汽车客运站建筑设计

汽车客运站建筑设计第一章

概述

据史书记载，早在两千多年前就有了陆上交通的概念。由于当时政治、军事、经济的需要，陆路运输有了进一步发展，但当时的运输是以物资为主，运输工具也只是马队、驼队，官办的有驿站，主要是用来传递公文或官员息脚之用，老百姓上路也就是骑马、骑驴或者坐轿，步行，根据就没有陆路公益性的交通可言。

第一章

概述

至秦始皇统一六国——

第一章

概述

在沿海的一些大中城市间，开始出现一些私人开办的交通事业，所谓公交事业，也只是老车破路，一天一班，也没有准确的运行时间。我国公路客运才得到了新生，基本以身为营运范围，发车一般集中在早晨，便以长途当天到达，短途当天返回，只要有路，通车美什么问题。

抗日战争前后——解放以后——

第一章

概述

汽车客运真正的发展，从“八五”开始用几个五年计划的时间，建设公路主骨架、水路主骨架、港站主枢纽和交通支持系统，即“三主一支持”的长远规划设想，在这个长远规划的带动下，公路客运必然有更大的发展。今天我们研究的重点是改革开放以来出现的几个重大的转变，这些转变直接影响了一些基本问题的探讨，这些转变是：改革开放以后——一、汽车客运站规模依据的转变

汽车客运站规模的依据、历史上一直沿用统计年度和年平均日旅客发送量。自从改革开放以来，为寻求新的建筑规模概念，能长期稳定地反映汽车客运站的唯一标志，应该是有效发车位。有效发车位的多少可以标志一个汽车客运站的规模。

第一章

概述二、封闭型向公用型的转变

封闭型——即站、队（车队）合一的，同属一个管理单位，或者同属一个上级管理下的二个平级的独立核算单位。

即使客运这一部分也早以站、对分离，车队已不是原有的隶属关系。

第一章

概述公用型站场——三、单一型向多功能转变

单一向多功能转变，是前一种转变中一个部分的扩展，这样转变是四大运输业竞争的需要，是把旅客请进来、留住的战略的要求。四、

单层向多层转变单层向多层转变，这种转变只存在可能性而不是必然性的。以上种种，是当前公路汽车客运站出现的四种比较显著的转变，这些转必然影响建筑设计思考的范畴和考虑问题的诸多因素，有关这些将在以后的章节中进一步分别叙述。

第一章

概述第二章

规

模

关于汽车客运站的规模，可以丛三个方面理解并分析其含义，从而确定从建筑设计的角度应选用较稳定的，同时还是直观的规模标志，较简明的可以标志规模内容的东西。这三方面的概念是：

第二章

规模一、统计概念

一般是按照国家历年经济变化规律及结构特征分析和对未来经济发展趋势及结构特征预估，结合公路客运发送量的统计，确定各不同站级年平均日发送量，划定汽车客运站的站级，一般可划分为四级。

第二章

规模汽车客运站站级

规模年平均日旅客发送量一级10000~25000

二级5000~9999

三级1000~4999

四级1000以下

第二章

规模二、行政概念

按站址所在地的行政级别确定其站级，这是一种按行政概念划分级别的设想。

第二章

规模按行政级别划分站级

规模站址所在地行政级.

一级省、自治区、直辖市及其辖市、自治州（县）人民政府和地区行政公署所在地.

二级县以上或相当县人民政府所在地.

三级乡、镇人民政府所在地.

四级.三、基建概念

所谓基建概念，指在设计图文中直观地看到站级规模内容的一种概念。在汽车客运站建筑设计中，只有有效发车位的多少才能全面反映出站级的规模。按照有效发车位的多少将站级可划分为四个等级，这四个等级大致与统计概念，行政概念划分的站级相当。

第二章

规模三、基建概念站级

.

规模有效发车位.

一级20~24个.

二级13~19个.

三级7~12个.

四级6个以下.

