轨交设备行业市场分析

轨交设备行业市场分析

一、轨交行业：站在新一轮复苏周期的起点

(-)十四五目标不变，后疫情时代的投资回补

疫情三年深度影响出行，行业投资规模回落显著。作为被疫情影响较

为直接的行业，过去三年轨交行业客运量不足，行业整体固定资产投

资及新增历程较十三五下一个台阶。具体来看，铁路固定资产投资从

2015-2019年的8000亿附近显著下滑,2020-2022年均值不足7400

亿,分别同比减少2.62/4.22/5.07pct。新增铁路投产里程从

2018-2019年6000-8000公里在中枢下降至疫情期间的4000公里以

内,20・22年分别同比减少15/3/27pct。

十四五建设目标不变，后疫情时代铁路投资建设需求中枢有望上移。

根据国家铁路局分别于2021年12月/2022年1月发布《“十四五”现

代综合交通运输体系发展规划》和《“十四五”铁路发展创新规划》，

政策持续强调了我国轨交的中长期建设目标，预计到2025年高铁建

成5万公里营业里程，铁路轨道共计建成16.5万公里营业里程。此

外，2022年3月，处于修编状态的《中长期铁路网规划》进度报告

中同样提到2025年铁路建设目标不变，至2030年目标建成高铁6

万公里营业里程，铁路轨道共18.5万公里营业里程。疫情短期影响

需求和投资节奏，但政策的中长期目标规划不变——后疫情时代铁路

投资建设需求中枢有望上移。

2025年&2030年目标下：未来三年高铁新建里程中枢上移，

2026-2030期间年均建设目标稳健。根据十四五及《中长期铁路网规

划》（修编）的轨交建设目标，我们测算得2023・2025年平均每年

新增铁路营业里程3333公里，2026-2030年平均每年新增营业里程

4000公里，整体建设需求相对稳定。其中高铁每年新增营业里程

2667公里，较2022年实际新增里程增长43.3%。2026-2030年年

均新增目标2000公里，较2022年实际新增里程增长7.4%。总体来

看，中长期视角铁路修建需求稳中向上，考虑到疫情中部分项目投资

和开工进展缓慢，叠加铁路建设周期一般需要数年，因此后疫情时代

新增投资动力相对充足。

412：-+WA-目标下我国M道史通固定全产投赤龙盆・焉每年就建管土里也测算

(20224X)202S4V*20304B*

4#202120222023E2024E202SE2026E2027E2028E202»E2030E

15.071S.50154316.1716.9016.9017.3017.7018.1018.S0

YOY3.0%29%22%2.1%2.1%24%24%23%23%2K

（公工）401394200044667473335000052000540005600058000

58%46%6.3%60%5.6%40%38%3.7%3.6%3.4%

44004300牛埼,早3333牛埼♦弟4000

YOY-31.3%-2.3%H2022*:-22*H2022*:-7%

2.2021.M1牛妁82M7•妁♦42000

•136%•155%收2022♦:*433%*420224:*74%

74S97ioe75OO-SOOO•”8000

YOY■42%•51%M20224:«S5%X125%M.2Q22#-:»125%

复盘十二五、十三五，运营里程前低后高，新增投资相对稳定。十二

五、十三五新增铁路、高铁运营里程均具有前低后高的特征，铁路投

资建设周期较长使得后三年的实际交付量高于前两年，并且都实现了

超额完成。尽管新建里程总量增幅不大，但是由于存量里程庞大的维

护升级需求，叠加新增里程主要在修筑成本较高的中西部地区，

2014-2019年间实际固定资产投资始终稳定在8000亿附近。疫情影

响投资节奏，2023-2025年固定资产投资大概率回补至此前中枢。

2020-2022年疫情期间，受到客流货流量回落，叠加疫情施工等难度

较大，国内铁路固定资产投资罕见回落至7000亿附近，创近10年

以来新低水平。考虑到十四五总目标不变，叠加十四五进入最后三年

收官阶段，我们预计2023-2025年固定资产投资水平大概率回补至

此前中枢8000亿附近水平，驱动行业投资同比保持稳健增长。

铁路投资额复苏有望拉升轨道工程、车辆购置及通信系统需求。根据

国家铁路局数据，铁路固定投资中，土建工程占比39%,工程建设

费用比例在22%左右，车辆购置费占比10%,通信及信号系统占比

6%o预计2023-2025年内，总规模8000亿左右的铁路固定资产投

资将给车辆购置/通信及信号系统/轨道工程带来800/480/160亿的新

增需求，市场空间广阔。

图4:轨道交通固定投资各组成项占比

施工准

备,2%

土建工工程建设其

程,39%他费用,22%

就道工

程,2%

长周期视角：我国铁路发展水平较发达国家仍有较大差距，发展空间

广阔。尽管近年来在我国经济快速发展驱动下，我国铁路规模、运营

困7:中国2023年铁路客运量显著复苏（亿人）

中国:铁路客运量:当月值同比增速（右轴）

396e896ZZ96Z

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6。00。0

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客运：铁路客运恢复进度领先，己率先超过2017年水平。目前铁路

