武大海商法讲义第8章 海难救助

第八章海难救助

海难救助是海上运输中一项古老的法律制度，也是海商法所特有的一种法律制度。由于海上风险极大，因而在茫茫大海上，遇难船舶获得他人的救助尤为重要。因此，为了为了维护海上航行的安全，减少遇难船舶和人员的损失，很早以来就在海上运输领域适用对有救助效果的救助者给予救助报酬的海难救助制度。时至今日，海难救助法律制度已成为各国海商立法的必要组成部分，而且出现了若干有关海难救助的国际公约。其中尤以国际海事委员会于1910年9月23日在布鲁塞尔所签订的《统一海难援助和救助某些规则的公约》（以下简称《1910年救助公约》），和国际海事组织于1989年在伦敦通过的《国际救助公约》影响最大。

第一节海难救助概述

一、海难救助的概念和构成要件

海难救助（salvageatsea），又称海上救助，虽然各国法律各国的规定不尽相同，但基本含义是指在海上或与海相通的可航水域对遇难的人员、船舶和其他财产进行援助、救助的行为。

海难救助行为与方式多种多样，判定一项救助行为是否构成法律上的海难救助，关键是看其是否符合以下条件：

1．须有合格的救助主体

海商法上的海难救助行为必须是来自于遇难船舶本身或其他财产所有人以外的外在力量。遇难船舶船员和其他财产所有人及其雇员的自救行为不构成海难救助。

关于合格的救助主体，不同国家和地区的法律有不同的规定。如日本和德国等国的商法典强调救助人应为在私法上无救助义务的人。在我国，救助人可以是负有救助义务的人，也可以是不负有救助义务的人，可以是专门从事海难救助的专业救助人，也可以是从事故发生地偶然经过的船舶或飞机，甚至可以是同一船舶所有人的其他船舶。

2．救助标的须是法律承认的

我国《海商法》所承认的救助标的是船舶和其他财产。船舶是指《海商法》第3条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。救助方和被救助方有一方为海船时，另一方才可以是小型船艇。《1989年救助公约》无此限制。财产，是指非永久地和非有意地依附于岸线地任何财产，包括有风险的运费。海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置不在此列。

3．救助标的应当处于真实的危险之中

海难救助以救助标的实际处于危险之中为前提。实际危险的判断标准有二：一是船货或其他海上财产和人员合理地丧失自行脱离危险的能力，且危险已经发生，或尚在继续，或正在或即将发生。二是合格地船长在当时的情况下，能合理地断定，如不施救，船货就有可能发生重大损失或继续发生损失，人命将丧失。危险必须真实存在，但不一定紧迫。

4．救助必须发生在海上或者与海相通的可航水域

海难救助行为发生的区域不局限于海上，还包括其他可航水域或海港内，如港湾、海峡、江河入海区域等。有的国家还将江河、湖泊、国际河流上的救助行为纳入海难救助范围。

5．救助一般必须有效果

海难救助有效果是传统海商法上救助人获取救助报酬的法定条件。救助人救助报酬的多少通常依救助效果的大小确定。所谓有效果是指救助人的海难救助行为使遇难船舶及其财产和人员避免了全部或部分损失，或阻止了损失的进一步扩大。有效果并不意味着救助要完全成功。它是一个相对概念，遇难人员或财产通过救助人的施救得到了相对安全即构成有效果。

二、海难救助的种类

（一）依有无救助义务及救助义务的性质，可将海难救助分为纯粹救助、合同救助和履行法定义务的救助

1．纯粹救助，是指既无法定义务又无合同义务的救助人对遇难之船舶或财产实施救助的行为。若纯救助的标的为财产且救助已有效果，那么救助人可依其救助效果，向被救船舶、财产的所有人请求救助报酬，并且对获救的船舶或财产有船舶优先权和留置权。因为这种救助方式并不签订合同，致使当事人在救助报酬的确定上易发生争议，故而现在很少发生纯粹救助的行为。

2．合同救助，是救助人依据其与被救助人所达成的救助合同的规定所实施的救助活动。合同救助一般在救助合同订立后进行，救助双方的权利义务依救助合同确定。在实践中，合同救助一般采取"无效果无报酬"的救助原则，只在环境污染救助的情况下，才实行"无效果，也给予补偿"的原则。

