡占型经济。企业与企业之间差距不大，无法形成有效的规模经济。竞争激烈，容易造成无序竞争、重复建设与资源浪费。所以除了开发矿产资源受到地理条件制约外，政府应大力支持通航在勘察、施工、验收和土地规划等领域的使用。特别是经济发展迅速的地区，常年施工作业，鼓励施工单位积极运用通航作为得力工具，这样才能促进我国通航产业在工业作业的快速发展与进步。我国通用航空产业农林业市场集中度通用航空在农林作业中的应用减少了人工劳动的时间成本与精力。也大大降低了自然灾害带来的经济损失与坏境破坏，更好的保障了农业生产的成果。农药喷洒、植树造林、防止土地沙漠化与水土流失等农林作业，是保障社会发展经济持续增长的有利武器。本节将各企业农林作业的飞行小时数代入公式（2-1）、公式（2-4）与公式（2-5）计算农业作业的市场集中度。计算结果如表3.3所示：表3.32014-2018年我国通用航空农林业市场集中度年份HHICR8基尼系数2014661.3580.5320.7222015577.7390.4900.69320161256.7650.6950.8232017847.9510.7980.7532018207.2650.3180.689结合表3.3与表2.2可以看出我国通用航空农业生产的市场集中率从2014年到2018年略有起伏，但仍处于低集中度阶段竞争过大不利于行业发展。我目前来看我国通航农林作业已发展十几年，但仍有很强的区域限制。现阶段我国通用航空护林作业主要集中在黑龙江、新疆和内蒙古三个中国最大的农垦区域，通用航空农林化飞行主要集中于黑龙江、山东、青海等地，主要是这些地区地广人稀，规模化农业发展程度较高。其次受航油限制严重，由于从事农林化的通航飞机往往使用航空汽油，由于我国只有兰州石化炼厂一家生产航空汽油。因此，燃油保障成为限制通航农林服务大规模扩张的瓶颈。如何将我国通航农林作业推广至其他地区乃至全国范围，是目前通航农林业的一大亟待解决的难题。我国通用航空产业其它产业市场集中度随着我国社会的经济发展与科技进步，人们对于通用航空其他产业（文体娱乐、执照培训等）方面的需求日益增加。本节内容使用CRn指数、HHI指数与基尼系数对于我国各通航企业在其他作业投入的飞行时长进行计算，分析其市场集中度与市场结构。结果如下表所示：表3.4我国通用航空其他产业市场集中度年份HHICR8基尼系数20142228.7460.7900.76520151747.2960.7420.81520161847.0020.6870.90820171794.8650.7420.79520181847.6210.7700.777由表可见，近年来我国通航其他产业HHI指数在高寡占Ⅱ型与低寡占Ⅰ型间徘徊，CRn指数除了2016年略低于0.7之外其余四年均大于0.7，说明前八家企业的市场处于极高寡占型，基尼系数均大于0.7。按照联合国开发计划署等组织规定的等级划分，我国通航其它产业处于收入差距悬殊阶段，这是不合理的行业现状。在经济高速发展的过程中，基尼系数变高是一个常见的现象，是市场有效资源配置的自然结果。但过高的基尼系数体现出行业发展极不平衡的现象，需要引起相关部门的重视。基尼系数由于给出了企业之间业务数量异程度的数量界线，可以较客观、直观地反映和监测企业的业务数量差距，有利于我们预警和防止两极分化的现象出现，否则将不利于行业发展。排除中飞院之后基尼系数从高于0.7变为0.3上下。这说明行业中各企业差距相对合理，行业发展良性处于良性阶段。但在观察具体行业指标之后不难发现，我国各通航企业开展的其它业务并未充分，市场仍然处于萌芽阶段。消费者的消费欲望低，导致市场竞争不足。针对此情况，各企业及国家相关部门应当加强引导，加强宣传提高广大消费者对该行业的认知以达到促进消费的目的。同时做好基础设施建设工作。只有这样我国通航在文体娱乐、执照培训等方面的发展水平才有望追赶甚至超越通航发达国家。本章小结本章主要对我国通用航空产业市场集中度进行测算。分别从总行业市场集中度、工用产业市场集中度、农林业产业市场集中度、其他产业市场集中度三个角度，同时使用CRn指数、HHI指数与基尼系数三种方法进行测算，三种测算方法结果相互印证，反应了我国通航总业与各行业市场发展现状与市场结构的不合理。基于空间视角的通用航空市场集中度分析本章内容主要按照空间视角研究我国通航市场。先将我国通用航空产业按照省、直辖市来整理数据并观察各省总额、增长率与省、直辖市的市场集中度。