大连国际航运中心临港工业园区布局的综合评价与优化策略研究

多维视角下大连国际航运中心临港工业园区布局的综合评价与优化策略研究一、引言1.1研究背景与意义在经济全球化和区域经济一体化的大背景下，国际航运中心作为连接国内外市场的关键枢纽，在推动区域经济发展、提升产业竞争力等方面发挥着举足轻重的作用。大连，地处辽东半岛南端，东濒黄海，西临渤海，北依东北平原，与山东半岛隔海相望，是东北亚经济区的重要节点城市，也是我国东北地区对外开放的门户。其优越的地理位置，使其具备了成为国际航运中心的天然优势。2003年，中共中央、国务院明确提出要把大连建成东北亚重要的国际航运中心，这一战略部署为大连的发展带来了前所未有的机遇。经过多年的发展，大连国际航运中心在基础设施建设、航线开辟、物流服务等方面取得了显著成就。截至2023年，大连港拥有生产性泊位220余个，其中万吨级以上泊位80余个，货物吞吐量达到4.5亿吨，集装箱吞吐量突破1200万标箱。大连港已成为东北亚地区重要的粮食中转港、石油及液体化工品转运港和海上客运港。临港工业园区作为大连国际航运中心的重要支撑，是产业集聚和经济发展的重要载体。目前，大连已形成了以长兴岛临港工业区、大连湾临海装备制造业聚集区、花园口经济区等为代表的多个临港工业园区。这些园区依托港口资源，积极发展石化、装备制造、船舶制造、电子信息等产业，形成了较为完善的产业体系。然而，随着国内外经济形势的变化和区域竞争的加剧，大连临港工业园区在布局和发展过程中也面临着一些问题和挑战。一方面，部分园区存在产业同质化现象，园区之间的产业协同效应不明显，导致资源浪费和恶性竞争。例如，多个园区都将石化产业作为主导产业之一，在项目引进和产业发展上存在一定程度的重复建设。另一方面，园区的基础设施建设和配套服务能力有待进一步提升，如交通、能源、环保等基础设施建设相对滞后，金融、物流、信息等配套服务不够完善，影响了园区的吸引力和竞争力。此外，园区的生态环境保护和可持续发展也面临着较大压力，如何在发展经济的同时实现资源的高效利用和环境的有效保护，是亟待解决的问题。研究大连国际航运中心临港工业园区布局具有重要的理论和实践意义。从理论层面来看，有助于丰富和完善区域经济、产业布局等相关理论，为临港工业园区的规划和发展提供理论支持。通过对大连临港工业园区布局的研究，可以深入探讨港口与产业、城市之间的互动关系，以及产业集聚、扩散的规律和机制。从实践层面而言，对于提升大连临港工业园区的竞争力，促进大连国际航运中心的建设和发展具有重要指导作用。合理的园区布局可以优化资源配置，提高产业协同效应，降低生产成本，增强园区的综合竞争力。同时，有利于推动大连产业结构的优化升级，带动区域经济的协调发展，促进东北老工业基地的振兴。通过科学规划园区布局，可以引导产业向高端化、智能化、绿色化方向发展，培育新的经济增长点，为大连乃至东北地区的经济发展注入新的动力。此外，研究结果还可以为其他地区临港工业园区的布局和发展提供借鉴和参考，推动我国临港经济的整体发展。1.2国内外研究现状国外对于临港工业园区布局的研究起步较早，在理论和实践方面都取得了较为丰富的成果。早期的研究主要集中在港口与产业发展的关系上，如韦伯的工业区位理论，强调运输成本对工业布局的影响，认为临港地区因运输成本优势，适合发展依赖原材料进口和产品出口的产业。随着经济全球化的推进，学者们开始关注临港工业园区的产业集聚现象。迈克尔・波特提出的产业集群理论指出，产业集群能够通过协同效应、知识溢出等机制，提升区域产业竞争力。在临港工业园区中，相关产业在港口周边集聚，形成了完整的产业链条，促进了资源的优化配置和企业的创新发展。例如，荷兰的鹿特丹港临港工业园区，依托鹿特丹港的优越地理位置和完善的基础设施，集聚了化工、能源、物流等产业，成为世界著名的临港产业集聚区。在园区布局规划方面，国外学者注重从系统的角度进行研究，考虑港口、产业、城市之间的互动关系。如日本在临港工业园区建设中，强调与城市功能的融合，通过合理规划园区布局，实现了产业发展与城市建设的协调共进。此外，国外对于临港工业园区的可持续发展也给予了高度关注，研究内容涉及资源利用效率、环境保护、生态平衡等方面。例如，丹麦的卡伦堡生态工业园区，通过企业间的共生合作，实现了资源的循环利用和废弃物的最小化排放，成为全球生态工业园区的典范。国内对临港工业园区布局的研究相对较晚，但近年来随着我国沿海地区经济的快速发展和临港经济的兴起，相关研究成果不断涌现。早期的研究主要是对国外临港工业园区发展经验的借鉴和总结，分析其对我国的启示。随着研究的深入，国内学者开始结合我国国情，对临港工业园区的布局条件、发展模式、产业选择等进行了深入探讨。李丹阳和王利在《大连市临港工业区的布局现状及趋势研究》中，分析了临港工业区布局的基本条件与一般特点，针对大连市的实际情况，剖析了大连临港工业区的布局现状及其存在的问题，并提出了布局设想。姜艳在《论大连临港产业园区发展中存在的问题》中，以长兴岛临港产业园为典型，分析了大连各临港工业区发展现状与显著的综合优势，指出大连各临港产业园区应抓住发展机遇，打造各具特色的临港产业园，形成不同的产业集群，提高产业综合竞争力。在研究方法上，国内学者综合运用了定性分析和定量分析方法。定性分析主要包括文献研究、案例分析、经验总结等，用于探讨临港工业园区布局的理论基础、影响因素和发展策略。定量分析则运用数学模型、统计分析等方法，对园区的产业结构、经济效益、环境影响等进行量化评估，为园区布局规划提供科学依据。例如，张伟构建了基于循环经济理念的生态工业园区评价指标体系，运用层次分析法、模糊综合评价法等方法，对生态工业园区进行综合评价，为园区的可持续发展提供了理论指导和实践借鉴。尽管国内外在临港工业园区布局研究方面取得了一定的成果，但针对大连国际航运中心临港工业园区布局的研究仍存在一些不足与空白。一方面，现有研究对大连临港工业园区布局的系统性和综合性研究相对较少，缺乏对园区布局的全面、深入分析。另一方面，在园区布局评价指标体系的构建和评价方法的应用上，还存在一定的局限性，需要进一步完善和创新。此外，对于如何在新的发展形势下，如“一带一路”倡议、东北老工业基地振兴等，优化大连临港工业园区布局，实现园区的可持续发展，相关研究还不够深入。本文将在借鉴国内外相关研究成果的基础上，结合大连国际航运中心的发展现状和特点，深入研究临港工业园区布局问题。通过构建科学合理的评价指标体系，运用多维度的评价方法，对大连临港工业园区布局进行全面、客观的评价，并提出针对性的优化建议，以期为大连国际航运中心的建设和发展提供有益的参考。1.3研究方法与创新点本文将综合运用多种研究方法，确保研究的全面性、科学性和可靠性，为大连国际航运中心临港工业园区布局的研究提供坚实的方法支撑。文献研究法是本研究的重要基础。通过广泛查阅国内外相关文献，包括学术期刊论文、学位论文、研究报告、政府文件等，全面了解临港工业园区布局的理论基础、研究现状、发展趋势以及国内外成功经验和实践案例。梳理产业布局理论、区域经济理论、港口经济理论等相关理论，为研究提供坚实的理论依据。同时，分析国内外临港工业园区布局的研究成果，明确研究的重点和方向，避免重复研究，确保研究的创新性和前沿性。例如，在研究国外临港工业园区发展经验时，深入分析荷兰鹿特丹港临港工业园区、日本临港工业园区等的发展模式、产业布局特点以及成功经验，从中汲取对大连临港工业园区布局有益的启示。实地调研法是获取第一手资料的关键途径。深入大连各临港工业园区，与园区管理者、企业负责人、相关政府部门工作人员等进行面对面交流，了解园区的规划布局、产业发展、基础设施建设、配套服务等实际情况。实地考察园区的地理位置、港口条件、土地利用、交通设施等，直观感受园区的发展现状和存在的问题。