3．履行法定义务的救助，是法律规定的特殊主体在特殊条件或情形下必须实施的救助，履行救助是该类主体的法定职责或义务。履行法定义务的救助一般不得请求救助报酬，主要有以下几种情况：

（1）公务人员实施的救助。法定的特殊公务人员如海军、海上防卫队、港区救火人员对其辖区内的遇难船舶、财产或人命依其职责必须实行救助。因为实施该救助是海军、海上防卫队等特殊主体的职责，是其对国家所应负的公法上的义务，而非商业性的救助行为，故不得向被救助人请求救助报酬。

对于引航员对被引领的船舶所实施的救助，因该救助为引航员的职责，故引航员对该救助不得请求报酬。但若引航员所实施的救助行为超出了其职责范围，则可请求报酬，但应符合一定的条件。

（2）船长对人命的救助。各国海商法或其他相关法规均规定了船长对遇险的海上人命负有公法上的救助义务，否则即应承担行政责任甚至刑事责任。此外，履行拖航合同和其他服务合同而实施的救助，因救助为该类合同的性质所要求的法定义务，故而亦不能提出救助报酬请求，但超出拖航合同或其他服务合同正常范围之外的救助，则可要求报酬.

（二）根据救助标的的性质，可以分为对人救助和对物救助

对物救助是以物为救助的标的，依各国法律和国际公约之规定，物的范围可以界定为船舶和财产两类。但对船舶和财产的具体范围，各国的规定却不尽相同。对物之救助，各国法律和相关救助公约均规定，若救助有效果，则可取得报酬。

对人救助是救助人对海上遇难之人实施的救助。依各国法律和国际公约之规定，船长对海上遇难之人命应当予以救助，否则应承担公法上的责任直至刑事责任。事实上，自中世纪以来，船长应对其发现的濒于危险的海上人命予以救助已成为国际惯例，但是基于人道主义和人命无价的观念，早期海商法均规定船长对获救之人不得请求救助报酬。但这种规定却时常导致在财产和人命共处于海上危险中时，救助人为了获取报酬，首先抢救财产，然后再救人命或采取类似的措施，从而在事实上造成财产价值高于人命的现象。而且，倘若救助人在救助海上人命时对自己造成一定的损失而得不到补偿，基于自身利益的考虑，也会在事实上造成救助人怠于救助海上人命的现象。为了更有利于救助海上人命，平衡救助者与被救助者间的利益，许多国家的立法和国际公约正在或已经转变立场，对人命救助的报酬采取相对肯定态度，即单纯救助海上人命时不得请求报酬，但是对人命及船舶或货物合并救助时，可以参与救助报酬的分配。

（三）依救助人与被救助人的关系，可将救助分为自行救助与第三人救助

自行救助，是指船舶之船长和船员，在本船遭受海难时，依据雇佣合同的性质和法律的规定，对其工作的船舶、船载货物或人员施予的救助，因为自行救助是船长、船员正当履行职责的内在要求，除有特殊情况外，一般不得请求救助报酬。

第三人救助，是对他人的船舶、货物及其他人员施以的救助，除公务救助外，若救助取得效果，有权请求报酬。

第二节海难救助合同

海难救助合同是指救助人与被救助人在救助开始前或进行中达成的由救助方对被救助方遇难的船舶或其他财产进行救助，而由被救助方支付救助报酬或救助费用的双方有偿合同。在现代各国海商法及相关国际公约中，海难救助合同关系仍是海难救助法律主要或基本的调整对象。在实践中，海难救助合同依救助费用的给付原则和方式不同可以分为雇用救助合同和"无效果无报酬"救助合同两种。雇用救助合同是救助方对遇险之船舶、货物或其他财产施以救助而由被救助方依据救助方所付的人力及设备等支付一定救助费用的合同。雇用救助合同并不以效果原则为基础，即无论救助方的救助是否成功，被救方均应支付约定的救助费用。因为在雇佣救助合同中，被救助方负责指挥救助作业，且负担救助作业中发生的一切风险责任，救助方只需按合同约定予以救助即可，即处于从属地位，故为一种纯雇佣性质的合同。国际上通常认为，依据这类合同所提供的劳务仅为一般海上服务，而不为海难救助的法律调整对象。海商法所调整的海难救助合同为贯彻效果原则的"无效果，无报酬"的海难救助合同。

