【《我国中小型船舶安全管理体系分析综述》7300字】

我国中小型船舶安全管理体系分析综述目录TOC\o"1-3"\h\u20925我国中小型船舶安全管理体系分析综述 12153第一节国内航行中小型船舶运营和安全概况 15214一、中小型船舶在我国航运业发展占主导地位 127908二、国内航行中小型船舶普遍特点 32094三、国内航行中小型船舶安全现状 314158第二节中小型船舶安全管理体系概述 56211一、国际航行中小型船舶安全管理举措 56612二、国内航行中小型船舶安全管理举措 56527三、国内航行中小型船舶安全监管体系概述 730805四、国内航运公司安全管理体系内容概述 12第一节国内航行中小型船舶运营和安全概况一、中小型船舶在我国航运业发展占主导地位船舶因其运量大、运价低的优点在交通运输行业中占有重要地位，自改革开放以来，我国船舶运输行业得到了长足发展，船舶总载重吨吨位、船龄、船舶技术程度都有了较为明显的飞跃。其中，中小型船舶在我国航运业发展占主导地位。根据相关法律法规，我国中小型船舶一般指：船型3000总吨以下、船长100米以下用以货物运输和人员运输的运输类船舶。我国国内航运市场运力以中小型船舶为主，根据国家统计局公开数据显示:1990年我国民用机动船舶保有量为325888艘，总载重吨为29090082吨；2019年我国民用机动船舶保有量为121440艘，总载重吨为248626381吨；2020中国统计年鉴[J].统计理论与实践,2021(01):2.2020中国统计年鉴[J].统计理论与实践,2021(01):2.图1.1我国1990—2019年民用机动运输船艘次数虽然船舶保有量下降了约60%，但是总载重吨增长了约800%，平均单船载重吨由1990年的约90吨/船，增长到2019年的约2048吨/船。图1.2我国1990—2019年民用机动运输船平均单船净载重吨由以上数据分析得出，虽然我国大型船舶保有量在逐年增长，但是仍未改变我国航运市场是以中小型船舶为主的水运格局。国内大型船舶在数量和运力上明显小于中小型船舶。交通运输部公开资料显示：截至2020年末，我国国内沿海大型运输船舶运输能力为：国内沿海省际运输万吨以上干散货船共计1973艘、总载重6794.40万吨；沿海省际运输700TEU以上集装箱船共计308艘、总载重79.72万TEU；沿海省际5000吨以上油船共计1221艘、总载重1087.31万。2020年沿海省际货运船舶运力分析报告[J].中国水运,2021(03):30.由此数据分析不难发现，国内沿海运输船舶中大型船舶仍占少数，中小型船舶仍然是主流。2020年沿海省际货运船舶运力分析报告[J].中国水运,2021(03):30.国内船舶老龄化问题逐渐突显。交通运输部公开资料显示：沿海各类运输船舶平均船龄10.90年，其中，船龄在18年以上的老旧船舶和船龄在28年以上特检船舶分别约有300艘、40艘，占总艘数的11.96%和1.42%。2020年沿海省际货运船舶运力分析报告[J].中国水运,2021(03):30.2020年沿海省际货运船舶运力分析报告[J].中国水运,2021(03):30.综上所述，我国船舶市场虽然在改革开放以来发展迅猛，但是“大船少、小船多”“船龄老、船况差”的境况始终未能得到改善。国内航行中小型船舶占国内航行船舶总数的七成以上，中小型船舶运力约占总运力的七成，中小型船舶的安全关系到国内水上交通安全形势稳定。二、国内航行中小型船舶普遍特点中小型船舶检验标准较为宽松。《国内航行海船法定检验技术规则》中对于3000总吨以下的货船，在船员舱室、机舱设备、防污染设备、救生设备、结构防火等各方面检验条件都较大型船舶宽松，船舶建造成本较大型船舶平均每载重吨建造费用低约20%。中小型船舶造船体系成熟，对造船厂技术要求低。3000总吨以下货船船长往往小于100米，对船舶修造厂的设备设施要求低，对工人技术要求低，小型沙滩船厂即能快速建造此类船舶。且该类船型较为成熟，船舶设计图纸均为成熟船型图纸，船舶设计费用低，设计变更和改建增建难度小。中小型船舶施工量小，单船建造周期较短，单船最快建造周期约6-8个月，船舶投资回报速度快，具有一定经济优势。中小型船舶设备国产化率高，中小型船舶因法规免除、航区设置等原因，全船无太多强制性要求的高技术含量关键设备，船上各类通导设备、主辅机设备已实现国产化，国内高中低端配套厂商齐全，设备维护保养成本低，主机基本以国产中策动力、潍柴动力、玉柴、上柴等中型中速机为主，燃油经济型好，但设备零件质量水平较低，寿命偏短，故障率偏高。中小型船舶船员配员要求较低，3000总吨以下中小型船舶航区往往为沿海及以下航区，船员配员标准往往以丙一、丙二船员为主，还可视航行情况适当减免船员配备，在人力成本方面，在国际航运业大环境偏差的情况下，中小型船舶人力成本优势较为突出。三、国内航行中小型船舶安全现状基于中小型船舶在我国航运业发展中的主导地位，中小型船舶的运营安全问题近年来引起业内关注。