铁路基础知识

铁路基础知识1

培训教材铁路线路、站场一、线路组成1.铁路线路由路基、轨道、桥隧建（构）筑物1.1路基路基定义：路基是铺设轨道的基础，是铁路的重要组成部分。它直接承受轨道传递的压力，并将其传递到地基。路基横断面形式1、路堤式路基：2、路堑式路基3、不填不挖式路基4、半堤式路基5、半堑式路基6、半堤半堑式路基**路基组成1、路堤：由路基顶面、边坡、护道和取土坑组成。*路堑:由路基顶面、侧沟、边坡、隔带、弃土堆、天沟等组成。~1.2桥隧建（构）筑物桥梁隧道涵洞铁路在通过江河、沟溪、谷地和山岭等天然障碍物或跨越道路、其他铁路、管道等，以及出于节约土地等目的时而修建的。~1.3轨道定义：铁路线路路基上部由钢轨、轨枕、联结零件、道床、道岔及防爬设备等组成的整体工程结构，称为轨道。作用：引导机车车辆运行方向，并将列车的巨大压力通过轮对首先作用于钢轨顶面，再一次传递到轨枕、道床和路基或桥隧建（构）筑物，使单位面积受力逐渐减少，直到适应路基或桥隧建（构）筑物的承载力。~1.3.1钢轨作用：直接承受并传递机车车辆传来的压力、冲击和震动，引导车轮运行的方向，在电气化铁道或自动闭塞区段，还兼作轨道电路。钢轨断面似工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。

类型：以每米重量表示常见类型60kg/m、75kg/m长度60kg/m：12.5m、25m、100m75kg/m：12.5m、25m、75m用于曲线上标准长度适度缩短·1.3.2轨枕作用：承受钢轨传来的作用力，将其传递于道床，并有效的保持钢轨的位置和轨距