旅客周转量已恢复到2017年同期水平，23年1-3月高于1000亿人

公里，相对于民航的800亿人公里（尚未达2017年水平），公路的

200亿人公里（与2022年水平持平）恢复明显更快。后疫情时代，

铁路客运的较高的经济性和时效稳定性成为出行首选。铁路客运恢复

进度领先同样驱动铁路旅客周转量占比持续提升，驱动轨交客运领域

的投资领先其他出行板块，提前进入上行周期。

后疫情时代铁路客运需求确定性高。2024-2025年需求有望创新高。

参考日木经验，尽管日木在后疫情时代仍有多轮疫情反复，但是铁路

客运整体的活动指数的稳定性高于公路客运，且持续保持更高的水平。

铁路作为后疫情时代首选的客运运输方式，其需求恢复的幅度和确定

性在国内外均处于相对优势的水平。

货运：铁路货运量创历史新高，2023年继续保持稳健增长。铁路货

运承载着我国原材料、大宗商品等，需求具备较强的韧性。2021-2022

年疫情对铁路货运周转量产生了一定的负面影响，但是整体影响幅度

小于客运。2023年随着国内经济秩序和生产秩序的恢复，铁路货运

量实现了稳健增长，体量创历史新高。铁路货运平均运距拉长，19-22

年货运周转量CAGR达到6.1%。铁路货运周转量受益铁路货运量与

平均运距的双击修复，19-22年保持6.1%的复合增长，整体增速强

劲。2023Q1中国铁路货运周转量同比继续保持5.7%的稳健增长，

增速快于GDP的整体增速，并且未来仍有希望继续保持较高增速持

续增长。

图14；中国2017・2023年铁路货运量情况（亿吨）

----------20172018----------2019-----------2020

2022----------2023

4.50

4.30

4.10

3.90

3.70

3.50

3.30

3.10

2.90

2.70

2.50

疫情短期影响铁路客货运量，但长周期来看铁路客货运需求增长空间

广阔。尽管疫情短期影响铁路的客货运量，但是拉长时间维度，铁路

客货运量与GDP增速相关性较强，始终保持略微低于GDP增速的

稳健正增长。1999-2019年铁路客运/货运量CAGR达到6.6%/3.9%。

展望后疫情时代，随着GDP继续保持稳健增长，铁路客运货运的长

期增长趋势延续，驱动铁路终端投资和设备需求长期向上。

随着客货运周转量复苏，存量机车的利用水平正在持续改善。疫情期

间，由于客运量的减少，存量动车的班次减少，利用率处于较低水平，

体现为单车年客运周转量的显著回落，从而压制了客车及配套设备的

投资需求。随着2023年以来客运周转量的持续复苏，货运周转量的

快速增长，我们估算的单车年客运/货运周转量持续改善。预计

2024-2025年单车年客运周转量有望超过2020年的最高水平；2023