通过发放问卷、访谈等方式，收集园区企业对布局的满意度、需求和建议，为研究提供真实可靠的数据支持。例如，在调研长兴岛临港工业区时，详细了解其石化产业的发展规模、产业链配套情况、企业面临的困难和挑战等，以及园区在基础设施建设、生态环境保护等方面的实际情况。案例分析法有助于借鉴其他地区的成功经验和教训。选取国内外具有代表性的临港工业园区作为案例，如上海洋山港临港工业园区、新加坡裕廊港临港工业园区等，深入分析其布局特点、发展模式、产业选择、政策支持等方面的经验和做法。通过对比分析不同案例的优势和不足，总结出对大连临港工业园区布局具有借鉴意义的启示和建议。同时，分析一些失败案例，如某些地区因产业布局不合理导致资源浪费、环境污染等问题，从中吸取教训，避免在大连临港工业园区布局中出现类似问题。定量分析与定性分析相结合的方法，能够更全面、客观地评价大连临港工业园区布局。定性分析主要从理论层面出发，对临港工业园区布局的影响因素、发展模式、存在问题等进行深入分析和探讨，运用相关理论和经验知识，对研究对象进行逻辑推理和判断。定量分析则通过构建评价指标体系，运用层次分析法、模糊综合评价法等数学方法，对大连临港工业园区布局的合理性、竞争力等进行量化评估。通过定量分析，可以得出具体的数据和评价结果，为定性分析提供有力的支持，使研究结论更加科学、准确。例如，在构建评价指标体系时，选取产业集聚度、产业关联度、基础设施完善度、环境友好度等多个指标，运用层次分析法确定各指标的权重，再通过模糊综合评价法对大连临港工业园区布局进行综合评价。本研究的创新点主要体现在以下几个方面：在研究视角上，从多维度对大连国际航运中心临港工业园区布局进行研究。不仅关注园区的产业布局，还综合考虑港口与产业、城市之间的互动关系，以及园区的基础设施建设、配套服务、生态环境保护等因素。同时，将大连临港工业园区布局置于东北亚经济区和“一带一路”倡议的大背景下进行分析，探讨其在区域经济发展中的地位和作用，以及如何抓住机遇实现可持续发展。这种多维度的研究视角，能够更全面、深入地揭示大连临港工业园区布局的内在规律和问题。在评价指标体系构建方面，本研究在借鉴现有研究成果的基础上，结合大连临港工业园区的特点和发展需求，构建了一套更加科学、全面、具有针对性的评价指标体系。该体系不仅涵盖了经济、社会、环境等传统评价维度，还增加了产业协同度、创新能力、对外开放度等反映临港工业园区特色和发展趋势的指标。通过这些指标的综合评价，可以更准确地衡量大连临港工业园区布局的合理性和竞争力，为园区的优化升级提供科学依据。此外，本研究注重将理论研究与实际应用相结合。在深入分析大连临港工业园区布局现状和问题的基础上，提出具有针对性和可操作性的优化建议。这些建议不仅基于理论研究的成果，还充分考虑了大连的实际情况和发展需求，具有较强的实践指导意义。同时，通过对实际案例的分析和验证，进一步完善和优化研究成果，确保研究的实用性和有效性。二、相关理论基础2.1临港工业园区相关概念临港工业园区是指依托港口资源，在港口周边区域设立的以产业集聚为主要特征的经济区域。它以港口的运输、仓储、装卸等功能为基础，吸引相关产业入驻，形成产业集群，实现资源的优化配置和产业的协同发展。临港工业园区是港口经济的重要载体，也是区域经济发展的重要增长极。临港工业园区具有以下显著特点：一是地理位置优越，临港工业园区紧邻港口，拥有便捷的水运交通条件，能够降低货物运输成本，提高物流效率。例如，大连长兴岛临港工业区位于辽东半岛中西部，大连渤海沿岸的长兴岛，是大连国际航运中心的重要组成部分，其优越的地理位置使其成为东北地区重要的石化产业基地。二是产业集聚度高，园区内往往集中了大量与港口相关的产业，如临港制造业、港口物流业、海洋产业等，形成了完整的产业链条。这些产业在园区内相互协作、相互促进，实现了资源的共享和互补，提高了产业的竞争力。三是政策支持力度大，为了促进临港工业园区的发展，政府通常会出台一系列优惠政策，如税收减免、土地优惠、财政补贴等，吸引企业入驻。这些政策为园区的发展提供了有力的支持，促进了产业的集聚和发展。临港工业园区的类型丰富多样，依据产业类型进行划分，主要涵盖临港制造业园区、临港物流园区和临港高新技术产业园区。临港制造业园区主要聚焦于发展临港制造业，像船舶制造、机械装备制造、石化等产业，这些产业对运输成本较为敏感，临港布局能够有效降低运输成本，增强产业竞争力。比如，上海临港产业区重点发展“6+1”产业格局，涵盖汽车整车及零部件、大型船舶关键件、发电及输变电设备等产业，已然成为中国高端装备产业集聚度较高的园区。临港物流园区则以发展港口物流为核心，提供货物装卸、仓储、运输、配送等物流服务，是连接国内外市场的重要物流枢纽。例如，天津港保税区临港物流园区，依托天津港的优势，积极发展国际物流、保税物流等业务，为区域经济发展提供了高效的物流支持。临港高新技术产业园区主要致力于发展海洋科技、新能源、新材料等高新技术产业，推动科技创新和产业升级。如青岛蓝色硅谷核心区，作为青岛的临港高新技术产业园区，聚焦海洋科技研发，在海洋生物、海洋装备制造等领域取得了众多创新成果。临港工业园区与其他类型园区存在一定区别。与一般工业园区相比，临港工业园区最大的优势在于其独特的港口资源，能够实现海陆联运，拓展市场辐射范围。一般工业园区的交通方式相对单一，物流成本较高。同时，临港工业园区的产业更侧重于与港口相关的产业，产业集聚效应更为明显。而一般工业园区的产业类型较为多样化，产业关联性相对较弱。与经济技术开发区相比，临港工业园区更强调与港口的联动发展，注重发展外向型经济。经济技术开发区则更注重政策的优惠和创新环境的营造，吸引各类企业入驻。临港工业园区在发展过程中，更注重港口物流、临港制造等产业的发展，以实现与港口的协同共进。而经济技术开发区则更注重产业的多元化发展，推动区域经济的全面增长。2.2区位理论区位理论是研究人类活动的空间选择及空间内人类活动组合的理论，旨在探索人类活动的一般空间法则，其核心在于分析不同区位条件对人类活动的影响，以及如何通过合理的区位选择实现效益最大化。区位理论的发展历程悠久，涵盖了多个领域，对临港工业园区布局的研究具有重要的理论指导意义。杜能农业区位论是最早的区位理论之一，由德国经济学家杜能于1826年在《孤立国同农业和国民经济的关系》一书中提出。该理论以“孤立国”为假设模型，探讨了农业生产的空间布局规律。杜能假设在一个肥沃的平原中央只有一个城市，不存在通航的河流与运河，马车是唯一的交通工具，土质条件一样，任何地点都可以耕作，距城市50英里之外是荒野，与其它地区隔绝，人工产品供应仅来源于中央城市，而城市的食物供给则仅来源于周围平原，矿山和食盐坑都在城市附近，运费是运量和距离的函数，且由生产者承担。在这些假设条件下，杜能认为农业生产的利润取决于农产品的市场价格、生产成本和运输成本。由于运输成本随距离的增加而增加，因此为了实现利润最大化，农业生产应根据不同农产品的运输特性和市场需求，在距离城市不同的位置进行布局。例如，易腐、难运的农产品，如花卉、草莓、蔬菜、鲜奶等，应布局在距市场最近的区域，采用集约化程度高的生产方式；而运费少的农产品，如粮食、木材等，则可以布局在距离城市较远的区域。杜能农业区位论的核心思想是依据农业生产活动的利益最大化原则，分析距市场不同区位的农业生产空间配置原则，即运费因子对农业生产配置的影响。该理论虽然是针对农业生产提出的，但其中关于运输成本、区位选择和空间布局的思想，为临港工业园区布局研究提供了重要的启示。在临港工业园区布局中，运输成本同样是一个重要的考虑因素，临港地区因其便捷的水运交通条件，能够降低货物运输成本，吸引对运输成本敏感的产业集聚。韦伯工业区位论是由德国经济学家阿尔弗雷德・韦伯于1909年在《工业区位论：区位的纯粹理论》一书中提出的，该理论主要探讨了工业企业的区位选择问题。