再将我国通航企业分为东、中、西三个地区，分别计算各自的HHI指数、CRn指数与基尼系数，体现出地区之间通航发展的差距与市场结构的问题。我国各省、直辖市通航发展水平前后对比为了方便比较我国各省2014至2018年前后通航产业发展情况，本节统计了各企业的飞行时长总额，将其整理到各省间，并计算出各省所占全国的市场份额。计算结果如下图所示：由图可直观看出各省、直辖市2014-2018年通航发展情况，绝大部分省、直辖市通航产业发展呈上升趋势，个别省直辖市发展速度较快如四川、北京、江苏、山东等。但仍然有部分地区发展缓慢甚至出现负增长的现象。就此现象提出一些看法：各省通航产业的发展规划相似，同质现象严重，没有做到充分利用当地优势力量来发展通航产业，不利于整体的行业发展。在我看来虽然各省发展通航的方向与目标应是全产业链的协调发展，但是各省的发展切入点应该是千差万别的。各省制定通航产业规划时应当充分依托自身的产业基础和优势。由自身基础决定发展方向与发展通航产业切入点。反观各地方政府，互相之间缺乏相互的协调与合作，普遍选择通航制造业作为发展通航的切入点，这样不仅容易使资源无法集中，同时也会使各地间竞争加剧，最后造成产能过剩入不敷出的结果。因此从长远角度来看，并不利于通航的发展。总而言之，各省、直辖市在大力发展本地通航产业的同时，应当考虑两个关键要素：一是发展方向结合自身的产业基础和产业优势，以优势带动劣势从而达到全面发展的目标。二是区域分工合作，不同省、直辖市可利用临近地区的产业优势作为依托，优先将自身已有的产业基础做大做强。例如黑龙江、吉林和辽宁三省。其中吉林省的通航制造业基础相对薄弱，但地理位置处于黑龙江省与辽宁省中间，反观黑龙江省与辽宁省，二者皆有国家级的通用航空产业园区，具有良好的通航制造业基础，通航竞争力也明显较强。在这种情况下，建议黑龙江、辽宁地区可继续全面发展通航产业，而吉林省可选择利用黑龙江省、辽宁省的制造业优势优先发展通航运输与运营服务，以此为切入点带动本省通航产业的整体发展。我国通用航空各省间市场集中度测算本节整理各省总飞行时长作为指标数据，代入公式（2-1）、公式（2-2）与公式（2-5）分别计算其CRn指数、HHI指数与基尼系数。计算结果如表4.2所示：表4.2我国通用航空市场省间市场集中度年份HHICR8基尼系数20142104.2020.8460.75720152147.2920.8190.74420161632.7490.7720.70720171989.1160.7930.72420181793.9950.7760.720表中数据可以看出，HHI指数从2014年的2104.2023降低到了2018年的1793.995。过程略有起伏但总体呈下降趋势，结合HHI指数市场结构图可知，各省间市场结构从高寡占Ⅱ型，变成高寡占Ⅲ型。这对于通航产业整体发展是一个有利现象，说明各通航落后省、直辖市的通航产业也在同步发展，除极个别地区外总体处于追赶状态。而反观CRn指数虽然也呈下降趋势，但仍处于高寡占Ⅱ型，也就是极高寡占型。反映出了通航产业大省的市场垄断地位。这虽然有利于资源集中，但从全国通航市场的整体发展来看并不是一个健康的现象。两极分化严重。我国通用航空区域发展测评结果将我国通用航空企业分为东、中、西三部分，分别选取各部分行业前五十家企业的行业指标数据进行HHI指数、CRn指数、基尼系数的计算行业我国通用航空区域市场集中度以反映出地区内部的行业发展垄断状况。地区划分依据：西部地区指陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、四川、重庆、云南、贵州、西藏10个省、直辖市、自治区中部地区包括山西、内蒙古、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南等9省、自治区东部地区包括12个省、直辖市、自治区，分别是辽宁、北京、天津、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、广西、海南数据处理结果如下： 