年单车年货运周转量将创新高•。因此未来运输需求恢复带来的机车及

其他消耗零部件的购置更新需求有望在未来2-3年逐步释放。2023

年作为需求的拐点之年，车辆、配件等与运输需求高度相关的易消耗

品将迎来需求的触底回升。

建设需求回补+运输需求回暖共同需求，行业固定资产投资复苏已至。

后疫情时代，建设需求回补+下游运输需求回暧，共同带动行业固定

资产投资的底部复苏。2023年1-3月铁路行业固定资产投资达到

1136亿元，同比增长17.6%,增速显著提升。1-3月累计投资的总

规模超过20172019年800・1000亿的水平。总体来看，我们当前正

站在轨交行业新一轮投资复苏的起点，未来行业投资的上行周期已经

开启。

图17:中国铁路固定资产投资（亿元）及累计同比

■■■中国:固定资产投资完成G：全国馍路:单月依

中国:国定资产报皆完成段:佚路运岭业:累计同比

二、轨交装备：更新替换、创新升级、出口扩张三重奏

（-）轨交装备产业链参与者众多，估值处于历史底部区间

轨交装备位于产业链中游，系统成本占比高。轨道交通核心由轨交装

备和轨道两部分组成。轨交装备产业链由上至下包括零部件、整车制

造、后市场及其他配套基建等主要环节，其中零部件可分为车身系统

（车门系统、车体、空调）、电气系统（受电弓、连接器、电线电缆）、

牵引供电系统、列控系统、转向系统（车轴、车轮等）。根据统计数

据，各类系统在动车组成本中占据主要部分，其中牵引系统成本占比

达到20%,控制系统占比达5%。各环节玩家百花齐放，多数参与者

为央国企。中游整车制造环节，中国中车在我国轨道交通领域处于绝

对龙头位置，根据研究，中国中车在轨道交通业务销售规模居于全球

首位，在国内城市轨交装备市占率超50%,国内城市轨交车辆市占

率超90%。上游车辆零部件环节，主要参与者包括中国通号、交控

科技、思维列控、时代电气等；下游轨道部件的参与企'也包括铁科轨

道等。

轨交设备板块当前PE处于历史中枢，PB处于历史底部，有望迎来

布局良机。轨交设备申万二级指数截至2023年4月21日的动态市

盈率为19.74倍，位于历史中枢；市净率为1.33倍，位于历史底部。

板块在2015年上半年曾出现过一波估值高峰，主要是因为2015年

的铁路固定资产投资达到8238亿元，为近十年来投资数额最高值。

当前PE位于历史中枢，主要原因是板块盈利在疫情几年中大幅受损，

此时PB可视为更合理的估值指标。随着未来几年投资回补加速回赶，

资本开支增速温和复苏，板块有望迎来新一轮景气，当前位置处于较

好的底部布局区间。

(-)整车替换及后市场空间巨大，零部件更新替换周期向上

对轨交装备整车而言，采购需求可分为新增货车需求和更新换代需求,

前者由下游客运或货运需求驱动，体现为每年车辆保有量的净增加量;

