《铁路轨道维护》课件-钢轨平直度及磨耗检查作业

钢轨平直度及磨耗检查作业平直度检查1磨耗检查2钢轨检测与维修3目录平直度检查平直度是钢轨与水平面相符合程度的衡量指标。通常用不平度指标来衡量，它是指钢轨表面与水平面之间的最大偏离距离。定义平直度检查部位项目允许偏差TB/T2344-2003（50~75kg/m）250km/h客运专线350km/h客运专线轨端垂直（向上）≤0.5/1m≤0.5/1.5m≤0.3/1m;≤0.4/2m垂直（向下）≤0.2/1m≤0.2/1.5m≤0.2/2m；水平(左右)≤0.5/1m≤0.7/1.5m≤0.6/2m轨端与轨身重叠区垂直--距轨端1m~2.5m≤0.4/1.5m距轨端1m~3m≤0.3/2m水平--距轨端1m~2.5m≤0.6/1.5m距轨端1m~3m≤0.6/2m轨身部位除轨端各1m的其他部分除轨端各1.5m的其他部分除轨端各2m的其他部分垂直≤0.5/3m，≤0.4/1m≤0.4/3m，≤0.3/1m≤0.3/3m，≤0.2/1m水平≤0.7/1.5m≤0.6/1.5m≤0.45/1.5m全长扭曲≤全长1/10000全长≤2.5mm全长≤2.5mm--轨端1m内≤0.45mm轨端1m内≤0.45mm上、下弯曲--≤10mm≤10mm侧弯曲--弯曲半径R>1500m弯曲半径R>1500m钢轨平直度要求/mm平直度检查平直度检查钢轨平直度检测仪平直度检查钢轨平直度测量仪适用于轨面纵向不平顺测量，可检测波磨、焊接接头等短波不平顺。采用非接触测量方法，利用激光CCD三角测距技术。因测量过程中采用了重叠法，测量长度可超过设备本身的长度。可用于0.03-0.3m及1-3m距离内轨面不平顺测量。高低测量范围为±100mm