"无效果，无报酬"救助合同是救助方在对被救方遇难之船货或其他财产救助成功后，即可获得一定报酬的合同，它一般具有以下特征：①"无效果，无报酬"救助合同为一种具有风险性质的双务合同，但与一般双务合同不同的是，救助方获得救助报酬的权利和被救助方支付报酬的义务不是在合同成立时就已存在，该债权债务关系真正建立是于救助有效果之后；②在该救助合同中，救助作业由救助方负责，并对救助作业中的一切风险包括对第三方造成的人身伤亡或财产损失承担责任；③该合同并不是在双方当事人完全自愿的基础上订立的。一方面，往往因救助合同大多在情况危急的情况下订立，救助方或被救助方一般没有充分的时间对合同条款予以公平协商；另一方面，作为救助合同重要内容的救助款项往往取决于多种因素，订立合同时的判断可能与实际情况不一致，会出现明显高于或低于合同约定救助款项的情况。为了协商当事人的利益，实现公平救助，法律一般允许当事方对约定的救助款项向法律或仲裁机构申请予以调整变更。

一、"无效果，无报酬"救助合同的订立与变更

（一）"无效果、无报酬"合同的订立

依各国海商法和国际公约的规定，"无效果，无报酬"救助合同为诺成合同，只要救助方与被救助方关于救助的意思表示一致，合同即可成立。因此，作为被救方的船东自然可以与救助方订立救助合同，至于船长是否可以依其身份直接与救助方订立船舶救助合同，在《1989年国际救助公约》通过以前，各国法律和《1910年救助公约》并未作出明确规定，因而实践中常常出现船长为了等待船舶所有人的同意而延误救助的情况。为此，《1989年国际救助公约》明确规定了船长签订救助合同的权利。我国《海商法》在第175条第2款中也作了相同的规定，依该款的规定，遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。该条规定实际上赋予了船长在不征询委托人（船舶所有人和货物所有人）同意的情况下签订救助合同的权利。

（二）无效果，无报酬"救助合同的变更

合同一经成立便对双方当事人具有法律约束力。当事双方不得任意解除，也不得随意变更合同的内容。但对于救助合同而言，其订立具有特殊性：首先，救助合同往往在遇险开始时签订，由于存在紧急危险情况，合同双方都难以正确及时地掌握有关海难救助的真实情况，也没有时间详细商讨合同条款，尤其是救助方可能利用优势作出欺诈、胁迫或乘人之危的行为；其次，救助款项是合同的主要内容，其数额确定取决于多种因素，危急情况下双方约定的救助款项可能会明显高于或低于实际提供的救助服务；最后，救助关系的利益双方通常不在事故现场，难以对有权代表他们订约的人的行为进行控制或作出指示，但都要对他们的行为甚至是不适当的行为后果负责，显然不合公平原则。据此，各国法律和相关国际公约均规定了相应的变更规则。如《1989年国际救助公约》第7条规定："如有以下情况，可以废止或修改合同或其任何条款：（a）在胁迫或危险情况下签订的合同，且其条款不公平；或（b）合同项下的支付款项与实际提供的服务太不相称，过高或过低。"我国《海商法》第176条与《1989年国际救助公约》的规定基本一致，只是用语有所变化。

二、救助合同标准格式

救助一般发生在情事比较紧急的情况下，为了避免救助人与被救助人基于救助报酬、双方的权利义务、争议的解决等问题争论不休而延误救助，给双方带来不应有的经济损失，各国的有关航运组织均制定有自己的救助合同格式，其中使用最广泛的是英国的劳氏救助合同格式（Lloyd'sOpenForm，简称LOF）。

（一）英国劳氏救助合同标准格式

劳氏救助合同格式，是典型的"无效果，我报酬合同"，目前在世界上使用最广，已成国际惯例，对各国海事立法产生了重要影响。该合同格式最初是由英国律师威廉·威尔敦（WillianWalton）于1891年设计的。为了适应海难救助制度发展的需要，该合同格式曾先后于1924年、1926年、1953年、1967年、1972年、1980年、1990年和1995年进行了多次的修订，成为各种救助合同中的最佳格式。该合同格式的主要内容如下：（1）由遇难船舶船长代表船舶、货物和运费所有人签订救助合同，船舶、货物、运费所有人有义务保证合同的执行，各负其责；（2）救助成功，救助方获取报酬，因救助报酬引起的争议，或因执行合同而发生的其他争议，应提交英国劳氏委员会仲裁；（3）救助方为了达到救助的目的，可合理地免费使用遇难船舶的某些设备，但不应使其遭受不必要地损坏；（4）救助工作终了后，救助方应立即或尽早通知劳氏委员会，收取担保金，在收取担保金之前，救助方对获救财产享有留置权。