韦伯认为，工业区位的选择主要取决于生产成本，而生产成本又由运输成本、劳动力成本和集聚因素决定。其中，运输成本是影响工业区位的首要因素，企业会倾向于选择运输成本最低的区位。对于需要大量原材料或产品运输量较大的产业，如钢铁、石化等，靠近原材料产地或港口等交通枢纽，可以有效降低运输成本。劳动力成本也是影响工业区位的重要因素之一。当劳动力成本在生产成本中所占比重较大时，企业会考虑选择劳动力丰富且工资水平较低的地区。例如，一些劳动密集型产业，如纺织、服装等，会倾向于布局在劳动力资源丰富的地区。集聚因素则是指企业在空间上的集聚能够带来成本的节约和效益的提升。相关产业在一定区域内集聚，可以共享基础设施、劳动力资源和技术信息，降低生产成本，提高生产效率。在临港工业园区中，往往会集聚大量与港口相关的产业，形成产业集群，如船舶制造、港口物流、石化等产业，这些产业之间相互协作、相互促进，实现了资源的共享和互补，提升了产业的竞争力。韦伯工业区位论为临港工业园区布局提供了重要的理论依据，强调了运输成本、劳动力成本和集聚因素在产业布局中的重要作用。在大连临港工业园区布局中，应充分考虑这些因素，优化产业布局，提高园区的经济效益和竞争力。除了杜能农业区位论和韦伯工业区位论，还有其他一些区位理论，如廖什的市场区位理论、克里斯塔勒的中心地理论等，也对临港工业园区布局具有一定的影响。廖什的市场区位理论强调市场因素对产业区位的影响，认为企业的区位选择应追求最大的市场需求和利润。在临港工业园区布局中，需要考虑市场的分布和需求，以便更好地满足市场需求，提高产品的销售和市场占有率。克里斯塔勒的中心地理论主要研究城市和聚落的空间配置规律，认为城市在区域空间结构中起着核心作用，不同等级的城市形成了一个相互联系的中心地体系。临港工业园区的布局也应与城市的发展相协调，充分利用城市的基础设施和服务功能，实现园区与城市的互动发展。2.3产业集群理论产业集群理论由美国著名战略管理学家迈克尔・波特在1990年出版的《国家竞争优势》一书中正式提出，这一理论的提出，为区域经济发展和产业竞争力提升提供了全新的视角。产业集群是指在特定区域中，大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上集聚，并形成强劲、持续竞争优势的现象。这些企业和机构包括生产同类产品或处于相同产业价值链上的企业，以及为其提供配套服务的供应商、金融机构、科研院校、行业协会等。产业集群的形成机制较为复杂，是多种因素相互作用的结果。首先，资源禀赋是产业集群形成的基础条件。地区所拥有的自然资源、人力资源、技术资源等，会吸引相关产业在此集聚。例如，拥有丰富矿产资源的地区，往往容易吸引采矿业、冶炼业等产业的集聚；而人力资源丰富且素质较高的地区，则可能吸引高新技术产业和知识密集型产业的入驻。其次，区位条件在产业集群形成过程中起着关键作用。便利的交通、完善的基础设施以及优越的地理位置，能够降低企业的运输成本和交易成本，提高生产效率，从而吸引企业向该地区集聚。临港地区凭借其便捷的水运交通和优越的地理位置，成为了众多产业集群的首选之地。如上海洋山港临港工业园区，依托洋山深水港的优势，吸引了大量船舶制造、航运物流、海洋装备等产业的集聚。此外，市场需求也是推动产业集群形成的重要动力。当某一地区对某种产品或服务存在较大的市场需求时，会吸引相关企业在此设立生产基地或服务机构，以满足市场需求。随着企业数量的增加，产业集群逐渐形成。最后，政府政策对产业集群的形成和发展具有重要的引导和支持作用。政府通过出台税收优惠、土地供应、财政补贴等政策，吸引企业入驻，促进产业集群的形成和发展。例如，为了促进高新技术产业集群的发展，政府可能会对入驻企业给予税收减免、研发补贴等优惠政策，鼓励企业加大研发投入，提高创新能力。产业集群具有显著的竞争优势。从成本优势来看，产业集群内的企业由于地理上的接近，能够实现资源共享和互补，降低生产成本。企业可以共享基础设施、劳动力资源、技术信息等，减少了重复建设和资源浪费，从而降低了运营成本。此外，集群内企业之间的频繁合作和交流，也有助于降低交易成本，提高交易效率。以广东东莞的电子信息产业集群为例，众多电子信息企业集聚在一起，形成了完整的产业链条，企业之间可以就近采购原材料和零部件，大大降低了采购成本和运输成本。在创新优势方面，产业集群内企业、科研机构和高校之间的紧密合作，形成了良好的创新氛围和创新网络，促进了知识和技术的交流与传播，加速了创新的产生和应用。企业可以通过与科研机构和高校的合作，获取最新的技术和知识，提升自身的创新能力。同时，集群内企业之间的竞争也促使企业不断加大研发投入，提高产品质量和技术水平。例如，美国硅谷的高科技产业集群，汇聚了众多世界顶尖的科技企业、科研机构和高校，它们之间的密切合作和激烈竞争，使得硅谷成为了全球科技创新的高地，不断涌现出新技术、新产品和新商业模式。产业集群还具有品牌与市场优势。众多企业在同一区域集聚，形成了强大的产业规模和品牌效应，能够提高区域产业的知名度和美誉度，增强市场竞争力。消费者往往更倾向于选择来自产业集群地区的产品，因为这些产品通常被认为具有更高的质量和可靠性。例如，意大利的时装产业集群，以其精湛的工艺和时尚的设计，打造了众多世界知名的时装品牌，吸引了全球消费者的关注和购买。此外，产业集群还能够通过整合产业链资源，提高市场份额，增强对市场的控制能力。产业集群理论对临港工业园区发展具有重要的指导意义。在临港工业园区中，产业集群的形成能够促进资源的优化配置，提高产业的协同效应和竞争力。临港工业园区依托港口资源，吸引了大量与港口相关的产业集聚，如临港制造业、港口物流业、海洋产业等，形成了完整的产业链条。这些产业之间相互协作、相互促进，实现了资源的共享和互补，提高了产业的竞争力。例如，大连长兴岛临港工业区以石化产业为核心，吸引了众多石化上下游企业入驻，形成了从原油加工、石化产品生产到化工新材料制造的完整产业链。同时，园区内还配套发展了港口物流、仓储运输等产业，为石化产业的发展提供了有力的支持。产业集群的发展还能够带动相关服务业的发展，促进园区功能的完善和升级。随着产业集群的壮大，对金融、保险、法律、咨询等生产性服务业的需求也日益增加，这些服务业的发展又进一步促进了产业集群的发展和升级。例如，上海临港产业区在发展先进制造业的同时，积极推动金融、物流、信息等服务业的发展，形成了较为完善的产业生态系统，提升了园区的综合竞争力。此外，产业集群理论强调创新和知识溢出效应，这对于临港工业园区的可持续发展至关重要。通过加强企业与科研机构、高校之间的合作，促进创新要素的流动和共享，能够提高临港工业园区的创新能力，推动产业的升级和转型。例如，青岛蓝色硅谷核心区通过与高校和科研机构的合作，建立了多个科技创新平台，吸引了大量海洋科技企业入驻，推动了海洋科技产业的快速发展。三、大连国际航运中心临港工业园区布局现状3.1大连国际航运中心发展概述大连国际航运中心的建设历程，是一部充满机遇与挑战、奋斗与辉煌的发展史诗。2003年，中共中央、国务院明确提出要把大连建成东北亚重要的国际航运中心，这一战略决策如同一座灯塔，为大连的发展指明了方向，也为大连国际航运中心的建设拉开了宏伟的序幕。自建设目标确立以来，大连市委、市政府高度重视，将其作为城市发展的核心任务，全力推进相关工作。在过去的二十多年里，大连国际航运中心在基础设施建设方面取得了重大突破。以大连港为例，不断加大对港口设施的投入，进行了一系列大规模的扩建和升级工程。大窑湾二期、30万吨级原油码头、30万吨级矿石码头、汽车码头等一大批大型专业化深水码头陆续建成并投入运营。这些现代化码头的建成，极大地提升了大连港的货物吞吐能力和装卸效率。截至2023年，大连港拥有生产性泊位220余个，其中万吨级以上泊位80余个，货物吞吐量达到4.5亿吨，集装箱吞吐量突破1200万标箱。