表4.1我国西部通航企业市场集中度年份HHICR8基尼系数2014569.2430.8480.8612015349.7850.8270.8272016985.2640.7940.87520171163.9820.8170.86520181357.8750.8630.898表4.2我国东部通航企业市场集中度年份HHICR8基尼系数20141489.5680.6240.68120151489.8160.6370.73420161357.1560.5960.67120171856.5190.6320.71320181753.1250.6160.638表4.3我国中部通航企业市场集中度年份HHICR8基尼系数20141384.1340.6750.75120151285.6870.6850.78620161318.6840.7230.79520171301.5130.7130.82920181384.2310.7510.816结果上看我国通用航空地区分布不均衡，西部企业规模较小（除中飞院）。中、东部由于我国通用航空飞行器、飞行人员多集中在中南、华东、华北三个区域,占到全国通航发展的69%,飞行教员中飞行学院教员占总人数的60%,我国通用航空发展地域性较明显,各地区发展不均衡。通用航空在抢险救灾、航空救援等作业上时效性较强,如遇险情,通航发展相对薄弱的地区需要从其他地区借调航空器、专业人员,需消耗一定的时间,因此地区布局不合理也是通航发展存在的问题之一。由排名可以看出，中、东区域的通用航空发展具有较大的竞争力。中、东地区的通用航空企业总产值都达到了100亿元以上，具有较好的固定资本要素条件。飞行小时数也已经超过了10万h，虽然盈利亏损也比较大，但是根据波特钻石模型，市场需求是产业发展的动力，具有刺激反馈的作用，中南、华东地区依旧是通用航空需求量较大的区域，因此具有较大的发展竞争力。本章小结本章首先将我国通用航空企业按省份划分，观察各省、直辖市2014年和2018年的行业指标数据计算其总额与市场份额进行分析。然后使用CRn指数、HHI指数与基尼系数计算各省、直辖市之间的市场集中度，分析其市场结构。其次使用CRn指数、HHI指数与基尼系数对东、中、西三个地区的市场集中度进行计算分析。最后结合实际情况与测算结果，对我国通用航空区域协调发展提出建议。促进我国通航产业发展的建议提高我国通用航空市场集中度的建议政府完善法规体系和扶持政策相关部门应发挥自身作用，制定相关航空发展政策。特别是现有制度法规中尚未完善的针对低空空域飞行的管制规则，有的规则也已经不适用于低空飞行的现有新情况、新特点。通用航空在实际发展过程中,相关部门制定相关的航空发展政策。根据国际民航领域具有着明确的规定,针对通用航空进行的明确的定义，同具有着一定的法律保障机制。另外,针对现有法律法规进行了全面的调整,将普通民航以及通用民航进行了全面的连接。同时对其管理人员以及安全管理应进行系统性的规划,将管理流程进行简化,最终制定出较为独立的规章。航空产业资金密集度高、前期投入大、投资回报周期长、技术高风险，需要经过较长时间的培育和发展，因此需要强有力的、系统性的财税、投融资政策予以支持。财政政策方面:一要加大对航空产业园及周边地区道路、水电气供应等公共设施的投入，减轻产业园企业的前期投入负担。二要建立航空产业发展专项基金，以政府和国有企业投资为主体，吸纳社会资金加入，专项用于支持产业创新工程、应用示范工程、创新成果产业化和创新能力建设。金融政策方面:要进一步强化金融服务支撑，政府出资设立贷款担保机制，利用财政专项资金贴息方式引导各类商业金融机构加大信贷支持，开展知识产权质押融资、产业链融资等信贷创新，加快完善创业板等资本市场和发展新债券等创新，积极拓宽投融资渠道。财政、税收和金融三管齐下，吸引、挟持和引导社会投资，发挥多层次资本市场的投融资功能。税收政策方面:从激励自主创新、引导消费、鼓励开发的角度，完善税收激励政策。对以公益性通航作业为主营业务的通航公司实施减免税收。基础设施建设我国通用航空运营过程中，因缺乏配套的服务体系，没有与开放低空飞行相适应的导航、通信、监控、空中交通管制手段与设施，没有通航作业所必须的航油供给。很大程度上限制了通航的发展步伐。因此相关部门与企业因加快建设地块控空域开放的配套基础设施。引导市场促进消费飞机制造政府参与协调通航企业与飞机制造业，鼓励通航企业购买国产飞机，并对其提供补贴与贷款制度。引导和鼓励使用国产飞机的同时，及时反馈市场对国产飞机的使用需求。促进国产飞机的发展，提高竞争力。帮助完善售后服务，降低企业的维修成本。适航维修鼓励社会对维修企业的投资。加强维修人员的培训，提高维修水平。引导市场促进消费一是鼓励私人飞行、商务旅行、观光旅游、教育培训、空中文体运动等消费类活动，可以进行政策导向，鼓励群众参与其中。