在劳氏救助合同地修订中，最具有影响力和变化最大地是1980年和1990年地修订。1980年地重要修订是，对"无效果，无报酬"原则作了例外规定，救助方在救助遇险油轮时，只要无过失，油轮所有人就应向救助方支付救助费用和不超过该费用15％的附加费，即使救助不成功。同时，它还提出了环境保护的新概念。而1990年的修订则将特别补偿的适用范围由满载的油轮，扩展任何对环境构成污染威胁或损害的船舶或货物；将补偿数额由15％增加至30％甚至100％；将船上任何其他财产纳入救助标的的范围；要求救助方除了防止船舶漏油外，还要防止任何其他污染物质所致的环境损害。

（二）中国贸促会救助合同格式

中国贸促会救助合同格式是由中国国际贸易促进委员会制定的救助标准格式合同，经双方协商一致，在标准合同上签字，该合同即具有约束双方的法律效力。中国贸促会的救助合同格式与劳氏救助合同的内容基本一致，其主要内容为：

1．船长的代表权。规定船长得代表船舶所有人、货主和运费所有人签订救助合同。

2．救助报酬。合同采用"无效果，无报酬"原则，在救助有效果时，应按双方约定的救助报酬的数额支付。如双方无约定，则应由海事仲裁委员会确定。

3．保证金。规定被救船舶所有人应在救助结束后向贸促会海事仲裁委员会提交保证金。在未交付保证金以前，未经救助人或海事仲裁委员会主席的书面同意，获救船舶和财产不得从停泊地点移走。

4．仲裁。规定与本合同有关的一切争议都应提交中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会仲裁解决。

三、海难救助当事人主要义务

（一）救助方的主要义务

1．以应有的谨慎进行救助；

2．以应有的谨慎防止或者减少环境污染；

3．在合理需要的情况下，寻求其他救助方援助；

4．接受被救助方合理的增加其他救助方的要求；

5．在安全地点如实移交获救财产。

（二）被救助方的义务

1．与救助方通力合作；

2．以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害；

3．当获救的船舶或其他财产已经被送至安全地点时，及时接受救助方提出的合理的移交要求。

4．提供担保或支付救助款项第三节海难救助款项

海难救助款项，是指被救助方依照法律规定或者合同约定，应当向救助方支付的任何救助报酬、酬金和补偿金。

一、海难救助报酬

（一）确定救助报酬应考虑的因素

救助报酬的确定是海难救助制度中最为复杂的事项之一。在救助合同无有关报酬的约定的情况下，或有关报酬的约定需要由法院或仲裁机构变更的情况下，各国法院或仲裁机构在确定救助报酬时考虑的因素不尽相同。我国《海商法》规定的确定救助报酬应考虑的因素与1989年《国际救助公约》的规定基本一致，依我国海商法第180条的规定，确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：

（1）船舶或其他财产的获救的价值；

即船舶和其他财产获救后的估计价值或者实际出卖的收入，扣除有关税款和费用后的价值。

（2）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；

该项环境方面的因素是有关海难救助的最新发展，1989年《国际救助公约》首次对此做出规定。

（3）救助方的救助成效；

救助方的救助成效是"无效果，无报酬"原则的体现，救助人只有真正使遇难的财产获救了，才能获得救助的报酬。

（4）危险的性质和程度；

（5）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；

（6）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；

（7）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；

救助人所面临的风险责任越大，财产获救的价值可能越小，法规通过此项规定来鼓励救助人对风险大的遇难财产进行救助，以平衡救助人的利益

（8）救助方提供服务的及时性；

（9）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；

（10）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。

第9及第10项主要针对的是专业救助人，专业救助人一般用于救助作业的船舶及设备的价值比一般救助人所用的要高，专业救助人随时处于备战状态下，其救助成本也相应提高，救助报酬也应有所增加。