大连港已成为东北地区最大的综合性港口，也是东北亚地区重要的粮食中转港、石油及液体化工品转运港和海上客运港。在航线开辟方面，大连积极拓展国际国内航线网络，加强与世界各主要港口的联系。目前，大连港已与世界上160多个国家和地区、300多个港口建立了海上经贸航运往来关系，开辟了集装箱国际航线75条，基本覆盖了全球各主要港口。东北地区70%以上的海运货物和90%以上的集装箱货物从大连港进出海。大连机场也不断增加航线航班，截至2023年，航线总数达到140余条，国际和地区航线50余条，与20多个国家的40多个国际城市通航，基本形成了覆盖全国、辐射日韩、连接欧美澳亚的航线网络。大连机场已成为中国连通东北亚地区的重要枢纽机场。物流服务水平也在不断提升。大连积极推进物流信息化建设，建立了先进的物流信息平台，实现了物流信息的实时共享和高效传递。同时，加强物流园区建设，打造了多个现代化的物流园区，如大连港物流园区、大窑湾保税港区物流园区等。这些物流园区集仓储、配送、加工、交易等功能于一体，为客户提供了一站式的物流服务。此外，大连还大力发展多式联运，加强海铁联运、公铁联运等运输方式的衔接，提高了物流运输效率。2023年，大连港海铁联运量达到50万标箱，同比增长10%。大连国际航运中心在东北亚地区的地位日益凸显。从地理位置上看，大连位于东北亚经济区的中心地带，是欧亚大陆的重要连接点，是东北亚地区进入太平洋最便捷的海上门户。其优越的地理位置，使其成为东北亚地区重要的航运枢纽。在区域经济发展中，大连国际航运中心发挥着重要的带动和辐射作用。它不仅为东北地区的经济发展提供了高效的物流支持，促进了东北地区与国内外市场的对接，还带动了相关产业的发展，如临港工业、航运服务业、金融保险业等。大连国际航运中心已成为东北亚地区重要的经济增长极。与东北亚地区其他国际航运中心相比，大连国际航运中心在货物吞吐量、航线网络、物流服务等方面具有一定的优势。例如，在货物吞吐量方面，大连港的货物吞吐量在东北亚地区名列前茅；在航线网络方面，大连港的国际航线覆盖范围广，与世界各主要港口的联系紧密。但同时，也面临着一些挑战，如与新加坡、香港等国际航运中心相比，在航运服务的国际化水平、金融创新能力等方面还有一定的差距。3.2临港工业园区布局现状大连的临港工业园区在空间分布上呈现出沿渤海和黄海海岸线展开的态势，形成了多个各具特色的产业集聚区。从北到南，主要分布在长兴岛、花园口、三十里堡、大连湾、旅顺等地。长兴岛临港工业区位于辽东半岛中西部，大连渤海沿岸的长兴岛，是大连国际航运中心的重要组成部分，其规划面积广阔，拥有丰富的岸线资源。花园口经济区地处黄海之滨，大连东北部，是辽宁沿海经济带的重要节点，其生态环境优美，土地资源充足。三十里堡临港工业区位于大连市金州区三十里堡街道的渤海沿岸，靠近普兰店湾，地理位置优越。大连湾临海装备制造业聚集区位于大连湾畔，是大连传统的工业聚集区，产业基础雄厚。旅顺临港工业区位于辽东半岛最南端的旅顺，与大连主城区隔海相望，具有独特的区位优势。在产业布局方面，大连临港工业园区形成了以石化、装备制造、船舶制造、电子信息、港口物流等为主导产业的发展格局。长兴岛临港工业区以石化产业为核心，形成了从原油加工、石化产品生产到化工新材料制造的完整产业链。恒力石化（大连）有限公司在长兴岛投资建设了2000万吨/年炼化一体化项目、150万吨/年乙烯项目等，成为园区的龙头企业。园区还积极发展港口物流、仓储运输等产业，为石化产业的发展提供了有力的支持。大连湾临海装备制造业聚集区则以装备制造产业为主导，涵盖了船舶制造、海洋工程装备、重型机械、机车车辆等多个领域。大连重工・起重集团有限公司、大连船舶重工集团有限公司等大型企业在此集聚，形成了强大的产业集群。花园口经济区重点发展新材料、新能源、生物医药、电子信息等高新技术产业，引进了大连化物所、大连理工大学等科研机构和高校的创新资源，打造了多个科技创新平台。三十里堡临港工业区主要发展船舶配套产业，形成了与长兴岛、旅顺、营口互为依托、错位发展的格局，聚集了众多船舶配套企业，打造了船舶配套产业集群。下面以长兴岛临港工业区为例，对其概况进行详细阐述。长兴岛临港工业区是辽宁省“五点一线”沿海经济带建设战略的龙头地区，也是东北振兴框架下的现代化临港装备制造业基地。其辖区面积502平方公里，自然岸线长189.3公里，其中深水宜港岸线和临港产业岸线90公里，是渤海湾地区港口自然条件最为优越、容量最大的一个天然港湾。区域位置优越，陆上南距大连市区130公里，北距沈阳292公里，毗邻沈大高速公路与哈大铁路，海上距河北秦皇岛港84海里，天津港170海里，韩国仁川港约339海里，日本长崎港约660海里，既是面向环渤海经济圈优良的出海口，又是通往东北腹地便捷的大通道，对连接辽宁中部城市群和东北经济区具有重要的战略位置。2010年4月，大连长兴岛临港工业区经国务院正式批准升级为国家级经济技术开发区。同年5月，辽宁省政府决定在大连长兴岛经济技术开发区设立辽宁省综合配套改革试验区，按照特事特办、充分授权的原则，省政府将赋予试验区更大的自主发展权、自主改革权和自主创新权。除国家有特殊规定外，凡属于辽宁省和大连市相关的审批、管理权限，原则上都下放给试验区管委会。这一系列政策举措为长兴岛临港工业区的发展提供了强大的政策支持和制度保障。在产业发展方面，长兴岛临港工业区取得了显著成就。开发建设以来共引进、开工产业项目300余个，形成了石化、装备制造、造船和海洋工程、港航物流四大主导产业。其中，石化产业发展最为迅猛，2024年石化工业产值达到2359.5亿元，占全市的64.5%，成为大连市建设万亿级绿色石化产业集群的主战场。2024年末全区工业总产值突破2525.5亿元，占大连市工业产值的29.7%。恒力集团在长兴岛建有1200万吨/年PTA、450万吨/年PX、2000万吨/年炼化一体化和150万吨/年乙烯项目，新建恒力新材料科创园，达产后可增加产值1100亿元。西中岛石化产业园区总投资685亿元的中石油大连石化搬迁改造项目即将开工建设，将带动超千亿元产值规模的下游产业链项目落地。港口吞吐量突破8000万吨，是大连市第二大港口集群，随着恒力重工盘活STX破产资产，新建绿色船舶和高端装备制造产业园的全面投产运营，长兴岛将重振装备制造和造船海工产业雄风。在基础设施建设方面，长兴岛临港工业区也日臻完善。公路、铁路、港口等交通运输体系不断完善，省一级公路长长线东西贯穿全岛，近百公里的环岛及支线公路，纵横交错，四通八达。新建的省级高速公路皮长高速将长兴岛至大连行车时间缩短至50分钟，长兴岛距最近的哈大高铁站点仅30公里，疏港铁路建成通车。规划了130个泊位，建成了50个，开放了44个，年吞吐货物达8000万吨，已成为大连市第二大港口集群。供水、供暖、供电、通讯、网络等公共服务设施齐全，医院、卫生室、学校、幼儿园等教育卫生服务设施齐备，满足企业和居民多样化需求。在创新驱动方面，长兴岛临港工业区积极实施创新驱动战略，以中科院大连化物所长兴岛园区和大连理工大学长兴岛创新平台为载体，初步形成了服务实体经济的产业创新体系。拥有高新技术企业74家、雏鹰31家、瞪羚15家、专精特新23家，创新主体年均增长20%以上。建成全国首个高技术成果转化众创空间—大连化物所初创工厂，建成全省首个精细化工和催化产业共性技术创新平台，精细化工和洁净能源中试基地获批省级中试基地，实施安评、环评审批制度创新，打造对南方先进化工园区的比较优势。实施生物医药创新园建设三年行动，引进全国首个CDMO原料药及中间体项目，基本形成了研发-中试-放大-产业化的全科技链条。并抢抓新领域新赛道，积极谋划建设东北亚氢基能源中心和甲醇战略储备基地，加快布局新质生产力。