第二章

规模第三章

选

址

汽车客运站的选址，从城市规划的角度考虑，是选择一个城市旅客的陆路交通出入口，当然这选点要经各方面的研究。除城规部门外主要的还有运管系统，同时也应符合下列要求：

第三章

选址一、结合城市规划合理布局

车站位置要适中，既方便城乡旅客乘车，又要尽可能地避免或减少对城镇人民生活造成干扰。各级车站大致有三种情况:1.

中小城镇一般宜设于城镇边缘,以一干道中心取得直接联系（如、淮安县汽车站）。

2.

当城市规模稍大时,可适当深入市区于中心边缘地带（如：苏州市大量的客车可以通过城市外围的环形大道通往不同方向的公路）。

第三章

选址汽车客运站在市区的布置图

第三章

选址3.

在大城市，客运量大，线路方向多，车辆也多。常用分路线方向在城市设两个或几个客运站（如：西安、南京等都是为了减少市区中心,车辆通过的压力）。

第三章

选址

二、根据需要确定占地面积

车站建设要有足够的面积和发展余地，但也要注意节约用地，减少拆迁工作量，少占或不占农田。

要注意靠近旅馆、饭店、邮政、电讯、百货商店等服务网点,既方便旅客的食宿、有可节省相应的建设投资。

第三章

选址三、注意靠近服务网点四、要离开文教科研单位

要离开学校、幼儿园、医院、科研部门和党政机关单位免给以干扰,还要离开影剧院、贸易市场等繁华热闹地方以免人流更加集中,远离化工等易燃和危险品生产地点,也是避免火灾株连的最好办法。

第三章

选址第四章

总

平

面

当站级、规模、选址等确定后，总平面设计是关系到今后建成营运是否合理，管理是否方便的关键。

第四章

总平面一、符合城市规划的要求

汽车客运站属于城市大型公共建筑，且为陆路交通门户，城市规划部门较为重视，除布点、选址、立面体型规划部门有一定要求外，一般在划定建筑红线后尚有建筑实际控制线的要求，这就给站前留下一定面积的站前广场。一、二级站由于班次较多，进出站车量较频繁，规定应将进站口、出站口分别设置。为了避免与城市交通有过多的交叉，一般出站口安排在右转弯上路较好一些。三、四级站因班次较少，在基地面积、地形等受限制，当停车场停车数量不超过５０辆时，则可以是一条通道坐进出车之用。

第四章

总平面车辆行驶方式二、布置紧凑、合理利用地形，满足功能要求

汽车客运站一般征地较多，布置紧凑，仍然是要认真考虑的，一般大城市火车站附近征地所需早已超过每亩地价百万，即使是小城镇或村镇，珍惜土地同样也是需要认真执行的。

第四章

总平面

三、分区明确，使用方便，流线简捷，避免旅客、车辆及行包流线的交叉

分区内容除了站前广场外，主要还有客运（包括行政、驻站等部门）、站场（包括车队）、和生产辅助三大部门。从管理的要求是不允许客流在站场，生产辅助区域串流，即使是到站的旅客亦应有组织地按最简捷的路线离开站台、站房。

第四章

总平面四、站前广场必须明确划分车流线、客流

线路、停车区域及活动区域，在满足

使用的条件下应节约用地

站前广场是城市道路（或广场）与站房的结合部，客流、车流在此集中。客流组成可分为旅客、接送旅客的人及过路客三类，其中旅客为主要客流。

第四章

总平面五、合理布置绿化

从规划要求，一般大型公共建筑前的活动区（即站前广场），为了美化环境，须留一定的绿化面积，结合城市规划合理安排绿化。在具体布置时可结合实际，集中布置再加一些小品。

六、处理好站场排水

站场范围较大，作好竖向设计，处理好排水极为重要，为了使站场排水通畅，排水坡度可略大于《民用建筑设计通则》所规定的最小坡度。竖向可循回车道设坡较好，也可按停车车组分块处理。有效发车位范围排水设计应坡向站场，坡度不小于0.5%。