后者即列车寿命到期淘汰带来的更新替代需求，可表示为t-T年的车

辆采购量(t表示当期，T表示车辆全生命周期)。以上可写为公式：

当年保有量净增加量+当年替换需求量=当年下游客货运需求对应增

量+(t-T)年的车辆采购量=当年总采购量。货车更新周期约为25年，

未来年均更新需求1.32万辆，对应年均市场空间55亿元。铁路列车

中保有量和更新需求较大的主要为货车，根据铁道部对于铁路货车按

照25年的寿命计算，未来2023-2030年这八年间需要替换的主要是

1998-2005年购置的货车。由于2006年以前的铁路货车采购量数据

缺失，我们用1998〜2005年铁路货车保有量净增加量的历史数据近

似拟合，得到未来八年的年均替换量约1.32万辆。若按照2021年

国铁集团约41.55万元/辆的货车额招标价格计算，对应每年替换需

求空间约为55亿元。

客车、机车未来年均替换需求空间分别为57亿元。同理，可计算出

2023-2030年客车年均替换需求量约为850辆，若按照250万元/

辆的价格计算，对应每年约21亿元的需求空间；机车年均替换需求

约152辆，若按照约2400万元/辆的价格计算，对应每年约36亿元

的需求空间。货车、客车、机车的年均替换市场规模合计超过百亿元。

图23:中国铁路货车当年保有量净新增量（辆）

整车维修保养后市场需求广阔，每年市场规模超百亿元。动车组需要

定期维护，由低到高分为5级检修等级，一二级修为运用检修，三至

五级为高级修。一二级修是日常检查、探伤保养，三级修需将主要零

部件进行拆解检查，四级修需要主机厂商配合检修，五级修即列车运

行满180万公里需进行的全面检修。据中国中车合同公告，三、四、

五级维修费用约为动车组新车成本的5%、10%和20%。根据分析，

动车组标准组成本约为1.5亿元/组，结合动车组保有量新增量的历

史数据，可以测算出2023年三四五级修的维保需求规模合计为123

亿元，且未来几年均有望呈现持续增长趋势。

对轨交装备零部件而言，动车组及地铁定期维保长期支撑更新替换需

求。轨交装备零部件的维修替换周期小于列车全生命周期，列车运营

期通常需要对不同零部件进行多次维保。其中，牵引系统每6年更换

40%,控制系统每8-10年就需要进行更新升级，作为动车组及地铁

列车中占比较高的部分，牵引系统及控制系统的更新替换需求将在长

期带来可观市场规模。

轨交零部件进入新一轮集中替换期，牵引系统、列控系统未来五年更

新需求规模分别约两百亿。根据动车组的历史新增保有量数据及牵引

系统、列控系统的更新替换频率，若按照每标准列动车组1.7亿元/

列的平均采购价格、牵引系统成本占比20%、控制系统成本占比5%

来计算，则对应的牵引系统2023年替换需求空间为47亿元左右，

同比增速-50%,未来五年合计替换需求规模213亿元;列控系统2023

年替换需求空间35亿元左右，同比增速129%,24-25年需求将进

步加速增长，未来五年合计替换需求规模192亿元。

图27:国内铁路列控系统替换需求空间测算（亿元）

（三）信号系统升级创新开启新增长，智慧化自动化将引领主流

信号系统是控制列车运行的中枢，主要应用在铁路和城轨两大领域,

由列控系统、联锁系统、调度集中系统、集中监测系统四部分组成,

其中列控系统（ChineseTrainControlSystem,CTCS）是核心部分。

我国铁路列车运行控制系统主要分为LKJ系统和ATP系统两大类,

其中LKJ系统主要应用于全部机车及时速250km/h以下的普速动车

组，ATP系统主要应用于高速动车组和普速动车组（时速200km/h、

300km/h区段）。根据思维列控2022年报，目前LKJ系统仍是我国

列控系统的主流装备，市场存量约3.2万套。

列控系统向高等级升级迭代是未来的主要趋势。我国制定的CTCS

技术标准将CTCS划分为5个级别，从低到高分别是CTCS-0.