按材料分木枕类型混凝土枕普通轨枕按用途分岔枕桥枕·1.3.3联结零件分类：接头联接零件和中间联结零件接头联结零件:由夹板、螺栓、垫圈等组成，通过它们将钢轨连接起来，使钢轨接头部分具有与钢轨一样的整体性，以抵抗弯曲和位移，并满足热胀冷缩要求。轨道电路区段设导电接头和绝缘接头·中间联结零件：又称为轨枕扣件，将钢轨固定再轨枕上，并保持其稳固位置，防止作相对轨枕的纵、横向位移。木枕扣件：道钉、垫板混凝土轨枕扣件：扣板式、弹片式、弹条式·扣板式·弹片式·弹条式·1.3.4道床：铺设在路基顶面上的道砟层作用：均匀地传布轨枕压力与路基上；保持轨枕位置；排除地面雨水；使轨道具有足够的弹性、减缓列车的冲击震动。混凝土整体道床:用浇注成型的混凝土整体基础作为钢轨基础。优点是整洁美观、坚固耐用，减少了养护维修工作量，改善了工人的劳动条件。缺点是施工精度要求高，损坏时不易修复。·1.3.5防爬设备列车运行时，由于纵向力的作用，会使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动，这种现象叫轨道爬行。产生病害：轨缝不匀（胀轨跑道、拉断螺栓）、轨枕移位（轨面不平）。发生地点：单线区间，重车方向的爬行量大，特别是在重车下坡的方向，爬行量更大；双线地段，轨道的爬行方向与列车的运行方向相同，且运行下坡道方向爬行量较大。防治措施：设防爬器和防爬撑。··1.3.6道岔铁路线路相连接或交叉设备的总称为道岔。作用：它可以使机车车辆由一条线路转入另一条线路或越过另一条线路。类型：单开道岔、对称道岔、三开道岔、交分道岔、交叉设备等。单开道岔：是将一条铁路线分为两条，主线为直线，侧线由主线的左侧或右侧岔出。站在道岔前部面向尖轨尖端，凡侧线又主线左侧岔出称为左开道岔，反之为右开道岔。··连接零件轨撑：基本轨外侧，防止基本轨横向移动保持轨距。顶铁：基本轨和尖轨共同承受横向压力。滑床板：支撑尖轨、基本轨，保证尖轨左右平滑摆动。道岔连接杆辙前垫板辙后垫板·其他类型道岔对称道岔：其结构与单开道岔基本相同，只是连接部分没有直轨，而只有导曲线轨。三开道岔：三开道岔有两对尖轨，两套转辙机械，三副辙岔，四根护轨，两根直轨，两对导曲线轨。菱形交叉：一条线路与另一条线路在同一平面上相交，使机车车辆能跨越运行，交叉角度小于90度的连接设备称菱形交叉。交分道岔：交分道岔分为复式和单式两种。在菱形交叉一侧增添两副转辙器和一对连接曲线，即构成单式交分道岔；两侧增加的，则构成复式交分道岔。··道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠，其他道岔应尽量避免与竖曲线重叠。正线道岔钢轨应与线路上的钢轨采用同一类型。其他道岔钢轨在不得已情况下采用与线路钢轨不同类型时，须保证道岔钢轨强度不低于线路钢轨强度，并在道岔前后各铺一节与道岔同轨型的钢轨。道岔铺设在曲线上时，由于道岔构造原因无法设置超高而使行车速度受到影响。如从曲线外方出岔时，则道岔及其前后会出现连续反向曲线，外股出现反超高，不仅影响行车速度，而且对行车安全不利，给维修养护也带来困难，所以规定道岔应铺设在直线上。若道岔铺设在竖曲线上，一方面道岔全长不在一个坡度上，列车通过道岔时，车轮对尖轨及导曲线将产生较大的冲击力，导曲线未被平衡的加速度对车体将产生横向作用，再叠加竖向作用后，会降低乘客的舒适度和安全度；另一方面，为保证竖曲线形状，道岔铺设的测设工作及养护维修时的检测工作都更加困难。因此规定正线道岔不得与竖曲线重叠。对于其他道岔，应尽量避免与竖曲线重叠，困难条件下必须重叠时，竖曲线半径不应小于10000m。为了减少车轮对道岔的冲击和损坏，保证行车的平稳以及延长道岔的使用寿命，道岔钢轨应与线路钢轨同一类型，并避免有异形接头。不得已时，在道岔钢轨强度不低于线路钢轨强度(即道岔钢轨类型及强度均不低于线路钢轨类型和强度)的条件下，在道岔前后各铺一节与道岔同类型的钢轨，把异形接头移于道岔范围以外。·道岔辙叉号数选择应符合下列规定：1.正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度。2.用于侧向通过列车的单开道岔的辙叉号数应根据列车侧向通过的最高速度合理选用。3.侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号。4.侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他车站不得小于9号。5.列车轴重大于25t的铁路正线单开道岔不得小于12号。6.其他线路的单开道岔不得小于9号。7.狭窄的站场采用交分道岔不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时不得小于12号。8.峰下线路的对称道岔不得小于6号，三开道岔不得小于7号。9.段管线的对称道岔不得小于6号。既有道岔的类型及辙叉号数·禁止使用的道岔1.内锁闭道岔两尖轨互相脱离，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置、心轨接头铁与拉板相互分离或外锁闭装置失效内锁闭道岔的两尖轨用转辙杆和连接杆联结在一起，转辙器动作时，两尖轨应同时动作，且一侧尖轨与基本轨密贴，另一侧尖轨与基本轨分开，并保持一定距离使车轮顺利地进入直股或侧股。如果连接杆折损或有裂纹、连接杆螺栓松动，将会造成两尖轨互相脱离，扳动时一根尖轨移动，而另一根尖轨不动或移动距离未达到要求。此时，道岔成“四开”状态，列车通过将会脱轨，不能保证行车安全。2.尖轨尖端与基本轨静止状态不密贴。·3.尖轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨的危险因尖轨被轧伤后，尖轨顶面过低或尖轨成锯齿状，迎尖过岔的车轮轮缘有爬上尖轨造成列车脱线的危险。4.