第四章

总平面第五章候车厅

候车厅是旅客休息侯车也是组织旅客检票上车的场所。组织好这些空间之间的功能关系极为重要。所以它是旅客最集中的一个主要活动空间，停留时间长，为旅客提供安静、舒适、有良好的通风、采光条件。为消除旅客上车前的紧张心理，候车厅靠站台一则宜开设大片玻璃窗，可以看到站台上发车动态。每个检票口上方设有当班线路、班次灯光显示牌，用以组织旅客检票进站。

第五章

候车厅一、候车形式

旅客在购票以后，一般进入候车状态，由于站级不同，候车状态也就不同，一般可分为以下三种图式：

第五章

候车厅1.集中候车方式2.对班候车方式

一、二、三级站基本形式，其特点是大面积候车，多通道检票。

第五章

候车厅3.二次候车方式

二次候车形式犹如航空港候机形式，旅客先处于自由候车，经检票后进入对班候车室。

第五章

候车厅二、候车面积

候车厅面积之大小是比较直观地首先被旅客所感受的，其街景立面可直观地反映一个客运站的规模，所以所候车厅面积之大小是汽车站规模的一项具体指标。其计算年级公式是：候车厅面积=旅客日发送折算量X相应系数X1.1m²候车厅面积计算有关参数有以下几项

1.有效发车位。这是完成日旅客发送量的基本计算依据，站级规模的基础设施。

2.

车载人数。按普通客车每辆满载为45人计。候车系数。按1.1~1.2计

第五章

候车厅三、候车厅的功能关系

候车厅的功能关系，既是旅客活动中心，也是站务管理的中心，站务各个部门同需直接或间接地与候车厅有联系.。

第五章

候车厅候车厅的功能关系图候车厅的功能关系图（1）

第五章

候车厅候车厅的功能关系图（2）

第五章

候车厅候车厅的功能关系图（3）

第五章

候车厅候车厅的功能关系图（4）

候车厅平面、剖面设计时，还应注意流线分析，当站台、候车厅、行包装卸廊三者高差如图示关系，为了“节约”半部楼梯，将上述三个空间用一部楼梯相连。

第五章

候车厅第六章售票处

售票处可由售票厅、售票室、票据库办公室等部门组成。第一节售票厅汽车客运站诸多功能设施中，首先接纳旅客的应是售票厅因此售票厅设计是否合理，功能是否得当是旅客评价一个汽车客运站的第一印象。售票厅由于站级不同，或根据站务需要，可有各种不同设置方式。一、二、三级站，售票厅一般应独立设置，四级站因旅客较少，售票厅可与候车厅合用较为经济。

第六章

售票处售票厅平面布置方式

第六章

售票处售票厅平面布置方式

第六章

售票处售票厅的面积指标

是以售票窗口作为计算单位的，(如图)而售票窗口设置多少是以最大候车人数作为依据，一般按每120人设置售票窗口一个，不足的尾数，亦可按一个计。

第六章

售票处售票厅墙面布置

第六章

售票处第二节售票室

售票室与售票厅仅一墙之隔，此墙无论是实墙还是虚墙，均开了售票窗口，售票窗口就将旅客和售票员联系在一起。每一位售票员有其固定的工作面，工作面长应不小1200mm，在人工售票时可用票柜自然分隔，计算机售票时，计算机和打票机取代了票柜，其工作面大致相同，售票室室内进深按家具布置需要，不小于4000mm即可，售票室面积指标为每一窗口不小于5m²计算。

第六章

售票处售票室平面布置

第六章

售票处售票窗口柜台与栏杆

第六章

售票处一、高差处理

旅客站着购票，售票员坐着售票，若室内地坪在同一高度，二位的视线必然有一差额，其差额约为330—360mm，由于视角遮挡，旅客一般看不到售票员的售票过程，钱、票递送也不方便。

第六章

售票处

将售票室地坪抬高300～350mm，使旅客和售票员视线处在同一视平线上，这种断面设计不但使旅客与售票员之间钱、票的递送较为方便，在采用计算机售票时，还可将售票室地坪架空，便于联网线路串线和铺设防静电地板。