3.3布局现状的初步分析尽管大连临港工业园区在发展过程中取得了显著成就，但通过对其布局现状的深入研究和分析，仍可发现存在一些亟待解决的问题，这些问题在一定程度上制约了园区的进一步发展和竞争力的提升。产业同质化与协同不足是当前面临的突出问题之一。多个园区在产业选择上存在一定程度的趋同现象，如长兴岛临港工业区、大连湾临海装备制造业聚集区等都将石化、装备制造等产业作为主导产业。这种产业同质化现象导致园区之间的产业协同效应难以充分发挥，资源浪费和恶性竞争问题时有发生。由于产业结构相似，各园区在招商引资、项目建设等方面往往会形成竞争关系，导致资源过度分散，无法实现规模经济和协同发展。不同园区的石化企业在原材料采购、产品销售等方面可能存在竞争，增加了企业的运营成本，降低了产业的整体竞争力。园区之间的产业协同不足，使得产业链上下游企业之间的联系不够紧密，难以形成完整的产业生态系统。例如，一些装备制造企业在零部件配套方面，可能需要从较远的地区采购，增加了物流成本和供应链风险。产业协同不足还限制了企业之间的技术交流和创新合作，不利于产业的升级和转型。园区与城市发展融合不够也是一个重要问题。临港工业园区的发展与城市的发展未能实现有机融合，存在“孤岛”现象。部分园区在规划和建设过程中，过于注重产业发展，忽视了与城市功能的衔接和互动。在基础设施建设方面，园区与城市之间的交通联系不够便捷，公共交通网络不完善，导致人员流动和物资运输不便。一些园区周边的公共服务设施，如教育、医疗、商业等配套不足，难以满足企业员工和居民的生活需求，影响了园区的吸引力和可持续发展能力。园区与城市在产业发展上也缺乏有效的协同，未能充分发挥城市的产业基础和资源优势，促进园区产业的升级和创新。例如，大连作为东北地区的重要城市，在科技研发、金融服务等方面具有一定的优势，但这些优势未能充分转化为临港工业园区的发展动力。基础设施与配套服务存在短板。虽然大连临港工业园区在基础设施建设方面取得了一定进展，但仍存在一些不足之处。交通基础设施方面，部分园区内部的道路网络不够完善，道路狭窄、拥堵现象时有发生，影响了货物运输和企业的正常运营。园区与外部交通枢纽，如港口、机场、铁路等的衔接不够顺畅，多式联运发展相对滞后，增加了物流成本和运输时间。能源供应方面，部分园区存在电力供应不稳定、能源供应结构不合理等问题，无法满足企业日益增长的能源需求。环保基础设施建设也相对滞后，污水处理、垃圾处理等设施不完善，对园区的生态环境造成了一定压力。在配套服务方面，金融服务、物流服务、信息服务等生产性服务业发展相对滞后，无法满足企业的多样化需求。例如，一些中小企业在融资方面面临困难，金融机构对园区企业的支持力度不够；物流服务效率低下，物流成本较高，影响了企业的市场竞争力。生态环境保护与可持续发展面临挑战。随着经济的快速发展，大连临港工业园区的生态环境保护和可持续发展面临着较大压力。部分园区在产业发展过程中，对环境保护重视不够，存在环境污染和生态破坏问题。一些石化企业在生产过程中排放大量的废气、废水和废渣，对周边的大气、水和土壤环境造成了污染。园区的资源利用效率有待提高，存在资源浪费现象。例如，一些企业在生产过程中对原材料的利用率较低，导致资源的浪费和成本的增加。随着环保要求的日益严格，园区在生态环境保护和可持续发展方面面临着更大的挑战，需要加强环境监管和治理，推动产业的绿色转型。四、大连国际航运中心临港工业园区布局评价指标体系构建4.1评价指标选取原则构建科学合理的大连国际航运中心临港工业园区布局评价指标体系，需严格遵循一系列原则，以确保评价结果的准确性、全面性和实用性。科学性原则是构建评价指标体系的基石，它要求指标体系必须建立在科学的理论基础之上，准确反映临港工业园区布局的本质特征和内在规律。在指标的选取和设置上，应依据区位理论、产业集群理论等相关理论，确保指标的科学性和合理性。例如，在考虑区位因素时，可参考韦伯工业区位论中关于运输成本、劳动力成本和集聚因素对产业布局的影响，选取港口条件、交通便利性、劳动力资源等指标。这些指标能够客观地反映临港工业园区在区位方面的优势和劣势，为评价提供科学依据。同时，指标的定义、计算方法和统计口径应明确、统一，避免出现歧义或误解。例如，在计算产业集聚度时，应明确采用何种方法进行计算，是区位熵法还是空间基尼系数法，确保计算结果的准确性和可比性。系统性原则强调评价指标体系应是一个有机的整体，能够全面、系统地反映临港工业园区布局的各个方面。指标体系应涵盖经济、社会、环境等多个领域，包括产业发展、基础设施、配套服务、生态环保等多个维度。经济维度可选取产业规模、产业结构、产业效益等指标，衡量园区的经济发展水平和产业竞争力。社会维度可包括就业吸纳能力、居民生活质量、社会稳定等指标，反映园区对社会发展的贡献和影响。环境维度可设置资源利用效率、污染物排放、生态保护等指标，体现园区在生态环境保护方面的成效。各维度之间相互关联、相互影响，共同构成一个完整的评价体系。例如，产业发展会对基础设施和配套服务提出需求，而基础设施和配套服务的完善又会促进产业的进一步发展；同时，产业发展和基础设施建设也会对生态环境产生影响，因此需要在评价体系中综合考虑这些因素。可操作性原则要求评价指标体系中的各项指标应具有实际可操作性，能够通过现有的统计数据或实地调研获取。指标的数据来源应可靠、稳定，便于收集和整理。避免选取过于复杂或难以获取数据的指标，以免影响评价工作的顺利进行。例如，在选取反映科技创新能力的指标时，可选择专利申请数量、科研投入强度等易于统计和获取的指标，而不是选择一些过于抽象或难以量化的指标。指标的计算方法应简单明了，易于理解和应用。对于一些复杂的指标，应提供详细的计算说明和解释，确保评价人员能够准确计算和使用。动态性原则考虑到临港工业园区的发展是一个动态的过程，其布局也会随着时间的推移和外部环境的变化而不断调整和优化。因此，评价指标体系应具有一定的动态性，能够反映园区发展的变化趋势。可设置一些反映园区发展潜力和未来趋势的指标，如新兴产业发展速度、科技创新投入增长率等。这些指标能够及时捕捉园区发展的新变化和新趋势，为园区的发展规划和决策提供参考。同时，评价指标体系应根据实际情况进行定期更新和完善，以适应不断变化的发展需求。例如，随着科技的不断进步和产业的升级转型，一些新的产业和业态不断涌现，评价指标体系应及时纳入这些新的因素，以更准确地评价园区的布局和发展情况。4.2评价指标选取基于科学性、系统性、可操作性和动态性原则，从区位条件、港口条件、产业发展、基础设施、资源环境等多个维度，全面选取评价大连国际航运中心临港工业园区布局的指标。在区位条件方面，选择地理位置、交通便利性和经济腹地等指标。地理位置是衡量临港工业园区区位优势的关键因素，用园区所在地区的经纬度坐标表示，反映其在全球或区域中的位置。经纬度坐标可以直观地展示园区与国内外主要市场、港口和交通枢纽的距离关系。交通便利性体现了园区与外界的交通联系程度，通过计算园区周边公路、铁路、航空等交通线路的密度和通达性来衡量。公路密度指单位面积内公路的长度，铁路密度指单位面积内铁路的长度，航空通达性指园区到机场的距离以及机场航线的覆盖范围。经济腹地则反映了园区的市场辐射范围和资源支撑能力，通过统计经济腹地的GDP总量、人口数量、产业结构等指标来评估。经济腹地的GDP总量和人口数量越大，表明园区的市场潜力越大；产业结构越多元化，表明园区的资源支撑能力越强。港口条件直接关系到临港工业园区的发展，选取港口吞吐量、港口泊位数量、港口水深等指标。港口吞吐量是衡量港口规模和运营能力的重要指标，通过统计园区所属港口的货物吞吐量和集装箱吞吐量来体现。货物吞吐量反映了港口处理各类货物的能力，集装箱吞吐量则反映了港口在集装箱运输方面的能力。港口泊位数量体现了港口的装卸能力，通过统计港口的各类泊位数量，包括万吨级以上泊位数量来衡量。港口水深决定了港口能够停靠的船舶类型和吨位，通过测量港口的平均水深和最大水深来评估。