尖轨顶面宽50mm及其以上的断面处，尖轨顶面低于基本轨2mm及其以上迎尖过岔的车轮从基本轨被尖轨逐渐引离，至尖轨顶面宽50mm处，车轮将全部落于尖轨，此时若尖轨较基本轨过低，车轮就会突然降落，使车体剧烈振动。顺尖轨过岔的车轮又可能爬不上基本轨，挤压基本轨，甚至将基本轨挤翻造成列车脱线。5.基本轨垂直磨耗过大因为钢轨垂直磨耗，断面积减小，强度削弱易折损。同时基本轨磨耗过低，会使尖轨尖端与基本轨的高度差减小，轮缘有可能轧伤尖轨，危及行车安全。因为各种线路的行车速度不同，作用在钢轨上的冲击压力不一样，所以垂直磨耗限度规定也不一样。50kg/m以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在线路允许速度大于120km/h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm，禁止使用。6.在辙叉心宽40mm的断面处，辙叉心垂直磨耗超限因辙叉心顶宽40mm处恰为车轮压力过渡的分界点，若此处垂直磨耗超限，不但强度减弱，且顶面低于翼轨太多，会使迎辙叉尖通过的列车发生剧烈振动，顺辙叉通过的车轮将向外挤压翼轨，危及行车安全。50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在线路允许速度大于120km/h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm.禁止使用·7.辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于1391mm，或翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离大于1348mm此项规定主要是控制护轮轨的正确位置，辙叉心与护轨工作边的距离若小于1391mm，会使最大内侧距的轮对撞击辙叉心或误入异线，即护轨不起作用。翼轨与护轨工作边的距离若大于1348mm，又会使最小内侧距的轮对被翼轨、护轨卡住而不能顺利通过。这样，要求辙叉心与护轨工作边的距离大于或等于1391mm，但又不能太大，以保证翼轨与护轨工作边的距离小于或等于1348mm。根据生产实践，这个距离以保持在1391~1394mm之间较为合适。8.尖轨或基本轨损坏尖轨、基本轨损坏是指影响行车安全的钢轨裂纹、压溃、锈蚀、折损等。9.辙叉(辙叉心、翼轨)损坏此项规定是指辙叉心和翼轨的裂纹、压溃、折断及连接零件松动等。10.护轮轨螺栓折损因为护轨的作用是迫使车轮轮缘在护轨轮缘槽内通过，以引导对侧车轮沿着正确方向运，保证对侧车轮轮缘不误入异线或撞击辙叉心。所以护轨与相邻钢轨必须牢固连接。除安足够数量的连接螺栓外，在护轨内侧还加装轨撑。一旦发现护轨螺栓折断，立即更换。·1.3.7轨距及无缝线路轨距：为两股钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。（一）直线轨距我国铁路标准直线轨距为1435mm。（二）曲线轨距车辆运行在曲线上时，由于机车车辆固定轴距的影响，为使转向架通过曲线时，不被卡住，小半径曲线的轨距适当加宽。·无缝线路定义：把许多根普通长度的钢轨焊接起来形成的长钢轨线路，叫无缝线路。优点：大大减少了钢轨接头，所以行车平稳、旅客舒适、可以延长轨道和机车车辆的使用寿命，降低线路的养护维修工作量，适应高速、重载行车要求。无缝线路的锁定轨温无缝线路用强力扣件和防爬设备将钢轨扣紧在轨枕上，称为锁定线路。锁定线路时的轨温称为锁定轨温。一般以稍高于当地历年最高轨温与最低轨温的中间值，作为锁定轨温。·二、线路平面与纵断面铁路线路在空间的位置是用它的中心线表示的。线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线AB与两路肩边缘水平连线CD交点O的纵向连线。线路中心线在水平面上的投影，叫线路平面。它表明线路的直、曲变化状态。线路中心线纵向展直后在铅垂面上的投影，叫线路纵断面。它表明线路的坡度变化。线路的平面和纵断面不但确定了线路在空间的位置，同时也为路基、桥涵、隧道及站场等其他设备的设置提供依据，对铁路通过能力及输送能力的大小都有直接影响。·1.线路平面线路平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成。在线路平面设计时，为缩短线路长度和改善运营条件，应尽可能设计较长的直线段，但当线路遇到地形、地物等障碍时，为减少工程造价和运营支出，应设置曲线。1.1圆曲线的四要素：曲线半径、曲线转角、曲线长度、切线长。·1.3夹直线两相邻曲线，转向相同，称为同向曲线；转向相反称为反向曲线。两条相邻曲线间应设置一定长度的直线，以保证列车运行的平稳。车辆运行在同向曲线上，因相邻曲线半径不同，超高高度不同，车体内倾斜度不同；车辆运行在反向曲线上，因相邻曲线超高方向不同，车体时而向左倾斜，时而向右倾斜。这两种情况都会造成车体摇晃震动，夹直线愈短，摇晃振动愈大。根据运营实验，为保证旅客舒适，夹直线长度应保证2~3辆客车长度，困难条件下，也不应短于1辆客车长度。`1.2缓和曲线：为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免向心力的突然产生和消除，需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线。缓和曲线的特征为：从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径ρ由无穷大逐渐减小到它所衔接的圆曲线半径R。它可以使离心力逐渐增加或减小，不至于造成列车强烈的横向·1.4曲线附加阻力当列车通过曲线时，由于惯性力的作用，外侧车轮轮缘紧压外轨，使其磨耗增大。又由于曲线外轨长于内轨，外轮在外轨上的滑行等原因，运行中的列车所受阻力比在直线上所受阻力大，两者之差称为曲线附加阻力。曲线附加阻力与列车重量之比，叫单位曲线附加阻力，用