依各国法律和救助公约之规定，救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值，这是确定海难救助的一项基本原则。

（二）救助报酬的分配

船舶和其他财产的救助方在获取救助报酬后，应依一定的规则进行分配。若参加海难救助的为单一的救助方，则只发生在同一救助方内部的船舶所有人、船长和船员的救助报酬分配问题；若多方参加救助，那么救助报酬应首先在共同救助者之间分配，然后在救助方内部分配。

1．共同救助者之间的救助报酬分配

在多个救助人参加海难救助的场合，依大多数国家和《1910年救助公约》第6条、《1989年救助公约》第15条之规定，救助报酬应由各方协议确定，协商不成，则由受理争议的法院或仲裁机构裁决。当事方在协商确定其应得的报酬或法院、仲裁机构裁决各方应得的救助报酬时，应依其法律所规定的确定报酬应考虑的因素决定。我国《海商法》第184条亦作同样规定。

2．救助报酬在同一船舶内部的分配

依《1910年救助公约》第6条第3款、《1989年国际救助公约》第15条第2款，救助报酬在救助船船舶所有人、船长与船员之间的分配一般依船旗国法。船舶所有人在实施救助时虽然不在现场，但船舶所有人提供了救助的船舶及设备，也为船长及船员参与救助提供了机会，因此，一般各国的法律均允许船舶所有人参与救助报酬的分配，而且，船舶所有人所占的比例还较大。

二、特别补偿

特别补偿制度是随着现代海难救助作业的发展，为鼓励救助人从事防止和减少海上环境污染损害的救助而出产生的一项新型法律制度，是相对于"无效果、无报酬"原则的一种特殊制度。

（一）特殊补偿权的构成要件

特殊补偿权是指救助人对构成环境污染损害危险的船舶或船上货物进行救助，无论成功与否，均依法享有从船舶所有人处获取特别补偿的权利。依《海商法》和1989年《国际救助公约》，救助人必须符合两个条件才能够获取特别补偿：（1）救助方须有救助行为；（2）依无效果无报酬原则未取得相当于特别补偿金额的救助报酬。

（二）特别补偿金额的确定与支付

当救助人对构成环境污染损害危险的船舶或船上货物进行救助，但未取得效果时，可以获得相当于救助费用的特别补偿金额；当救助人对构成环境污染损害危险的船舶或船上货物进行救助，并取得效果时，救助方应获取的特别补偿的金额可以另行增加，增加的幅度一般可至救助费用的30％，最高为救助费用的100％。

在任何情况下，特别补偿，只有在超过救助方依法能够获得的救助报酬时，方可支付，支付金额为特别补偿超过报酬的差额部分。

（三）特别补偿的承担者

特别补偿的承担者为船舶所有人，即使对环境构成污染损害的只是船上的货物，而不是船舶本身，亦由船舶所有人承担特别补偿的支付义务，但在船舶所有人承担支付特别补偿的责任后，有权对货物所有人进行全部追偿。船舶与船上货物共同对环境构成污染损害的，先由船舶所有人支付全部的特别补偿金额，再向货物所有人追偿超过其应承担的部分。

第四节有关海难救助的国际公约

主要包括《1910年救助公约》和《1989年国际救助公约》

一、《1910年救助公约》

1910年救助公约由国际海事委员会倡导和制定，1910年在布鲁塞尔召开的第3届海洋法会议上签订，1913年3月1日生效。该公约不仅体现了海难救助的传统原则，而且在国际上统一了各国有关海难救助的法律和实践，因而获得了广泛的承认和接受。到目前为止，其成员国供有93个，包括很少加入国际公约的美国。该公约主要体现了以下原则：

1．以人道主义救助人命原则。公约规定，对于海上遭受危险的人，即使是敌人，每个船长均须施救，只要对其船舶、船员和旅客不致造成严重危险。救助人命者对被救助人不得请求报酬，但国内法另有规定者除外。参与救助人命者可以参与因救助船舶、货物及其附属品可获报酬的公平分配。

2．"无效果，无报酬"原则。公约规定，救助无效果者无权要求任何报酬；救助行为有效果者有权获得公平的报酬。在任何情况下，报酬不得超过被救助财产的价值。

3．救助合同的公平原则。公约规定，在危险期间，