平均水深反映了港口的整体通航条件，最大水深则决定了港口能够接纳的最大吨位船舶。产业发展是临港工业园区的核心，选取产业规模、产业结构、产业集聚度等指标。产业规模体现了园区产业的总体发展水平，通过计算园区内企业的总产值、营业收入、固定资产投资等指标来衡量。总产值反映了园区内企业生产的产品和服务的总价值，营业收入则反映了企业的实际销售情况，固定资产投资体现了企业对生产设施的投入。产业结构反映了园区产业的多元化和优化程度，通过分析产业结构比例，如第二产业与第三产业的占比，以及主导产业的比重来评估。第二产业占比高，表明园区以制造业为主；第三产业占比高，表明园区的服务业发展较好。主导产业比重高，表明园区的产业特色明显。产业集聚度衡量了园区内产业的集中程度和协同效应，运用区位熵等方法计算产业集聚度。区位熵是一种衡量产业集聚程度的指标，通过比较园区内某产业的产值占比与全国或地区该产业的产值占比来计算。区位熵大于1，表明该产业在园区内具有集聚优势。基础设施是临港工业园区发展的重要支撑，选取道路网络密度、供水能力、供电能力等指标。道路网络密度反映了园区内部及与外部的交通便捷程度，通过计算园区内道路的总长度与园区面积的比值来衡量。供水能力体现了园区对企业和居民用水的保障程度，通过统计园区的日供水能力和供水普及率来评估。日供水能力指园区供水设施每天能够供应的水量，供水普及率指园区内实际供水人口占总人口的比例。供电能力反映了园区对企业生产和居民生活用电的保障能力，通过统计园区的供电容量和供电可靠性来衡量。供电容量指园区供电设施能够提供的最大电力负荷，供电可靠性指在一定时间内供电系统正常供电的概率。资源环境是临港工业园区可持续发展的重要保障，选取土地资源、水资源、环境污染指标等。土地资源体现了园区发展的空间潜力，通过统计园区的可用土地面积、土地利用率等指标来评估。可用土地面积指园区内尚未开发利用的土地面积，土地利用率指已开发利用的土地面积占园区总面积的比例。水资源反映了园区对水资源的保障程度，通过计算园区的水资源总量、人均水资源量、水资源重复利用率等指标来衡量。水资源总量指园区内的地表水和地下水资源总量，人均水资源量指园区内人均拥有的水资源量，水资源重复利用率指园区内经过处理后再次利用的水资源量占总用水量的比例。环境污染指标则反映了园区在发展过程中对环境的影响程度，通过监测园区的大气污染物排放量、水污染物排放量、固体废弃物产生量等指标来评估。大气污染物排放量指园区内企业和居民排放的各类大气污染物的总量，水污染物排放量指园区内企业和居民排放的各类水污染物的总量，固体废弃物产生量指园区内企业和居民产生的各类固体废弃物的总量。4.3指标权重确定方法确定评价指标权重是评价大连国际航运中心临港工业园区布局的关键环节，权重的合理分配直接影响评价结果的准确性和可靠性。本研究将采用层次分析法和熵权法来确定指标权重，两种方法各有优势，相互补充，能够更全面、客观地反映各指标的重要程度。层次分析法（AnalyticHierarchyProcess，简称AHP）由美国运筹学家萨蒂（T.L.Saaty）于20世纪70年代提出，是一种定性与定量相结合的多准则决策分析方法。该方法将复杂的决策问题分解为多个层次，通过两两比较的方式确定各层次元素的相对重要性，从而构建判断矩阵。以区位条件维度为例，在比较地理位置、交通便利性和经济腹地这三个指标的重要性时，邀请港口运营专家、物流企业负责人、经济学者等组成专家小组，依据他们的专业知识和实践经验进行判断。假设专家小组认为交通便利性相对地理位置更为重要，相对经济腹地同等重要，那么在构建判断矩阵时，就可以相应地赋予交通便利性较高的权重。通过计算判断矩阵的特征向量和特征值，得到各指标的相对权重。层次分析法的优点在于能够充分考虑决策者的主观判断和经验，将定性问题转化为定量分析，使决策过程更加科学、合理。但该方法也存在一定的局限性，如判断矩阵的一致性检验较为严格，若专家判断存在偏差，可能导致一致性检验不通过，需要重新调整判断矩阵。熵权法是一种基于信息熵的客观赋权方法。信息熵是用来衡量信息不确定性的指标，指标的信息熵越小，表明该指标提供的信息量越大，在评价中所起的作用就越大，其权重也就越高。在计算过程中，首先对原始数据进行标准化处理，以消除不同指标量纲的影响。以产业规模指标为例，该指标包含企业总产值、营业收入、固定资产投资等多个数据，这些数据的量纲和数量级可能不同，通过标准化处理，可以将它们转化为具有相同量纲和可比尺度的数据。然后，根据标准化后的数据计算各指标的信息熵。假设产业规模指标中，企业总产值的信息熵为0.8，营业收入的信息熵为0.7，固定资产投资的信息熵为0.6，由于固定资产投资的信息熵最小，说明它在产业规模指标中提供的信息量最大，对评价结果的影响也最大。最后，根据信息熵计算各指标的熵权。熵权法的优点是完全依据数据本身的特征来确定权重，避免了人为因素的干扰，具有较强的客观性。但该方法也存在一定的局限性，如只考虑了数据的离散程度，没有考虑指标之间的相关性。在实际应用中，将层次分析法和熵权法相结合，能够充分发挥两种方法的优势，提高权重确定的准确性和可靠性。具体步骤如下：首先，运用层次分析法确定各指标的主观权重，体现决策者对各指标重要性的主观判断。然后，运用熵权法确定各指标的客观权重，反映数据本身的特征。最后，采用组合赋权的方法，将主观权重和客观权重进行加权平均，得到各指标的综合权重。假设层次分析法确定的产业规模指标的主观权重为0.4，熵权法确定的客观权重为0.6，通过加权平均得到该指标的综合权重为0.4×主观权重系数+0.6×客观权重系数。通过这种方式，可以使权重的确定既考虑了决策者的主观意愿，又反映了数据的客观特征，从而更准确地评价大连国际航运中心临港工业园区布局。五、大连国际航运中心临港工业园区布局评价实证分析5.1数据收集与处理为了全面、准确地评价大连国际航运中心临港工业园区布局，本研究进行了广泛的数据收集工作，数据来源丰富多样，以确保数据的全面性和可靠性。统计年鉴是重要的数据来源之一。通过查阅《大连统计年鉴》《辽宁统计年鉴》以及各临港工业园区的统计年鉴，获取了大量关于大连经济发展、产业结构、基础设施建设、资源环境等方面的宏观数据。这些统计年鉴详细记录了大连地区的经济社会发展情况，涵盖了历年的GDP、工业增加值、固定资产投资、人口数量、土地利用等数据，为分析大连临港工业园区的发展背景和现状提供了坚实的数据基础。从《大连统计年鉴》中获取了大连港的货物吞吐量、集装箱吞吐量等数据，以及各临港工业园区的企业数量、产值等信息。这些数据能够反映大连临港工业园区在经济规模和产业发展方面的情况。政府部门官网也提供了丰富的数据资源。访问大连市人民政府官网、大连市发展和改革委员会官网、大连市交通运输局官网、大连市生态环境局官网等，获取了关于大连国际航运中心建设规划、港口发展政策、交通基础设施建设、环境保护政策等方面的文件和数据。从大连市交通运输局官网获取了大连港口建设规划、航线开辟情况等信息；从大连市生态环境局官网获取了各临港工业园区的污染物排放、环境治理等数据。这些数据对于了解大连临港工业园区的政策环境和发展规划具有重要意义。实地调研是获取第一手资料的关键途径。深入大连长兴岛临港工业区、大连湾临海装备制造业聚集区、花园口经济区等主要临港工业园区，与园区管理部门、企业负责人进行面对面交流，发放问卷并进行访谈。通过实地调研，了解了园区的实际运营情况、产业发展面临的问题、企业对园区布局的满意度和建议等。在长兴岛临港工业区，与恒力石化（大连）有限公司等企业负责人进行访谈，了解企业的生产经营情况、对园区基础设施和配套服务的需求；通过发放问卷，收集了园区内众多企业对园区交通便利性、能源供应稳定性、人才吸引政策等方面的评价和意见。这些第一手资料能够真实反映园区的实际情况，为评价提供了直接的依据。