2025年机务等级二级结构修理试卷与答案

2025年机务等级二级结构修理试卷与答案一、单项选择题（每题2分，共40分）1.铝合金结构件在进行化学铣切时，以下哪种溶液通常用于去除氧化膜（）A.氢氧化钠溶液B.硫酸溶液C.硝酸溶液D.磷酸溶液答案：A。铝合金表面氧化膜主要成分是氧化铝，氢氧化钠溶液能与氧化铝反应从而去除氧化膜，而硫酸、硝酸、磷酸溶液在去除氧化膜方面效果不如氢氧化钠溶液针对性强。2.对于碳纤维复合材料结构的冲击损伤，当损伤深度超过（）时，通常需要进行挖补修理。A.1mmB.2mmC.3mmD.4mm答案：B。当碳纤维复合材料结构冲击损伤深度超过2mm时，为保证结构强度和性能，通常采用挖补修理的方式，以去除损伤区域并重新铺层修复。3.飞机蒙皮铆接时，铆钉的边距一般应不小于铆钉直径的（）倍。A.1.5B.2C.2.5D.3答案：C。边距过小会导致蒙皮边缘撕裂等问题，飞机蒙皮铆接时，铆钉边距一般不小于铆钉直径的2.5倍，以保证连接的可靠性。4.以下哪种无损检测方法最适合检测金属结构内部的裂纹（）A.磁粉检测B.超声波检测C.渗透检测D.射线检测答案：B。超声波检测能够深入金属内部，检测出内部的裂纹等缺陷，磁粉检测主要适用于铁磁性材料表面和近表面缺陷，渗透检测用于检测非多孔性金属材料表面开口缺陷，射线检测对体积型缺陷检测效果较好，但对于裂纹检测的灵敏度相对超声波检测稍低。5.在进行飞机结构胶接修理时，胶接面的表面粗糙度应控制在（）范围内。A.Ra3.26.3μmB.Ra6.312.5μmC.Ra12.525μmD.Ra2550μm答案：A。合适的表面粗糙度有利于胶粘剂的附着和渗透，飞机结构胶接修理时，胶接面表面粗糙度控制在Ra3.26.3μm范围内能获得较好的胶接效果。6.飞机机翼主梁的腹板出现局部腐蚀，当腐蚀面积不超过腹板总面积的（）时，可以采用局部修补的方法。A.5%B.10%C.15%D.20%答案：B。当机翼主梁腹板腐蚀面积不超过10%时，可通过局部修补来恢复结构性能，若超过该比例可能需要更复杂的修理或更换部件。7.对于钛合金结构的焊接，通常采用（）焊接方法。A.手工电弧焊B.气焊C.氩弧焊D.二氧化碳气体保护焊答案：C。钛合金化学性质活泼，在高温下易与空气中的氧、氮等元素反应，氩弧焊能提供惰性气体保护，防止钛合金在焊接过程中被氧化和污染，是钛合金结构焊接常用的方法。8.飞机起落架结构的疲劳裂纹通常首先出现在（）部位。A.应力集中B.表面光洁处C.材料均匀处D.温度较低处答案：A。应力集中部位在飞机起落架承受载荷时会产生较大的应力，容易引发疲劳裂纹，而表面光洁处、材料均匀处和温度较低处相对来说不是疲劳裂纹首先出现的部位。9.修理后的飞机结构件的静强度应不低于原结构件设计强度的（）。A.80%B.90%C.95%D.100%答案：D。修理后的飞机结构件必须满足原设计强度要求，以确保飞行安全，所以静强度应不低于原结构件设计强度的100%。10.在进行飞机结构修理时，对于重要承力构件的材料代用，必须（）。A.由修理人员自行决定B.经设计单位批准C.按照经验选择材料D.选用价格便宜的材料答案：B。重要承力构件关系到飞机的飞行安全，其材料代用必须经过设计单位批准，以保证代用材料能满足结构的力学性能和使用要求，不能由修理人员自行决定、按经验选择或仅考虑价格因素。11.飞机机身隔框的主要作用是（）。A.承受轴向载荷B.承受剪切载荷C.保持机身截面形状D.传递扭矩答案：C。飞机机身隔框的主要功能是保持机身的截面形状，保证机身结构的稳定性，轴向载荷主要由纵梁等承受，剪切载荷和扭矩传递有其他相应的结构部件来完成。12.当飞机结构件采用热矫形方法进行变形矫正时，加热温度一般不应超过材料的（）。A.熔点B.再结晶温度C.回火温度D.淬火温度答案：B。加热温度超过材料的再结晶温度会使材料的组织结构发生变化，影响材料性能，所以热矫形时加热温度一般不应超过再结晶温度。13.对于飞机复合材料结构的防潮处理，通常采用（）方法。A.涂覆防潮漆B.包裹塑料薄膜C.安装干燥剂D.以上都是答案：D。