wᵣ(N/kN)来表示，它的大小通常用试验公式求得：当曲线长度大于或等于列车长度，列车整列运行在曲线上wᵣ=600/R(N/kN)当曲线长度小于列车长度，列车只有一部分运行在曲线上wᵣ=600/RxLᵣ/L式中600——试验常数R——曲线半径Lᵣ

——曲线长度L——列车长度。R越小，wᵣ越大。·2.线路纵断面线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点的竖曲线组成坡度：一段坡道两端点的高度差H与水平距离L之比，用i‰表示。铁路线路根据地形的变化，可分为上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“+”号表示上坡，用“-”号表示下坡，平道用“0”表示。例如，+6‰是表示线路每1000m的水平距离升高6m；-6‰则表示线路每1000m的水平距离降低6m。线路纵断面上坡度的变化点，叫变坡点。相邻变坡点间的距离，叫坡段长度。从运营角度来看，纵断面坡段应尽量长些，以利行车平顺和减少变坡点。·车辆经过变坡点时，将产生振动和竖向加速度，引起旅客不舒适；同时由于坡度变化，车钩会产生一种附加应力，车辆经过凸凹地点时，相邻车辆处在不同坡道上，易产生车钩上下错移。当相邻坡段坡度代数差过大、附加应力过大、两车钩上下错移量过大时，可能发生断钩、脱钩等事故。因此当相邻坡段的坡度代数差超过一定数值，为保证列车运行平稳，防止脱钩、断钩，应在相邻坡段间用一圆顺曲线连接，使列车顺利地由一个坡段过渡到另一个坡段，这个纵断面上变坡点处所设的曲线叫做竖曲线。《铁路线路设计规范》规定，线路相邻坡段坡度代数差的绝对值Ⅰ、Ⅱ级铁路大于3‰，Ⅲ级铁路大于4‰时，应以竖曲线连接。·坡道附加阻力列车在坡道上行驶时其重量Q可以分解为F₁和F₂两个分力，F₂平行于坡面即为坡道的坡度引起的坡道附加阻力，用