CTCS-1、CTCS-2.CTCS-3和CTCS-4。各级均可通过技术设备实

现向下兼容。对于普速铁路而言，当下主要应用CTCS-0,未来向

CTCS-1升级是重要趋势。对于高速铁路而言，当下主要是通过

CTCS-2与CTCS-3来实现对行车间隔和速度的自动控制，随着智能

化高铁技术逐渐完善，预计CTCS-3级列控系统应用占比将得到相应

提升。而CTCS-4作为面向未来的列控系统，将取消轨道电路，其功

能将全部交由RBC和车载设备等实现，可基于无线传输实现虚拟闭

塞或移动闭塞，有望在未来实现商业化。

电气化、智能化是大势所趋，促进对零部件的升级换代需求。一方面，

我国铁路的电气化占比逐年攀升,截至2021年底电气化里程为11.08

万公里，电气化率为74.9%；另一方面，我国对高铁智能化的重视度

不断提升，2021年国家铁路局印发的《“十四五”铁路科技创新规划》

中的发展目标提到到2025年智能铁路技术全面突破，重点任务包括

推进更高速智能动车组,推动技术装备高端化、智能化、谱系化发展。

电气化和智能化趋势将提高对零部件的技术要求和运营要求，进而带

动零部件的升级替换需求。

图30:智慧高铁的新型列控系统

信号系统升级换代需求向上，将形成又一增长点。（1）铁路方面，

普速列控系统已接近20年未有升级迭代，近年新推出的LKJ-15S有

望逐步替代LKJ2000型。以思维列控产品为例，1993年至今公司的

LKJ系统产品已升级换代了四代，公司第四代LKJ列控系统

——LKJ-15S系统已开始小批量推广。LKJ-15s系统在采用车载数

据控车的同时.，兼容地面应答器信息的接收与处理，能够在CTCS-2

区段上应用。LKJ-15S系统将实现对既有LKJ2000型列控系统的升

级换代。同时，智慧高铁的建设也会进一步增加对于信号系统新技术

的需求，例如智能调度集中系统（CTC）、高铁自动驾驶（ATO）等。

（2）城轨方面，行业目前正从CBTC（基于通信的列控系统）向

I-CBTC（互联互通的列控系统）及FAO（全自动运行系统）升级切

换，I-CBTC和FAO未来将成为城轨交通信号系统的主流应用及主要

技术路线。

短期视角下，一带一路沿线国基建需求强劲复苏，中国轨交装备加速

迎来出海机遇。2023年是“一带一路”提出10周年，年初中国分别与

菲律宾、土库曼斯坦签署了共建“一带一路”谅解备忘录，也与中东多

国加深了能源、基建等方面的合作。随着后疫情时代外生冲击放缓及

全球经济复苏，一带一路国家的基础设施发展指数已连续两年小幅回

升，一带一路国家有大量基建需求待释放c以中东北非地区为例，惠

誉预测2023年中东北非地区的基建行业将同比增长5.0%,高于全

球2.3%的同比增长率，领先于其他地区。从项目数量来看，未来中

东北非地区有大量在建和待建的基建项目，有望保持较为乐观的增速。

我国凭借轨交装备施工低成本优势与地缘政治关系优势，有望充分受

益于一带一路沿线国基建需求的强劲复苏趋势，轨交行业加速迎来出

海机遇。

我国对外承包工程订单及收入有望实现修复反弹。一带一路沿线国在

我国对外承包工程合同中占比超过50%,2020-2022年受疫情影峋,

我国对一带一路国家的承包工程订单整体有所下滑。随着疫情冲击放

缓，今明年海外承包工程新签订单及完成订单有望迎来修复反弹。

图35:一带一路沿线国对外承包工程完成营业额

国内轨交企业出海高增长趋势已现，海外新签订单超越疫前水平。一

带一路基建需求向好为国内工程承包商和轨交装备商都带来了海外

订单的明显提速，根据公司年报，中国铁建2022年境外新签合同已

达到3060亿元，同比增速19%,大幅超越2019年的新签海外订单

2692亿元；中国中车2022年国际业务新签订单约509亿元，同比

增速达45%,同样高于2019年水平（481亿元），是近三年来首次

实现正增长。

长期视角下，一带一路各国基建投资仍有巨大潜力，远期空间星辰大

海。从一带一路各国基建占GDP的比例来看，大多数国家相比于中

国6.8%的水平仍存在较大的提升空间，除不丹、越南、印度以外，

其他亚洲一带一路国家基建投资占GDP匕均不到5%o从一带一路