二是对于人工降雨、气象预测、消防救护等公益性飞行作业予以财政部贴。加强安全管理安全管理在事故控制中扮演着举足轻重的作用，是各行各业正常工作生产的重要保障。发展通航的同时也要注意安全管理，各地政府应建立健全通用航空安全管理体系。关于促进我国通用航空市场各省份、区域之间均衡发展的对策建议我国各地区通用航空发展不均衡,通用航空发达的地区多集中于华北、华东、中南地区,上海、江苏、广东、北京等地区相对较发达,这和各城市自身的经济状况有一定的关系,也和当地政策密不可分。通用航空的发展离不开政策的支持,为促进我国通用航空相对薄弱地区的发展，有关部门须加大对通用航空的重视和政策偏移,注重生产要素投入和技术引进,建立航空院校、通航机场等,吸引专业人才,同时支持相关产业，对航空制造业和维修等产业予以支持,完善产业链,进而促进地区通用航空的发展。然后再看排名靠后的西部地区域，通航企业总产值、飞行小时数占比较小。市场需求不足，通航业发展动力不够。新疆地区虽然盈利比较好，但是通航企业总产值却是最低的，而飞行小时数也偏低，因此新疆地区在通用航空方面的发展竞争力明显不足。虽然这有可能是地域不同所造成的，但是考虑这些条件可以给排名靠后的西部地区一些建议:首先考虑通用航空市场需求，比对国内外通用航空的发展，可以发现我国通用航空具有较大的市场，因此如何拉动需求、刺激消费是关键。通用航空的基础要素条件可以给市场需求提供有力的保障，因此政府应重视通航机场建设。根n据实情，制定相关政策来促进通航企业的快速发展;根据需求，通航企业应重视不同飞机类型的引进;政府或企业应加大人才引进计划，让更多的人加入到通用航空产业的建设中来。在通用航空快速发展的同时也应该关注通航相关和支持产业的健康发展，应该平衡各方面资源，形成公平竞争的局面。最后在通航发展到一定程度后就应该考虑如何扭亏为盈，形成可持续健康发展的最终局面。总结与展望总结使用HHI指数、CR8指数与基尼系数三种方法，从企业视角分通航总行业、工业、农林业与其他产业四个角度进行市场集中度的计算分析，找出企业视角下的不同产业间市场集中度不均衡的问题。使用HHI指数、CR8指数与基尼系数三种方法，从空间视角，把我国通用航空企业按照省份计算其市场集中度，并使用柱状图、空间布局图来刻画空间视角下的增长趋势。使用HHI指数、CR8指数与基尼系数三种方法，将我国通航企业按照东、中、西三个区域划分，进行市场集中度的测算分析，结合地区发展现状找出制约我国通航产业区域发展不均衡的原因，并针对问题提出发展建议。本文通过观察研究我国通用航空产业总市场、工业市场、农林业市场以及其他产业市场，对其分别计算HHI指数、CRn指数以及基尼系数，最终相互印证分析过我通航产业现状。结果说明我国通用航空产业集中度处于较低水平，竞争程度高。在这样的市场中，卖方集中度低，企业数量众多但是平均规模小，难以形成有效的规模经济，这种市场结构说明我国通用航空资源配置和管理体系不合理，无序竞争现象突出。目前，我国的通用航空产业仍处于萌芽状态，比较弱小。在此阶段需要积极促进通用航空产业所需的基础资源发展，国家政府相关管理当局应在政策、资金、土地、财税等方面给予支持,形成通航产业发展的良性循环。政府还应制定有利于通航发展所需的针对性政策和安全管理制度，不断扩大通航应用领域,强化通用航空产业的智能。当通用航空发展到相对成熟阶段时，应采取措施提高其产业集中度，增加通航产业规模，形成一批具有雄厚实力、规模经济和市场影响力的大型企业，降低通航产业的作业成本，引进新的技术，促进该产业的健康发展。研究展望随着国民生活质量的提高,对于通用航空娱乐消费来讲是一种享受型的消费,需求逐渐旺盛。根据通用航空相关数据显示,在通用航空中私人飞行占有重要的地位，同时也发挥着重要的作用。当前我国已经提供相关的服务面向社会。其中具有代表性的是空中游览以及私人驾照培训等活动。在经济发展过程中重工业成为了主要的动力,同时为航空制造业以及维修业的发展也奠定了基础,促进航空制造业得到综合性的发展。当前一些大型机场被发达国家所垄断,因此,我国航空制造业大多数都选择制造通用航空器。制造相关的热气球以及滑翔伞等。对于航空业发展是个长期的过程,相对而言任何一些落后的举措对航空发展都会产生重要的影响。因此,在新的形势下，只有进行合理筹划,同时将通用航空发展环节做好,进而才能促进航空的良好发展。在低空制度不断完善的情况下,应将通航