，示值误差为±0.1mm。钢轨平直度检测仪主要应用在以下几方面:平直度检查钢轨平直度检测仪采用非接触式激光传感器测量，可同时测量垂直和水平两个方向的平顺度情况，适用于测量钢轨焊补、接头以及绝缘轨接头的平顺度，还可以对钢轨的垂直面的磨损程度进行评估。检测钢轨顶面短波不平顺；检测钢轨工作边短波不平顺；检测钢轨焊接接头厂焊、现场焊接质量；根据波形图指导焊接接头修理，有针对性地进行打磨，提高作业效率。平直度检查钢轨平直度检测仪主要由机架、便携电脑两大部分组成。激光传感器、信号处理接口板、电源模块等安装在机架上，机架和便携电脑之间通过可插拔接头的电缆连接。正式检测时，首先将机架固定在钢轨顶面，用电缆连接机架和电脑，然后开机检测。1、测量原理钢轨顶面测量采用激光测量轨顶中线，采样间隔为1mm。钢轨侧面测量与钢轨顶面测量原理类似，不同之处在于钢轨顶面的测量是在垂直面进行，而钢轨侧面的测量则是在水平面进行，测量点位于轨顶面以下l6mm处。平直度检查2、基本技术指标测量项目测量位置测量精度测量基长采样间隔钢轨顶面轨顶中线处0.005mm1000mm1mm钢轨侧面轨顶面至轨顶面以下16mm处0.005mm1000mm1mm磨耗检查钢轨磨耗种类，一般有三种，侧面磨耗、垂直磨耗、波浪形磨耗。还有一种磨耗是马鞍形磨耗，由于不典型，现在也少了。1、侧面磨耗一般简称钢轨侧磨，顾名思义，就是钢轨侧面因为与车轮的相互作用产生的磨耗导致廓型发生变化。磨耗检查2、垂直磨耗我们这些搞轨的人一般简称为钢轨垂磨或者顶面磨耗。垂直磨耗就是钢轨垂直方向的磨耗，就是钢轨顶面被磨掉了的意思。侧面磨耗和垂直磨耗的叠加称为钢轨的总磨耗，有一个计算公式：总磨耗=垂直磨耗+侧面磨耗*0.5磨耗检查3、波浪形磨耗简称波磨，是指钢轨顶面（部分位置可能在顶面和侧面的交接位置，我们称为轨距角）出现的有规律的不均匀的波浪形磨耗，一般分为长波波磨和短波波磨。钢轨波形磨耗出现得非常普遍。波形磨耗主要出现在重载运输线上，尤其在运煤运矿专线上特别严重，在高速客运专线上也不同程度的发生，城市地铁上也较为普遍。磨耗检查钢轨波磨磨耗检查短波波磨长波波磨磨耗检查短波引起剧烈振动，长波引起剧烈振动的同时，危害行车安全。危害：重载线路、高速线路；曲线外轨；制动地段。出现地段：列车速度较高的铁路上，主要发生短波磨耗，一般出现在直线和制动地段。在车速较低的重载运输线上，主要发生长波磨耗，一般出现在曲线地段。磨耗检查侧面磨耗的产生和发展主要与曲线半径、超高设置等几个因素有关。磨耗的成因：侧面磨耗侧磨几乎都只在曲线上特别是小半径曲线上出现，直线上的侧磨几乎可以忽略。车轮通过曲线时，轮子和钢轨紧贴在一起，在互相“啃”，钢轨有磨耗、车轮也有磨耗。钢轨的侧磨几乎都是在曲线的外轨（上股）出现，曲线半径越小、曲线不圆顺、轨距越控制不好、车速偏离越大、转向架轴距越大，侧磨就会越大。磨耗检查垂直磨耗的产生原因是相对明确的，主要是轨道的通过总重过大造成。磨耗的成因：垂直磨耗运煤、运钢专用线的列车虽然不多但是垂直磨耗很大，地铁三五分钟就一列车但是垂直磨耗很小的原因。用比较专业的说法是，在重载作用下，刚才更容易达到屈服强度，在达到屈服强度后钢材的塑性变形占主要地位，造成了垂直磨耗的显著增加。磨耗检查波磨在轨道专业里是一个世界性难题，不光是说难以消除，而且是产生的具体原因也是众说纷纭，现在比较成熟的有两个，一个我称之为“蠕滑说”，一个我称之为“振动说”。振动说的核心就是认为由于轨下刚度的降低使得钢轨振幅加大，使得钢轨和车轮之间的接触力有了周期性的变化，进而产生了波磨。磨耗的成因：波浪形磨耗列车同一个轴的两个轮子位置是相对固定的，在通过曲线时会造成两个轮子实际经过的路径长度不同，但是两个轮子是连在一个轴上的，转动圈数又是相同的。这样就会产生一个矛盾，车轮会进入一种“蠕滑状态”，是介于滑动和滚动之间的状态，属于弹性滑动。磨耗检查钢轨轨头磨耗重伤标准钢轨(kg／m)垂直磨耗(mm)侧面磨耗(mm)υmax＞160km/h正线160km/h≥υmax

＞120km/h正线υmax≤120km/h正线及到发线及其他站线υmax＞160km/h正线160km/h≥υmax

＞120km/h正线υmax≤υmax≤120km/h正线及到发线及其他站线7510111212162175以下～6010111112161960以下～50101750以下～4391543以下813磨耗检查钢轨轨头磨耗轻伤标准钢轨(kg／m)总磨耗(mm)垂直磨耗(mm)侧面磨耗(mm)υmax＞160km/h正线160km/h≥υmax

＞120km/h正线υmax≤120km/h正线及到发线其他站线υmax＞160km/h正线160km/h≥υmax

＞120km/h正线υmax≤120km/h正线及到发线其他站线υmax＞160km/h正线160km/h≥υmax

＞120km/h正线υmax≤120km/h正线及到发线其他站线7591216188910111017161875以下～609121416899101012141660以下～50121489121450以下～43101278101243以下91077911钢轨检测与维修磨耗的测量。这等于是废话，但是我觉得还是要仔细说一说的。磨耗不能光靠眼睛看，要测量来掌握准确的数字，测量主要有两个目的，一个是知道当前的磨耗数值，另一个是磨耗发展的速率。我个人觉得后者更重要，速率可以作为以后预测磨耗发展的依据。因为侧磨是不可消除的，达到一定数值就要换轨，这个预测就是给换轨在做准备的。磨耗的测量钢轨检测与维修钢轨侧面磨耗与垂直磨耗钢轨检测与维修钢轨磨耗针式检测仪钢轨检测与维修游标式钢轨磨耗测量仪钢轨检测与维修MiniProf钢轨断面接触测量钢轨检测与维修钢轨检测与维修非接触式钢轨断面测量仪钢轨波磨连续检测装置钢轨波浪磨耗检测系统是安装在检测车上对钢轨波浪