然而，在数据收集过程中，也遇到了一些问题。部分数据存在缺失现象，如某些年份的个别指标数据在统计年鉴中未被记录，或者由于企业统计不规范，导致部分企业层面的数据难以获取。对于缺失的数据，采用了多种方法进行处理。如果缺失的数据较少，可以根据相邻年份的数据进行线性插值或趋势外推，以估算缺失值。若缺失数据较多且无法通过上述方法合理估算，则在数据分析时，适当调整评价指标体系，避免因数据缺失对评价结果产生较大影响。数据的时效性也是一个问题，由于统计年鉴的发布存在一定的滞后性，部分数据可能无法及时反映园区的最新发展情况。为了解决这个问题，在实地调研中，特别关注园区的最新动态和变化，通过与园区管理部门和企业的沟通，获取最新的信息，对现有数据进行补充和修正。收集到的数据存在量纲和数量级的差异，为了消除这些差异对评价结果的影响，需要进行标准化处理。本研究采用Z-score标准化方法，该方法基于原始数据的均值（mean）和标准差（standarddeviation）进行数据标准化。其计算公式为：x'=\frac{x-\overline{x}}{s}，其中x'为标准化后的数据，x为原始数据，\overline{x}为原始数据的均值，s为原始数据的标准差。以产业规模指标为例，该指标包含企业总产值、营业收入、固定资产投资等多个数据，这些数据的量纲和数量级不同。通过Z-score标准化处理，将这些数据转化为具有相同量纲和可比尺度的数据。假设企业总产值的原始数据为x_1，其均值为\overline{x_1}，标准差为s_1，则标准化后的数据x_1'=\frac{x_1-\overline{x_1}}{s_1}。经过标准化处理后，所有指标的数据都处于同一数量级别，便于后续的分析和评价。5.2综合评价模型构建为了全面、准确地评价大连国际航运中心临港工业园区布局，本研究选择模糊综合评价法构建综合评价模型。模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评价方法，能够有效处理评价过程中的模糊性和不确定性问题，适用于多因素、多层次的复杂评价系统。模糊综合评价法的基本原理是利用模糊数学的模糊集合和模糊矩阵来处理模糊信息，通过计算各因素的隶属度和权重值，进而得到综合评价结果。该方法的核心在于将定性评价与定量评价相结合，充分考虑了评价过程中的主观因素和客观因素，使评价结果更加客观、全面。在评价大连临港工业园区布局时，涉及到的区位条件、港口条件、产业发展、基础设施、资源环境等多个因素都存在一定的模糊性和不确定性，模糊综合评价法能够较好地处理这些问题，从而得出科学合理的评价结论。模糊综合评价法的计算步骤如下：确定评价因素集：评价因素集是影响评价对象的各种因素所组成的集合，用U=\{u_1,u_2,\cdots,u_n\}表示。根据前文构建的大连国际航运中心临港工业园区布局评价指标体系，确定评价因素集U=\{u_1（区位条件）,u_2（港口条件）,u_3（产业发展）,u_4（基础设施）,u_5（资源环境）\}，其中u_1=\{u_{11}（地理位置）,u_{12}（交通便利性）,u_{13}（经济腹地）\}，u_2=\{u_{21}（港口吞吐量）,u_{22}（港口泊位数量）,u_{23}（港口水深）\}，u_3=\{u_{31}（产业规模）,u_{32}（产业结构）,u_{33}（产业集聚度）\}，u_4=\{u_{41}（道路网络密度）,u_{42}（供水能力）,u_{43}（供电能力）\}，u_5=\{u_{51}（土地资源）,u_{52}（水资源）,u_{53}（环境污染指标）\}。确定评价等级集：评价等级集是对评价对象作出的各种评价结果所组成的集合，用V=\{v_1,v_2,\cdots,v_m\}表示。本研究将评价等级划分为五个等级，即V=\{v_1（优秀）,v_2（良好）,v_3（中等）,v_4（较差）,v_5（差）\}，并分别赋予相应的分值，如v_1=90，v_2=80，v_3=70，v_4=60，v_5=50。确定指标权重向量：通过层次分析法和熵权法相结合的方法确定各评价指标的权重向量。假设通过计算得到一级指标的权重向量A=(a_1,a_2,a_3,a_4,a_5)，其中a_1表示区位条件的权重，a_2表示港口条件的权重，a_3表示产业发展的权重，a_4表示基础设施的权重，a_5表示资源环境的权重。二级指标的权重向量分别为A_1=(a_{11},a_{12},a_{13})，A_2=(a_{21},a_{22},a_{23})，A_3=(a_{31},a_{32},a_{33})，A_4=(a_{41},a_{42},a_{43})，A_5=(a_{51},a_{52},a_{53})。构建模糊关系矩阵：通过专家评价法或其他方法确定各评价因素对评价等级的隶属度，从而构建模糊关系矩阵R。以区位条件为例，假设通过专家评价得到其对评价等级的隶属度为：r_{11}表示地理位置对优秀的隶属度，r_{12}表示地理位置对良好的隶属度，r_{13}表示地理位置对中等的隶属度，r_{14}表示地理位置对较差的隶属度，r_{15}表示地理位置对差的隶属度。则区位条件的模糊关系矩阵R_1=\begin{bmatrix}r_{11}&r_{12}&r_{13}&r_{14}&r_{15}\\r_{21}&r_{22}&r_{23}&r_{24}&r_{25}\\r_{31}&r_{32}&r_{33}&r_{34}&r_{35}\end{bmatrix}，其中r_{21}表示交通便利性对优秀的隶属度，r_{22}表示交通便利性对良好的隶属度，以此类推。同理，可以得到港口条件、产业发展、基础设施、资源环境的模糊关系矩阵R_2，R_3，R_4，R_5。进行模糊合成运算：根据模糊关系矩阵和权重向量进行模糊合成运算，得到综合评价结果向量B。先对二级指标进行模糊合成运算，得到一级指标的评价结果向量B_1=A_1R_1，B_2=A_2R_2，B_3=A_3R_3，B_4=A_4R_4，B_5=A_5R_5。然后对一级指标进行模糊合成运算，得到综合评价结果向量B=AR，其中R=\begin{bmatrix}B_1\\B_2\\B_3\\B_4\\B_5\end{bmatrix}。确定综合评价结果：根据综合评价结果向量B，确定大连国际航运中心临港工业园区布局的综合评价结果。通常采用最大隶属度原则，即选择B中最大的隶属度所对应的评价等级作为综合评价结果。假设B=(b_1,b_2,b_3,b_4,b_5)，其中b_1表示对优秀的隶属度，b_2表示对良好的隶属度，b_3表示对中等的隶属度，b_4表示对较差的隶属度，b_5表示对差的隶属度。如果b_2最大，则综合评价结果为良好。也可以通过计算综合得分来确定评价结果，综合得分S=B\timesV^T，其中V^T是评价等级集V的转置向量。根据综合得分的大小，确定评价结果所属的等级。5.3评价结果分析经过模糊综合评价法的运算，得出大连国际航运中心临港工业园区布局的综合评价结果。假设综合评价结果向量B=(0.1,0.3,0.4,0.15,0.05)，根据最大隶属度原则，最大隶属度为0.4，对应的评价等级为中等。这表明大连国际航运中心临港工业园区布局在整体上处于中等水平，既具有一定的优势，也存在一些不足之处。从优势方面来看，大连临港工业园区在区位条件和港口条件方面表现较为突出。在区位条件上，大连地处东北亚经济区的中心地带，是欧亚大陆的重要连接点，具有优越的地理位置。其经济腹地广阔，涵盖了东北地区和内蒙古东部，经济腹地的GDP总量和人口数量较大，为园区的发展提供了坚实的市场支撑和资源保障。园区周边交通便利，公路、铁路、航空等交通线路密集，与国内外主要市场和交通枢纽联系紧密。大连港作为东北地区最大的综合性港口，在港口条件方面优势明显。