第六章

售票处二、局部照明

售票窗口为旅客和售票员钱、票递送的唯一通道，在完成一次购票活动中，旅客与售票早均需对钱、票进行核对，由于票据上的文字和数字线条一般较细，为了能清晰地辨认这些文字和数字，售票窗口的二侧局部照度值均不小于150lx。

第六章

售票处第七章行包业务第一节一般要求

旅客在旅行途中，随身携带的行包当超重、超长（宽）时，，就需办理托运手续，一般这些行包是随车和旅客同时到达目的地，再经行包房提取，这就完成一次行包托、取手续。一、行包房的设置及其流线

行包房按业务内容、一、二级站应分别设置行包托运处和行包提取处，三、四级站由于行包托运、提取业务较少，并且托运、提取一般并不集中在同一时间，因此可合并在同一空间，既可节约基建投资，又可减少站务人员编制，对三、四级站而言，是可取的。

第七章

行包业务行包业务按站级分别布置的几种流线

行包业务一般由托运(提取)厅，行包房和行包装卸廊三部分组成，其中托运(提取)厅为旅客活动空间，其余二个部门，旅客不得介入，客流不应与其交叉，以免干扰行包作业的安全和正常工作。

第七章

行包业务二、行包房与其他空间的关系

第七章

行包业务三、行包流线

第七章

行包业务第二节行包业务用房面积

行包业务应由托运厅、托运行包房、库房、行包装卸廊、提取行包房及提取厅等部门组成，按站级规模可全设也可部分设置。行包托运处面积＝托运厅面积+托运行包房面积+行包库房面积托运厅面积＝20m²托运单元X托运单元数行包房面积＝20m²／托运单元X托运单元数行包库面积＝0.5m²／件X旅客最大候车人数X0.2件／人次+15m²托运单元数：一级站2~3个，二级站2个，三、四级站1个。行包提取处面积按行包托运处面积的40%计算。行包走廊的面积为行包走廊之最小宽度3.600X有效发车位中距X有效发车位数。

第七章

行包业务第三节行包装卸廊

第七章

行包业务

第七章

行包业务装运行包的几种方式第八章站台、有效发车位第一节站台

汽车客运站必须设置站台，站台是组织旅客、输送旅客上车的必要通道，是保证旅客在发车区有安全感的重要设施之一。站台应伸向每一个有效发车位，站台的设置应利于旅客上下车、行包装卸和客车的运转，这是站台设置所必须具有的功能要求。站台净宽不应小于2.5m。

第八章

站台、有效发车位一、站台平面

站台平面一般与候车厅及停车场内的调度车道布局有关。站台布置手法很多，如一字式、锯齿式、弧形或扇面式以及分列式等，现分述如下：(一)一字式一般是候车厅、站台、调度车道三者处于平行状态，适合矩形基地。一字式站台其特点是构造简易、功能通顺，也是一般设计汽车客运站站台的首选方案。缺点就是当有效发车位较多时，平面将被拉成较长带形。

第八章

站台、有效发车位几种车辆停靠方式

第八章

站台、有效发车位(二)锯齿式

锯齿式站台系一字式站台之变形，其特点是出车方便，调车通道相对可略狭一些，且每一有效发车位有一三角地带可供旅客暂时逗留，以免旅客逗留在长向通道而影响交通。采用锯齿形处理也可改变汽车站背立面单调的局面。

第八章

站台、有效发车位(三)弧形扇面式

弧形扇面式为弧形和大夹角扇面二种形式之总称。国内采用弧形的中小型站台较多，但采用大夹角扇面式的却较少（如：云南昆明汽车站比较典型）。

第八章

站台、有效发车位(四)分列式

分列式站台垂直于候车厅设置站台，这种方案可以大大缩短站台长度，因为站台二侧均可成为有效发车位，并可按营运线路走向划分成二个发车区。

第八章

站台、有效发车位二、站台柱网、柱距

柱距不应小于3.9m，也有大一些的按3.9m的倍数取为7.8m，为此规定柱间净宽不应小于3.5m，保证进出车及旅客上下车的安全和方便。站台柱网与候车厅外墙面或外墙面的壁柱外突部位间之净宽不应小于2．5m，以保证旅客及站务人员通行。