国家基建投资率的变化趋势来看，近年来俄罗斯、捷克、匈牙利等国

的基建投资率均开始呈现逐步复苏态势，一带一路国家基建投资未来

仍存在巨大潜力，国内装备远期出海存在高成长的可持续性。

三、行业龙头受益下游复苏，订单利润拐点已至

轨交设备公司业绩拐点已至，盈利能力和竞争格局趋于改善。随着轨

交行业资本开支迎来新一轮复苏周期，车辆和零部件新增需求向好,

同时大量老旧车辆和零部件集中进入更新替换期，叠加创新升级需求

和出口需求快速上行，多重利好因素共振将在微观层面上体现为相关

设备公司的盈利增速大幅提升。另一方面，随着下游压价结束，竞争

格局和盈利能力也将有所改善。从铁科轨道的23Q1业绩来看，收入

同比增长115%,归母净利润同比增长198%,利润增速超越收入增

速显示公司在实现大幅度增长的同时也迎来了盈利质量改善，毛净利

率均有所提升。中国中车的披露的一季报业绩预告也显示归母净利润

同比增长165%〜195%,盈利大幅度增长。

图41：主要轨交设备公司归母净利润增长率

-----中国中车——中国通号-----交控科技

-----时代电气-----思维列控-----铁科凯道

国内轨道交通装备制造龙头，铁路装备为第一大业务板块。中国中车

是由中国国务院国资委监管的世界级轨道交通装备制造商。公司主要

分为四大业务板块，分别为新产业、铁路装备、城轨与城市基础建设

以及现代服务业，2022年分别实现营业收入

771.10/831.80/557.29/69.20亿元，占整体营收比重的

35%/37%/25%/3%,前三大一业务占公司营收比重超过95%。目前铁

路装备业务仍为公司的第一大业务板块。

中国中车营收规模保持稳定，2023年一季度预告高增。公司营业收

入基本维持在2200亿以上，2022年公司实现营业收入2239.39亿

元，同比下滑1.24%；公司实现归母净利润116.53亿元，同比增长

13.10%,主要原因系公司部分业务毛利率提升。根据公司业绩预增

公告，公司2023年一季度预计实现归母净利润5.82648亿元，同

比增长165%~195%。

在手订单同比增长13.5%,国际新签订单复苏明显。2022年，公司

新签订单约2791亿元（其中国际业务签约额约989亿元，同比增长

15.0%）,2022年公司在手订单约2501亿元，同比增长13.5%。订

单充沛为2023年全年业绩打下了良好的基础。

图48:中国中车国际新签订单及在手订单情况

外收入为243.82亿元，占公司总业务收入比例为10.94%,同比提

升2.06pcts。公司积极开拓海外市场，开辟国际业务新格局，截至

2022年，中国中车产品已服务全球116个国家和地区。

(-)中国通号：轨交控制系统龙头企业，需求景气复苏推动公司成

长

纯正央企背景，轨交控制系统“国家队”。公司前身为铁道部通信信号

工程公司，2015、2019年分别于港交所、科创板上市。公司是全球

领先的轨道交通控制系统解决方案提供商，自成立以来始终专注十轨

道交通控制系统技术的研究与探索。公司主要业务可分为轨道交通控

制系统及工程总承包业务，其中轨道交通控制系统包括设备制造、设

计集成、系统交付服务。2022年，公司实现营业收入402.2亿元，

同比增长4.81%；其中设备制造、设计集成、系统交付服务、工程总

承包业务分别实现营'也收入55.75/97.57/140.76/107.29亿元，分别

同比-0.33%/+1.43%/+9.38%/+5.07%,轨道交通控制系统为公司主

要收入来源。

中国通号盈利能力整体较为稳定。公司近年来毛利率维持在22%以

上，2022年公司毛利率为23.69%,同比上升1.5pcts。公司的各项

业务中，设计集成毛利率较高，2022年为42.00%；工程总承包业务

由于市场竞争较为激烈，毛利率相对较低，2022年公司该项毛利率

为12.13%。公司归母净利润整体保持稳定，2022年公司实现归母净

利润36.34亿元，同比增长10.96%。

新签订单维持稳定，在手订单有效支撑来年营收。近年来，公司新签

订单量常年维持在700亿以上。2022年,公司新签合同总额为730.09