Wᵢ来表示。Wᵢ=Q·sinα(kN)=Q·sinα·1000(N)；因铁路线路坡度的夹角很小，α很小时sinα≈tanα,则有Wᵢ=1000·tanα·Q(N)，因

i‰=tanα,

则有Wᵢ=i·Q(N)。坡道附加阻力与列车重量之比，叫做单位坡道附加阻力，用wᵢ来表示。当列车整列位于坡道上时：wᵢ=Q·i/Q=±i(N/kN),当列车一部分位于坡道上，而另一部分位于平道上时：wᵢ=±i·L/l(N/kN)列车在线路上运行，有时上坡，有时下坡，所以坡道附加阻力也有正、负。上坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相反，坡道附加阻力为正；下坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相同，坡道附加阻力为负，负阻力也就是加速力。`换算坡度如果在坡道上有曲线，列车在坡道上运行时所遇到的单位附加阻力应为单位曲线附加阻力与单位坡道附加阻力之和。由于曲线附加阻力无正负值，而坡道附加阻力有正、负之分，所以总的单位附加阻力：w=wᵣ+wᵢ(N/kN)i换‰=(wᵣ+wᵢ)‰如此求得的坡度，称为换算坡度，又称加算坡度。由此可知，当坡道上有曲线时，列车上坡运行时坡道就显得更陡；而下坡运行时，坡道则显得缓了。·限制坡度

限制坡度是指用一台机车牵引规定重量的货物列车，以规定的计算速度作等速运行时所能爬上的最大坡度。它是铁路主要技术标准之一。一条铁路线路的限制坡度愈小，机车牵引重量将愈大，运营效率亦愈高。但采用过小的限坡，又可能造成土石方工程量的过大，提高线路造价。因此，按我国《铁路工程建设设计暂行规定》，线路的限制坡度应根据铁路等级、地形类别和牵引种类比选确定，并应与其衔接铁路的限制坡度、牵引定数相协调。`2.线路标志线路标志，按计算公里方向设在线路左侧。双线区段须另设线路标志时，应设在列车运行方向左侧。公里标、半公里标，设在一条线路自起点计算每一整公里、半公里处。曲线标，设在曲线中点处，标明半径大小、曲线和缓和曲线长度。·圆曲线和缓和曲线的始终点标，设在直缓、缓圆、圆缓、缓直各点处，