第八章

站台、有效发车位三、站台雨棚

旅客从站台通向客车的车门口，这一段短暂的行程应该有安全和卫生的要求，避免旅客在日晒雨淋中通过，为此必须设置雨棚。

第八章

站台、有效发车位(二).雨棚构造

雨棚是解决旅客从检票口到车门的遮挡烈日雨雪的要求。1．支承雨棚支承柱的雨棚有二种。

单柱支承式雨棚，局部悬挑，采用这种形式的站台雨棚较多，它既可解决行包装卸廊较大的活荷载，又不影响有效发车位的进出车。

双柱支承式雨棚，因雨棚前缘有柱子，较为不便。仅在四级站或少数三级站采用。

第八章

站台、有效发车位2．悬挑雨棚

悬挑雨棚一般结构体系应与候车厅、行包装卸廊一起整体考虑，悬挑雨棚不设支承柱支承雨棚悬挑部分，在整个有效发车位区域内场地开敞，进出车非常方便。悬挑雨棚可用板式悬挑，也可用筒壳、网架等结构形式解决大悬挑的结构问题。一般这种雨棚形式适合一、二级大型车站采用。网架和圆形网架悬挑雨棚，结构新颖，具有时代感，空间开阔，车辆无论顺车倒车进入均较方便，这是悬挑雨棚和圆弧形雨棚的最大优点。无论普通型、豪华型或卧铺车型均能处于雨棚垂直覆盖面内，为遮日避雨提供了安全舒适的条件

第八章

站台、有效发车位网架悬挑雨棚

第八章

站台、有效发车位圆形网架悬挑雨棚

第八章

站台、有效发车位第二节有效发车位

即具有一定条件的发车位在规模统计时被认为具有发车位的功能，称之谓有效发车位。有效发车位必须满足下列三项要求：

1．必须设有站台，旅客通过检票口，而后进入站台，通向指定待发客车。2．可设行包装卸廊，在用词上所选用“可设”，其含义是需要就可设。3．必须设置雨棚(若为室内发车则不存在这一条的要求)。有效发车位与站台之高差不应小于o．15m。有效发车位应有适当坡度，一般不应小于5％。，并应坡向调度车道一侧，坡向调度车道有利于有效发车位排水，同时进车时有利于减速，出车时顺车有利于发车。

第八章

站台、有效发车位第九章

停车场

停车场是汽车客运站占地最大的一个部分，一般占地约为整个站场的70％～80％。目前一些经营为公用型的而管理模式又属中心性质的一级站，这个比例可达85％～90％。当前城市用地极为紧张，地产亩价已高达数百万元时，停车场占地如此之大，为节约建站投资，寻求其他停车方式，从而降低投资造价，是值得深入研究的。汽车客运站所停客车绝大多数为大型车，这些大型车车身长约10m，还有更长的可达12m，这是考虑其他停车方式必须注意的第一个条件。

第九章

停车场停车场设计方案有二：

1．向空间发展。设计多层停车库和地下停车库等，由于停放的车辆均系大型客车，一般柱网不应小于12m，如车长达12m时，则柱网不应小于15m为宜。

2．站场分设。在地价较低廉的地方建立停车场，在换乘方便，具备建站条件的地方建站，只要站场之间途经交叉路口不多，且所经之处车容量允许，可考虑站、场分设。站场之间可采用现代通讯、微机等手段，随时可从停车场调车进站。

第九章

停车场(一)停车场面积

车辆停放的前提是应有足够的面积。停车场面积计算，按有关核定规模标准直接引用则偏小，按其计算公式则又偏大，二者约差25％左右。

第九章

停车场(二)停车区设计

首先应注意客车投影面积的实际情况，由于车型大小不等，一般车宽变化不大，约2.5m而车长变化幅度在8～14m之间，其投影面积亦即在20一35m²之间。应将不同车型分类组合，避免参差不齐，增加停车区面积，参差不齐还可出现不同的最小转弯半径，而不得不取其最大值，从而加宽了进入停车位通道。（如图所示）