亿元，同比增长1.01%；其中铁路领域、城轨领域、海外领域、工程

总承包及其他领域分别新签合同239.15/126.85/25.76/338.33亿元。

2022年，公司在手订单为1474.12亿元，以2022年为例，其在手

订单规模可支撑公司3年左右的营'业收入，

铁路出海，中国通号海外营收占比持续提升。2022年，公司海外营

业收入为15.03亿元，占公司总营收的3.74%；近年来公司海外营业

收入及新签订单额逐年上升，2022年公司新签海外领域订单25.76

亿元，同比增长17.2%。

图55：中国通号海外营收情况

（三）铁科轨道：轨道扣件头部企业，市场扩容助力公司成长

以高铁扣件为核心，深耕高铁工务工程领域。铁科轨道主营业务是以

高铁扣件为核心的高铁工务工程产品的研发、生产和销售，致力于为

高铁运营提供安全、稳定、可靠的工务工程产品。高铁工务工程由轨

道和支撑轨道的路基、桥梁、隧道组成，是高铁运行的地面基础设施。

在高铁工务工程产品中，高铁扣件牢固地扣压住钢轨，是高铁运行过

程中最为关键的零部件之一。

铁科轨道营业收入基本维持稳定，2023年一季度高速增长。公司近

年来营业收入维持稳定，2022年公司实现营业收入13.40亿元，同

比小幅下滑0.81%；其中轨道扣件分部营业收入为9.91亿元，占公

司整体营业收入的73.96%,是公司主要的营业收入来源。2023年一

季度公司实现营业收入5.73亿元，同比大幅增长114.88%,主要系

母公司中标线路集中供货，营业收入增长所致。

铁科轨道盈利能力进入上升通道。2022年公司实现归母净利润2.37

亿元，同比增长41.07%；归母净利率17.69%,同比增长5.25pcts,

主要原因系公司销售结构变化及原材料价格波动。公司毛利率常年维

持在30%以上，2022年公司整体毛利率为36.24%,同比增加

3.75pcts；其中轨道扣件毛利率上升幅度较大，2022年该业务毛利

率为39.97%,同比增长6.81pets。

在手订单量饱满，对铁科轨道营收形成较强支撑。2022年，公司新

签订单17.7亿元；截至2022年底，公司在手订单共24.91亿元，

同比增长11.66%。以2022年为例，公司年末的在手订单可以基本

覆盖公司1年以上的营业收入。

公司募投项目进入产能爬坡期。公司2020年募投项目“年产1800万

件高铁设备及配件项目”项目总建设周期为24个月。项目达产后,弹

条年产量为1,800万个螺栓年产量为1.800万个。项目的实施将提升

公司的生产能力，扩大公司的生产规模，满足国家铁路建设带来的广

阔市场需求，提升公司竞争力。

（四）交控科技：智慧交通领域领先者，引领智慧城市建设

以智能交通和智慧城市建设为主要业务，中国交通建设领域的领航者。

交控科技的业务范围涵盖了智能交通系统工程、智慧城市综合管理系

统、智能安全系统、智能化公交等领域。公司持续推动智能交通和智

慧城市建设的不断创新和进步，主要产品包括智能交通管理系统、智

慧城市解决方案、智能停车系统、公交车辆管理系统、智能高速公路

收费系统、铁路信号自动化系统、城市轨道交通信号系统、智能机场

解决方案、信息安全解决方案等。外部环境影响2022年营收及利润

下滑。2022年交控科技实现营业收入24.68亿元，比去年同期下降

4.43%；归属母公司的净利润为2.29亿元，同比下降21.14%；主要

原因系因项目受大环境影响及项目交付进度调整，公司部分在执行项

目交货延期。

图62:交控科技归母净利润及其同比增速

产品矩阵不断拓宽，信号系统项目承包毛利率有所增加。2022年，

公司信号总承包业务实现营业收入19.1亿元，同比下降16.4%；该

项'业务毛利率38.08%,同比提升3.26pcts。公司多项新产品实现业

务转化，其中第五代PB-TACS信号系统成功中标成都地铁30号线

并将实现工程化应用。此外，公司零星销售业务实现收入4.3亿元,

同比增长131.2%；维保维护服务实现收入1.3亿元，同比增长11.2%o

稳中求进，推动市场开拓。2022年，交控科技中标金额为26.42亿

元，其中公司信号系统项目新增中标额2