标明所向方向为直线、圆曲线或缓和曲线。桥梁标，设在桥梁两端桥头处，标明桥梁编号、中心里程和长度。·坡度标，设在线路坡度的变坡点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及其长度。·三、限界和线间距为保证行车安全，铁路线路附近的任何建筑物或设备(除与机车车辆直接相互作用的设备外)都应该离开线路中心线和钢轨顶面一定的距离，以防机车车辆通过时与其相撞。为此，铁路规定了线路四周建筑物或设备不得侵入的和机车车辆本身不得超出的轮廓尺寸线，即限界。1.限界的种类：铁路限界主要分为机车车辆限界和建筑限界。机车车辆限界是限制机车车辆横断面最大容许尺寸的轮廓。建筑限界是邻近线路的建筑物或设备不得侵入的最小横断面尺寸轮廓。··2.线间距相邻线路中心线间的距离，简称线路间距。线路间距应保证行车和站内作业的安全，满足通行超限列车和设置行车及客、货运设备的需要。因此，它通常由机车车辆限界、建筑限界、超限货物装载限界、线间设备计算宽度和线间办理作业性质需要的安全量等项因素确定。·2X（1700+100）+2X200=40002X（1700+100）+2X200+200=42002X（1700+100）+2X200+400=44002X2440+410=5290≈53002440+2150+410=50002X2440+410=5290≈5300·三、站场基础知识1.铁路线路种类铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。·2.线路、道岔编号：为便于车站作业和设备管理、维修，线路、道岔应统一编号。股道编号，单线区段内的车站，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号（位于站房左右或后方的线路，在站房前的线路编完后，再由正线起，向远离正线顺序编号）；双线区段内的车站，从正线起顺序编号，上行一侧为双号，下行一侧为单号；尽头式车站，向终点方向由左侧开始顺序编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。一个车站（分场时为一个车场）的股道不准有相同的编号。道岔编号，从列车到达方向起顺序编号（先主要进路后次要进路），上行为双号，下行为单号；尽头线上，向线路终点方向顺序编号。车站划分车场时，每个车场的道岔单独编号。一个车站的道岔不得有相同的编号。（同一渡线或梯线上的道岔应连续编号）·3.线路连接形式车站线路连接主要有线路终端连接、渡线连接、梯线连接及线路平行错移等。3.1线路终端连接普通线路终端连接在站场设计中，将相邻两平行线路中的一条线路终端与另一条线路连接起来，这种连接形式叫线路终端连接。现场常见的普通线路终端连接是由一副单开道岔、一条连接曲线及道岔与曲线间的直线段组成。·缩短式线路终端连接用于两条平行线路线间距很大时，为缩短连接距离。·3.2渡线为了使机车车辆能从一条线路进入另一条线路，应设置渡线。分普通渡线、交叉渡线和缩短渡线。·3.3梯线将几条平行线路连接在一条公共线上，这条公共线就叫梯线。分直线梯线、缩短式梯线、复式梯线。·线路平行错移的连接在车站两平行线路间的某一段需要修建站台或其他建筑物及为某种作业需要而变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接，这种连接形式称为线路平行错移。·4.线路全长和有效长车站线路的长度分为全长和有效长两种。线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。站内正线铺轨长度已在区间正线合并计算，故不另计全长。线路有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换及邻线行车的部分。线路有效长起止范围主要由下列因素确定：警冲标、信号机、车挡、道岔尖轨始端（无轨道电路）、道岔基本轨接头处钢轨绝缘（有轨道电路）·4.警冲标的位置警冲标是防止停留在一线上的机车车辆与邻线行驶的机车车辆发生侧面冲撞而设在两条汇合线路线间距离为4m中间的信号标志。线间距离不足4m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。·四、车站车站应设有配线，并办理列车接发、会让和客货运业务。车站按技术作业分为编组站、区段站、中间站，按业务性质分为营业站、非营业站，营业站分为客运站、货运站、客货运站。1.中间站在每一区段内设有若干个中间站，其中包括单线区段的会让站和双线区段的越行站。主要办理列车的会让、越行、停站、通过、以及摘挂列车摘挂车辆等作业。个别的中间站也进行编组列车和机车整备作业，以及补机摘挂、列车技术检查等作业。1.1中间站布置图到发线的相互位置，主要分为横列式和纵列式两种。横列式中间站布置图特点：到发线沿正线横向排列优点：站坪长度短，工程投资省，设备布置紧凑，便于管理，到发线使用灵活。纵列式中间站布置图特点：到发线沿正线纵向排列，通常逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长。优点：有利于组织列车不停车会车，提高通过能力；适应重载列车到发的需要；便于车站值班员与司机交接行车凭证。``1.2中间站设备

为了办理列车到发、运行调整和客货运业务，中间站必须设置相应的配线、客运设备、货运设备等。1.2.1车站线路

到发线、牵出线、货物线、安全线等。

中间站是否设置牵出线，应根据衔接区间正线数、行车密度大小、车站调车作业量、货场位置及正线平面、纵断面条件确定。1.2.2客运设备

包括旅客站房、旅客站台、跨越设备及雨棚等。1.2.3货运设备为办理货物作业应设置货物线、货运站台、仓库、货物堆放场和货运办公房屋等.`2.区段站设置于机车牵引区段两端，一般为机务段(折返点)所在站。主要办理无调车作业中转列车的技术作业，机车的更换或整备，乘务组的换班，区段列车和摘挂列车的编、解作业，以及直达、直通列车的补减轴作业，也担当部分列车的编、解作业。始发、终到旅客列车较多的客运站、客货运站，进行大量机车换挂等技术作业，也属于区段站。2.1区段站的分类按到发场的相互位置分为：横列式区段站、纵列式区段站、客货纵列式区段站。横列式区段站:上、下行到发场平行布置在正线一侧，调车场并列于到发场一侧。`纵列式区段站:上、下行两个到发场分设在正线两