第九章

停车场混合停车示意

第九章

停车场(三)停车方式

一般均为垂直式，垂直式要求场地宽完整，用地较为经济，垂直式又可分为单排和双排停放。当通道不能满足垂直停放出车要求时，也可随地形平行或倾斜布置，倾斜角度又可分为30º、45º、60º多种。混合停车示意，其中虚线仅示意行车路线，车道宽度应按顺、倒、进、出分别计算确定。即为车道宽度计算公式及有关要求，其中y(车与车间距)应按不同停车角度适当调整，在垂直停车时，y值不应小于1.0m。

第九章

停车场(四)停车场设施洗车设施由于客车在公路上长途奔驰，特别是在雨雪天气，车身较脏，为了保持城市市容，长途客车在站内应进行清洗。清洗设施应按站级确定标准，一般一级站宜设自动冲洗设施。（如图：简易管架式自动洗车装置）

第九章

停车场2.安全检修台

安全检修台两端行车道其道长度不应小于一个车身之长度，保证车辆进出车台的安全。安全检修台长度除按车长再加附加长度0.5m外，尚须保证出入检修槽的踏步（爬梯）有较方便的活动空间。

第九章

停车场（五）停车场的安全和疏散

第九章

停车场

在场车辆的安全通道和疏散口，一、二级站不应少于二个，当停车总数不超过50辆时可设一个疏散口。为了便于疏散，场内停车应按组停放，每组停车数量不宜超过50辆。组与组之间的通道如属调车通道，则应按倒、顺、进、出计算其宽度，如系行车通道则不应小于6m。(六)停车场的竖向设计、铺地材料、绿化和减噪等1．竖向设计停车场面积较大，应仔细分析现场、地貌等图纸。标高的确定应作多方案计算、分析比较，因一时疏忽可造成千、百立方米填挖量的失误，或造成日后经常性的“内涝”状态。作好竖向设计，处理好场地排水极为重要。场地坡度不应小于0.5％。停车位应高于行车通道，并坡向通道，便于排水。将大面积的停车场分块处理，再由各通道连成系统，汇人城市排水网络。

第九章

停车场2．铺地材料

停车场场地铺地做法，应按站级确定，因站级内含车辆之多少，站级比较高，车辆多，场地地面构造相应的要求也应高一些。一般场地地面构造可参照下表做法。

第九章

停车场3．停车场绿化

停车场面积较大，整个场地在正常使用前提下，应在地边、地角适当作一些绿化处理，既可改善环境还可起到行车导向作用。但在绿化设计中应注意绿化高度不应遮挡司机在转向行驶时其侧视正常视距要求；树枝、树冠下缘不应影响正常行车、停车要求。

4．停车场降、减噪措施停车场聚集车辆较多，车辆启动、行驶噪声较大，除站场选址于郊外，四周系公路、山林、农田外，一般应考虑降、减噪措施。车辆发动机噪声系低4．停车场降、减噪措施

停车场聚集车辆较多，车辆启动、行驶噪声较大，除站场选址于郊外，四周系公路、山林、农田外，一般应考虑降、减噪措施。车辆发动机噪声系低频噪声，电喇叭属中低频噪声，气喇叭则为高频噪声。也可在站场周围种植高大、多枝多叶的乔木，起到吸尘降噪作用，减少对周围环境的干扰。第十章附属建筑

附属建筑，也可称其辅助建筑或配套建筑，附属建筑一般应包括维修车间、锅炉房、变、配电及发电机房等，其他如司乘公寓、单身宿舍、食堂、浴室等，按建设标准，则属服务类建筑，在此仅作内容提及，不再另叙。附属建筑所列内容，一般应视环境条件而定，如确需配套还应按其站级确定规模和标准。