涂覆防潮漆可以在复合材料表面形成一层防潮屏障，包裹塑料薄膜能阻止水分进入，安装干燥剂可以吸收周围环境中的水分，这几种方法都可用于飞机复合材料结构的防潮处理。14.飞机结构修理中，使用的密封胶应具有良好的（）性能。A.耐高低温B.耐油C.耐老化D.以上都是答案：D。飞机在不同的飞行环境中会经历高低温变化，接触燃油等介质，且需要长期使用，所以密封胶应具备耐高低温、耐油、耐老化等性能。15.当飞机蒙皮出现小面积凹陷时，可采用（）方法进行修复。A.顶出法B.填充法C.更换蒙皮D.加热矫正法答案：A。对于小面积凹陷，顶出法是一种较为简便有效的修复方法，填充法一般用于填补孔洞等缺陷，更换蒙皮适用于损伤严重的情况，加热矫正法对于小面积凹陷不太适用。16.飞机结构件的疲劳寿命与（）因素有关。A.载荷大小B.加载频率C.材料性能D.以上都是答案：D。载荷大小、加载频率和材料性能都会影响飞机结构件的疲劳寿命，较大的载荷、较高的加载频率和较差的材料性能都会缩短结构件的疲劳寿命。17.在进行飞机结构修理时，对修理部位的标识应清晰、准确，标识内容应包括（）。A.修理日期B.修理方法C.修理人员D.以上都是答案：D。修理日期、修理方法和修理人员等信息对于后续的维护、检查和质量追溯都非常重要，所以修理部位的标识应包含这些内容。18.飞机机翼前缘的防冰结构损坏后，应（）进行修理。A.及时B.等下次定期检修时C.根据飞行任务决定D.无所谓答案：A。机翼前缘防冰结构对于飞机在结冰气象条件下的飞行安全至关重要，损坏后应及时修理，不能拖延到下次定期检修或根据飞行任务决定，更不能忽视。19.对于飞机结构的腐蚀防护，以下哪种措施是错误的（）A.定期清洁飞机表面B.涂覆防腐涂层C.增加结构件的湿度D.采用耐腐蚀材料答案：C。增加结构件的湿度会加速腐蚀的发生，定期清洁飞机表面、涂覆防腐涂层和采用耐腐蚀材料都是有效的腐蚀防护措施。20.飞机结构修理完成后，应进行（）检验。A.外观B.尺寸C.性能D.以上都是答案：D。修理完成后，需要对修理部位进行外观检查以查看是否有明显缺陷，尺寸检验以确保符合设计要求，性能检验以保证结构的力学性能等满足使用标准。二、多项选择题（每题3分，共30分）1.飞机结构修理中常用的连接方法有（）A.铆接B.胶接C.焊接D.螺栓连接答案：ABCD。铆接、胶接、焊接和螺栓连接都是飞机结构修理中常用的连接方法，各有其适用范围和特点。2.碳纤维复合材料结构的优点包括（）A.高强度B.低密度C.耐腐蚀D.可设计性强答案：ABCD。碳纤维复合材料具有高强度、低密度、耐腐蚀和可设计性强等优点，在飞机结构中得到广泛应用。3.飞机结构腐蚀的类型主要有（）A.均匀腐蚀B.点蚀C.缝隙腐蚀D.应力腐蚀答案：ABCD。飞机结构腐蚀类型包括均匀腐蚀、点蚀、缝隙腐蚀和应力腐蚀等，不同类型的腐蚀有不同的特点和危害。4.以下哪些属于飞机结构修理中的无损检测方法（）A.磁粉检测B.超声波检测C.渗透检测D.硬度测试答案：ABC。磁粉检测、超声波检测和渗透检测都属于无损检测方法，硬度测试是一种测试材料力学性能的方法，不属于无损检测范畴。5.在进行飞机结构胶接时，对胶粘剂的选择应考虑（）因素。A.强度要求B.使用环境C.固化条件D.成本答案：ABCD。选择胶粘剂时需要考虑强度要求以满足结构承载需要，使用环境（如温度、湿度、化学介质等）会影响胶粘剂的性能，固化条件（如温度、时间等）决定了施工的可行性，成本也是需要考虑的一个方面。6.飞机起落架结构修理后，需要进行的试验有（）A.静载试验B.动载试验C.疲劳试验D.密封性试验答案：ABC。起落架结构修理后需要进行静载试验以检验其承受静态载荷的能力，动载试验模拟实际飞行中的动态载荷情况，疲劳试验评估其疲劳寿命，密封性试验一般针对起落架的液压系统等密封部件，不属于起落架结构修理后必须进行的试验。7.飞机结构件的变形矫正方法有（）A.机械矫正法B.热矫形法C.冷矫形法D.化学矫正法答案：ABC。机械矫正法通过机械力使结构件恢复形状，热矫形法利用加热改变材料的塑性进行矫正，冷矫形法在常温下施加外力矫正，目前没有化学矫正法这种常见的飞机结构件变形矫正方法。