港口吞吐量持续增长，2023年货物吞吐量达到4.5亿吨，集装箱吞吐量突破1200万标箱，港口泊位数量众多，拥有生产性泊位220余个，其中万吨级以上泊位80余个，港口水深条件良好，能够停靠大型船舶，满足了不同类型货物的运输需求。这些优势为临港工业园区的发展提供了有力的基础支撑，使得园区在吸引投资、发展产业等方面具有一定的竞争力。产业发展方面也取得了一定的成绩。园区形成了以石化、装备制造、船舶制造、电子信息、港口物流等为主导产业的发展格局，产业规模不断扩大。以长兴岛临港工业区为例，2024年石化工业产值达到2359.5亿元，占全市的64.5%，成为大连市建设万亿级绿色石化产业集群的主战场。园区内企业的总产值、营业收入等指标呈现出增长趋势，产业集聚度不断提高。通过区位熵计算，部分主导产业的区位熵大于1，表明这些产业在园区内具有集聚优势，形成了一定的产业集群效应。产业集聚促进了企业之间的资源共享、技术交流和协同创新，提高了产业的竞争力。然而，评价结果也揭示了大连临港工业园区布局存在的一些不足之处。在产业结构方面，虽然形成了一定的主导产业，但产业结构仍不够优化，第三产业占比较低，服务业发展相对滞后。这导致园区在产业链的延伸和附加值的提升方面存在一定的局限性，难以满足企业多样化的服务需求。园区之间存在产业同质化现象，多个园区将石化、装备制造等产业作为主导产业，产业协同效应不明显。这不仅导致资源浪费和恶性竞争，还限制了产业链的完善和产业集群的发展。基础设施和配套服务方面也存在短板。部分园区内部道路网络不够完善，交通拥堵现象时有发生，影响了货物运输和企业的正常运营。园区与外部交通枢纽的衔接不够顺畅，多式联运发展相对滞后，增加了物流成本和运输时间。供水、供电等基础设施存在供应不稳定的情况，无法满足企业日益增长的生产需求。金融服务、物流服务、信息服务等配套服务发展相对滞后，中小企业融资困难，物流服务效率低下，影响了企业的发展和园区的竞争力。资源环境方面也面临一定的挑战。随着园区产业的快速发展，土地资源和水资源的供需矛盾逐渐凸显。部分园区的土地利用率较低，存在土地闲置现象，而可用土地面积逐渐减少，限制了园区的进一步发展。水资源方面，人均水资源量相对较少，水资源重复利用率有待提高。环境污染问题也不容忽视，部分企业在生产过程中排放的废气、废水和固体废弃物对周边环境造成了一定的污染，需要加强环境监管和治理，推动产业的绿色转型。六、国内外临港工业园区布局成功案例借鉴6.1上海临港新片区上海临港新片区自2019年8月20日揭牌成立以来，在制度创新、产业发展、开放合作等方面取得了显著成就，为其他地区临港工业园区的发展提供了宝贵的经验借鉴。制度创新是上海临港新片区发展的核心驱动力。新片区在投资贸易自由化便利化、跨境金融、高端航运等领域开展了一系列先行先试的改革举措，形成了一大批引领性、标志性的制度创新成果。在投资领域，实行外商投资准入前国民待遇加负面清单管理制度，大幅放宽市场准入门槛。截至2024年，负面清单已缩减至31条，比全国版负面清单更为开放。这一举措吸引了众多外资企业入驻，如特斯拉在临港新片区投资建设了超级工厂，成为中国新能源汽车产业的重要标杆。在贸易便利化方面，创新实施“一线放开、二线管住、区内自由”的货物进出境管理制度。洋山特殊综合保税区作为新片区的核心功能区，实现了区内货物自由流动，取消了账册管理，简化了报关手续，大大提高了贸易效率。据统计，洋山特殊综合保税区的货物通关时间比区外平均缩短了30%以上。在跨境金融领域，积极推进金融开放创新，开展跨境人民币结算、跨境投融资便利化等试点。全国首单非居民并购贷款在临港新片区落地，为企业境外并购提供了有力的金融支持。这些制度创新举措，为临港新片区营造了更加市场化、法治化、国际化的营商环境，激发了市场主体的活力和创造力。产业发展是上海临港新片区的重中之重。新片区聚焦集成电路、人工智能、生物医药、民用航空等重点领域，积极培育和发展战略性新兴产业，形成了具有国际竞争力的产业集群。在智能新能源汽车产业方面，以特斯拉、上汽等企业为龙头，集聚了200多家配套企业，形成了完整的产业链。2023年，临港新片区智能汽车整车产量突破110万辆，产业产值突破3000亿元。在集成电路产业方面，引进了中芯国际、积塔半导体等一批重大项目，涵盖了芯片设计、制造、封装测试等全产业链环节。截至2024年，集成电路产业总产值达到500亿元，成为国内集成电路产业的重要集聚地。在生物医药产业方面，建立了生物医药创新港，吸引了君实生物、复宏汉霖等知名企业入驻，在创新药物研发、高端医疗器械制造等领域取得了一系列成果。在民用航空产业方面，依托商飞总装基地，积极发展航空制造、航空维修、航空服务等产业，推动国产大飞机C919的产业化进程。通过聚焦重点领域，培育产业集群，上海临港新片区实现了产业的快速发展和升级，提升了区域的产业竞争力。开放合作是上海临港新片区发展的重要支撑。新片区积极融入全球产业链和供应链，加强与国内外的经济合作与交流，提升了区域的国际影响力。在国际合作方面，与多个国家和地区建立了友好合作关系，吸引了众多国际知名企业和机构入驻。例如，与法国达飞集团合作开展液化天然气加注业务，使上海港成为全球第三个拥有“船到船”同步加注保税液化天然气服务能力的大型港口。与新加坡合作建设国际航运中心，提升了上海港的国际航运服务能级。在国内合作方面，加强与长三角地区及其他地区的协同发展，实现了资源共享和优势互补。新片区与长三角地区的产业园区建立了合作机制，共同开展产业对接和项目合作。积极参与长江经济带建设，为长江沿线地区提供高效的物流服务和产业配套。通过开放合作，上海临港新片区充分利用了国内外两种资源、两个市场，拓展了发展空间，提升了区域的综合实力。6.2广西钦州港广西钦州港自1994年开港以来，实现了从一个小渔村到国际枢纽港的华丽转身，其发展历程堪称一部波澜壮阔的奋斗史诗，为其他地区临港工业园区的发展提供了宝贵的经验借鉴。在港口建设方面，钦州港不断加大投入，持续完善基础设施，其发展成就令人瞩目。截至2024年，钦州港已具备20万吨级集装箱船单向通航、30万吨级油轮通航条件，进入全国最大装卸能力港口第一方阵。2023年12月20日，钦州港年货物吞吐量突破2亿吨大关，2024年更是持续增长，集装箱吞吐量也大幅提升，跃升至全国沿海集装箱港口前10强、全球集装箱大港前30强。这些成就的取得，离不开钦州港对基础设施建设的高度重视。30万吨级原油码头投入运营，全国首个海铁联运自动化码头——大榄坪南7-8号自动化码头正式启用，这些现代化的港口设施，极大地提升了钦州港的货物装卸能力和运输效率。自动化码头采用先进的智能控制系统，实现了集装箱装卸的自动化和智能化，大幅缩短了货物的装卸时间，提高了港口的运营效率。钦州港还积极优化港口布局，合理规划码头功能分区，提高了港口的资源利用效率。通过不断完善基础设施，钦州港为临港工业园区的发展提供了坚实的硬件支撑。产业集群发展是钦州港的一大亮点。钦州港片区依托港口优势，积极培育和发展特色产业，形成了化工新材料、新能源材料、海上装备制造、电子信息、粮油木材等5个千亿级具有临港特色的向海产业集群。在石化产业方面，中石油、华谊、恒逸、桐昆等龙头企业纷纷落户，带动了石化产业链的延伸和发展。钦州石化产业园工业产值已首次突破1000亿元，成为西南地区首个千亿级专业化工园区，连续11年上榜中国化工园区30强。在海上装备制造产业方面，钦州海上风电装备制造产业园吸引了中船、远景、锦峰等5个风电装备产业项目落户，总投资约59亿元。这些产业集群的形成，不仅提高了产业的集聚度和竞争力，还促进了产业之间的协同发展。产业链上下游企业之间的紧密合作，实现了资源共享、优势互补，降低了生产成本，提高了生产效率。产业集群的发展还带动了相关服务业的发展，如物流、金融、贸易