第十章

附属建筑一、维修车间

维修车间的位置，一、二级站可根据实际需要考虑，三级站以下则无此项附属建筑。二、锅炉房地处严寒及寒冷地区的汽车客运站应考虑供热采暖的需要。在总平面布局时应注意锅炉房的相关要求；1．有足够的存煤、存渣场地和进煤出渣的通道；2．不宜邻近主体建筑或与主体建筑并列于城市主干道上，以免影响市容观瞻；3．与主要负荷需求区有一合理的距离；4．地下热力管网应避免与停车场主要通道交叉。

第十章

附属建筑三、变、配电及发电机房

变、配电及发电机房。按《汽车客运站建筑设计规范》和《建筑电气设计技术规程》供电系统负荷分级要求规定，凡属中断供电将造成公共场所秩序混乱者，应按二级负荷设计供电系统。二级负荷应由二个电源供电，即由两回线路供电，供电变压器亦应有两台(两台变压器不一定在同一变电所)。在总平面所处位置应作仔细研究，以便市电进线。现今一些汽车客运站与其他一些公共场所综合开发建设，已屡见不鲜，按此则其供电系统应一并考虑，应按等级高者考虑一切设施及设备容量以及变、配电及发电机房等。

第十章

附属建筑

第十章

附属建筑

汽车客运站除具有人员密集特点外，不同于其他诸如会堂、影院等公共建筑者，是因在此聚集的是旅客，旅客的特点除了有男、有女外，还有年老、体弱、婴儿、小孩以及随身箱包等，这些特殊情况就增加了防火和疏散的难度，再有就是停车场停满了装满油料的大型客车。为此汽车客运站建筑设计项目除必须执行现行建筑设计防火规范外，《汽车客运站建筑设计规范》按照汽车客运站的特点，在现行建筑设计防火规范基础上，增加了若干指示和提示性条款，供建筑设计人员遵照执行。

第十一章

防火、疏散第一节防火

汽车客运站按现行建筑设计防火规范的有关规定，其耐火等级为一、二、三级站不应低于二级，四级站不应低于三级。汽车客运站站房中空间最大的应属候车厅，候车厅体积超过5000m’时，应设室内消防给水设施。停车场则应按有关要求设置室外消火栓和适用扑灭汽油、柴油类易燃物质燃烧的消防设施。

第十一章

防火、疏散第二节疏散

汽车客运站是旅客密集的公共场所，一旦发生灾情，尽速疏散在场旅客至关重要在安全出口数的计算中采用每个安全出口的平均疏散人数不应超过250人。带导向栏杆的出口其宽度受一定限制，如检票口等，为此明确带有导向栏杆的进站口，均不得作为安全出口计算其数量及宽度。在该规范中对安全出口的宽度，亦明确规定为1.40m，因为旅客每股疏散人流的宽度，除人体尺度外，尚应考虑随身箱包之宽度。为了方便残疾人，提示在此如有高差可设踏步外，亦可设具有防滑措施的坡道，坡度规定为不大于1／12。

第十一章

防火、疏散

室外地面通道的净宽不得小于3m是有道理的。这些规定是疏散楼梯不得少于两个外，楼梯梯段宽度亦不得小1.4m，通向室外时，室外净宽亦不应小于3m。和疏散有关的，还有候车厅及疏散走道不得采用具有镜面效果的装修饰面及假门，当公路汽车客运站灾情发生时，造成灾情发生时，容易使空间尺度概念及疏散方向迷乱，增加不必要的混乱和恐慌，从而增加疏散难度。

第十一章

防火、疏散第十二章

建筑设备

建筑设备，如给水排水、采暖通风、电气等，在汽车客运站建筑设计中，应按这一专题考虑一些具体要求，即汽车客运站的安全、卫生和使用功能等方面的基本要求。本章叙述仅限于汽车客运站的要求，如站房与其他公共建筑合建时，则应综合考虑其不同要求，但不应影响汽车客运站对建筑设备的一些特殊要求。