8.对于飞机机翼结构的修理，需要考虑（）方面。A.结构强度B.气动性能C.重量平衡D.密封性能答案：ABCD。机翼结构修理时，要保证结构强度以承受飞行中的各种载荷，考虑气动性能以确保飞机的飞行性能，注意重量平衡以维持飞机的稳定性，保证密封性能以防止燃油泄漏等问题。9.飞机结构修理的质量控制包括（）环节。A.修理前的检验B.修理过程中的监控C.修理后的检验D.质量追溯答案：ABCD。修理前的检验可以确定损伤情况和制定合理的修理方案，修理过程中的监控能及时发现问题并纠正，修理后的检验确保修理质量符合要求，质量追溯便于对修理质量进行跟踪和管理。10.飞机结构中常用的金属材料有（）A.铝合金B.钛合金C.不锈钢D.镁合金答案：ABCD。铝合金、钛合金、不锈钢和镁合金都在飞机结构中广泛应用，它们各有优缺点，根据不同的部位和使用要求进行选择。三、判断题（每题1分，共10分）1.飞机结构修理时，只要保证修理后的外观与原结构一致即可，不需要考虑结构强度。（×）飞机结构修理必须保证结构强度满足设计要求，外观一致只是其中一个方面，结构强度关系到飞行安全。2.对于碳纤维复合材料结构的损伤，都可以采用修补的方法进行修复。（×）当碳纤维复合材料结构损伤严重，超过一定程度时，可能无法通过修补恢复其性能，需要更换部件。3.飞机结构胶接时，胶接面越光滑越好。（×）胶接面需要一定的粗糙度，以利于胶粘剂的附着和渗透，并非越光滑越好。4.飞机起落架结构的疲劳裂纹一旦出现，必须立即更换起落架。（×）当疲劳裂纹较小时，可以根据具体情况采用修理的方法进行处理，不一定立即更换起落架。5.飞机结构件的腐蚀只会影响外观，不会影响结构性能。（×）腐蚀会削弱飞机结构件的强度和刚度，严重影响结构性能，甚至危及飞行安全。6.在进行飞机结构修理时，使用的工具和设备不需要进行定期校准。（×）工具和设备的准确性会影响修理质量，必须进行定期校准。7.飞机结构修理完成后，不需要对修理部位进行记录。（×）对修理部位进行记录有助于后续的维护、检查和质量追溯，是非常必要的。8.飞机机翼蒙皮的铆钉松动可以不进行处理。（×）铆钉松动会影响机翼蒙皮的连接强度和密封性，必须及时处理。9.飞机结构的无损检测可以检测出所有的缺陷。（×）无损检测方法有一定的局限性，不能检测出所有的缺陷，不同的检测方法对不同类型和尺寸的缺陷有不同的检测灵敏度。10.飞机结构修理人员只要掌握修理技能，不需要了解飞机的整体结构和性能。（×）修理人员了解飞机的整体结构和性能有助于更好地进行修理工作，准确判断损伤对飞机整体的影响，制定合理的修理方案。四、简答题（每题10分，共20分）1.简述飞机结构胶接修理的工艺流程。答：飞机结构胶接修理的工艺流程主要包括以下步骤：（1）损伤评估：对胶接部位的损伤情况进行详细检查和评估，确定损伤的范围、程度等，为后续修理提供依据。（2）表面处理：对胶接面进行清洁、打磨等处理，去除油污、氧化层等杂质，增加表面粗糙度，以提高胶粘剂的附着力。常用的表面处理方法有化学清洗、机械打磨等。（3）胶粘剂选择：根据胶接部位的受力情况、使用环境等因素选择合适的胶粘剂。要考虑胶粘剂的强度、耐温性、耐化学腐蚀性等性能。（4）涂胶：将胶粘剂均匀地涂覆在处理好的胶接面上，涂胶厚度要符合要求，避免出现气泡、缺胶等问题。（5）胶接组装：将涂好胶的部件按照正确的位置和方向进行组装，施加适当的压力，使胶粘剂充分填充胶接间隙，排出空气。（6）固化：按照胶粘剂的固化要求，控制固化温度和时间，使胶粘剂充分固化。固化过程中要保持压力稳定，避免部件移动。（7）检验：固化完成后，对胶接部位进行外观检查、无损检测等，检查胶接质量是否符合要求。如发现问题，及时进行处理。（8）后处理：对胶接部位进行必要的修整、涂装等后处理，使其外观和性能符合飞机的使用要求。2.分析飞机结构疲劳裂纹产生的原因及预防措施。答：飞机结构疲劳裂纹产生的原因主要有以下几点：（1）交变载荷：飞机在飞行过程中，结构件会承受各种交变载荷，如起飞、降落时的冲击载荷，飞行中的气动力载荷等。长期的交变载荷作用会使结构件内部的应力集中部位产生