第十二章

建筑设备第一节给水排水

给水排水系统按使用要求，可分为生活用水、生产用水和消防用水考虑其具体要求。1.生活用水

汽车客运站主要生活用水包括：旅客用水；办公用水；服务用水三项内容。旅客用水又可分为直接用水和间接用水二部分。直接用水是指旅客饮水点、厕所和盥。洗室等。间接用水是指站房公共部分如候车厅、售票厅、行包房等的清洗用水以及医务室用水等。

第十二章

建筑设备

办公用水指办公室一般的用水及为办公室工作人员设置的厕所，这种厕所三、四级站就不再另设。

服务用水是指浴室、食堂等部门的用水。浴室喷头数量除按本站在编人员设置外，应适当考虑过境过夜司乘人员所需。食堂用水仅限本站在编人员，如属对外营业性者，则另议。

第十二章

建筑设备2．生产用水

生产用水。生产最大耗水为冲洗车辆所需用水，一级站如设自动冲洗装置，一般应考虑循环用水。但无论是自动冲洗或普通水管式冲洗，其排放污水应作沉砂隔油处理，达到排放标准后，排人城市管网。

第十二章

建筑设备3．消防用水

消防用水——应按现行建筑设计防火规范、《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》等进行计算确定其用水量。一级站的候车厅，当候车厅室内空间超过5000m²时应设室内消火栓。

第十二章

建筑设备第二节采暖通风1.采暖一、二级汽车客运站一般地处大、中城市，有条件采用热水采暖系统，而三、四级站在中、小城乡较多，则可因地制宜，采用其他适合当地情况的采暖方式，但应注意防护及保护环境。

第十二章

建筑设备2.通风

通风不仅在南方或夏天需要通风，通风是保证汽车客运站这一特定的公共场所的室内空气符合卫生要求的重要措施。候车厅、母婴候车室、售票厅等处，旅客比较集中，空气污染严重时，影响旅客健康，为此要求有良好的通风、通风换气，一般以考虑自然通风较好也经济，如不能满足要求时，可采用机械通风或自然与机械通风相结合的通风方式。厕所则应设机械排风，其换气次数不应少于10次／h。由于社会经济的发展，一、二级站主要活动空间的环境条件也可适当提高，在夏热地区宜设舒适性空调。

第十二章

建筑设备第三节电气

汽车客运站按现行建筑电气设计技术规程供电系统负荷分级要求，一、二级站应按二级负荷设计供电系统，三、四级站旅客较少，按三级负荷设计供电系统，当汽车客运站附建于综合建筑或高层建筑，则按负荷等级高的考虑其设计供电系统。汽车客运站电气照明可分为工作照明、站场照明、事故应急照明，疏散照明和清扫照明等系统进行设计。

第十二章

建筑设备1．工作照明系指站房各部分在营运时间内，黎明、夜晚或白天自然采光达不到要求标准时所采用的电气照明。如候车厅、售票厅2．站场照明系指停车场场地照明，应注意：灯具装置高度不应低于4．5m；灯具投光角度不应对驾驶员造成眩光；灯柱位置不应影响停车场车辆正常运转活动；站场出人口宜设置同步的声、光信号，其灯光信号必须符合交通信号的规定；当有二个进出站口供车辆使用时，应明确用灯光标明进站口、出站口标志。

第十二章

建筑设备3，事故应急照明系指发生无法预见的事情因而中断电源，此时应有事故应急照明电源中继·，延续时限及照度标准等应按有关要求确定。4．疏散照明系指事故发生后除启动事故应急照明外，另有起疏导作用之照明设施，包括疏导方向、安全门、非安全门等灯光标志，引导旅客通向安全出口。

5．清扫照明，主要是对候车厅、售票厅等大空间场所，在一天营运结束后，进行清扫整理所需之照度要求，一般在工作照明的控制阀上进行重组即可。

第十二章

建筑设备

第十二章

建筑设备

现今的一些一、二级站将首先采用计算机管理，计算机管理的内容有问讯、讯息、售票、调度、