中小型船舶海上安全事故和船舶安全问题突出，根据交通运输部《2019年水上交通运输形势分析报告》显示，2019年，我国共发生一般等级以上中国籍运输船舶水上交通事故137件；死亡失踪155人；沉船46艘；直接经济损失17987万元；从船舶的吨位分析，发生人员死亡失踪的事故中，3000总吨以上的大型船舶事故13件（占13.5%），死亡失踪18人（占11.6%）。3000总吨以下的中小型船舶事故83件（占86.5%），死亡失踪137人（占88.4%）。2019年我国水上交通安全情况[J/OL].中国水运网网站2020.4.252019年我国水上交通安全情况[J/OL].中国水运网网站2020.4.25《2019年水上交通运输形势分析报告》还指出：2019年发生的中小型船舶事故虽整体大幅下降，但仍然造成死亡失踪137人，占死亡失踪总数的88.4%。目前，国内水路运输违规“挂靠”经营行为依然严重，一些水路运输企业将很多船舶名义上登记为公司所有，这些公司只是名义上的船舶经营人和管理人，实际上并不履行管理职责，由此形成的“挂而不管”、“挂而不让管”等现象突出，导致企业安全生产主体责任未有效落实。2019年我国水上交通安全情况[J/OL].中国水运网网站2020.4.252019年我国水上交通安全情况[J/OL].中国水运网网站2020.4.25结合上述的中小型船舶特点和安全管理现状，可以总结出国内航行中小型船舶安全现状有以下突出问题：中小型船舶老龄化问题较大型船舶更为严重，船舶安全技术更新不及时。国内民营中小型船舶大量开建基本开始于2002年，其中2004—2010年是中小型船舶建造运营的黄金期。随着《国内航行海船法定检验技术规则（2011）》等相关船舶检验法规的颁布，中小型船舶在检验标准方面的优势不断减少，伴随着2011年以来，国际航运市场的疲软，国内航运市场也逐步向大型化、专业化靠近，小型沙滩船厂不断关停，5000—10000总吨船舶已经成为新造船舶的主流船型。近年来新造的3000总吨以下中小船舶数量逐步减少，导致现有中小型船舶船龄普遍已经达到10年以上，平均船龄已经达到15年，由于当初建造时技术标准低，设备配备要求低，中小型船舶船上设备已经进入设备寿命中后期，船舶船况差，船龄老成为普遍问题。船员素质参差不齐，船员能力难以满足船舶安全体系的要求；目前，国内航行中小型船舶航区基本以近海/沿海航区为主，船员基本以丙类船员为主，年轻高级船员较少，基本文化素质偏低，甚至部分“渔转商”船员仅有小学、中学文化，难以充分了解船舶安全管理体系精神和要求。中小型船舶管理公司安全管理能力不足，难以满足安全管理的需要；由于中小型船舶所有人以单船公司甚至时自然人形式所有，船舶所有人缺乏安全管理能力，只能依靠“挂靠经营”等方式开展安全体系管理，管理公司缺乏有效管理实施手段，“代而不管”，“代而不让管”已经成为影响航运安全的重要因素。建立完善船舶安全体系，提高船舶安全管理水平，降低船舶安全风险已经生成为国内航运业的共识。第二节中小型船舶安全管理体系概述一、国际航行中小型船舶安全管理举措国际上对于中小型船舶安全管理按照管理主体，可以分类两类，一类是外部强制监督管理手段，如港口国监督、船旗国监督和第三方船舶安全监督手段；一类是内部监督手段，以建立安全管理体系为主。在这些手段中，ISM规则成为应用最为广泛的安全管理手段。国际海事组织（简称IMO组织）颁布了《国际船舶安全营运和防止污染管理规定》（简称ISM规则）。ISM规则充分借鉴了ISO标准化管理的理念，将ISO标准化管理引入船舶安全管理中，将标准化的安全操作和安全管理体系建立在船上。实施体系化的安全管理和方法。通过实施ISM规则，积极促进航运利益相关方建立和维护符合现实条件的行业安全标准、规范和指南。从而从体系制度层面，确保船舶航行安全，减少人员伤亡、避免海洋环境因船舶事故造成污染、保障船舶和货物不受损失。自ISM规则强制实施以来，对国际航运安全带了巨大影响，根据安联保险2017年发布的《安全与海运报告》显示，2008年至2017年十年间全球海运损失减少超过三分之一（约38%），因船舶自身安全事故导致的海洋环境污染事故发生率也呈现了较大幅度的下降。安联发布2017年安全与海运报告安联发布2017年安全与海运报告[EB/OL]国际船舶网/html/2017/ship_inside_and_outside_0615/129120.html/2021.4.25强制实施ISM规则所带来的航运安全良性改善，为我国船舶安全管理，特别是中小型船舶安全管理提供了良好的借鉴。二、国内航行中小型船舶安全管理举措为解决国内航行中小型船舶安全事故频发现状，国内建立了以《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国海上交通安全法》等法律为核心的外部强制安全监督监管法规体系，但是船舶安全问题仍然突出：20世纪90年代以来，国内航运市场“重生产、轻安全”的问题始终存在，1999年“1124大舜号”海难事故敲响了关注水上安全的警钟。使我们深刻认识到国内船舶安全管理水平与国际上相比有较大差距。原交通部对过去国内船舶水上事故的原因分析后，认为造成水上安全事故的原因中，有4/5以上的事故起因时人为的操作失误或者是工作人员的疏忽。有约一半的事故都是由于岸基支持、沟通不足导致的。惨痛的教训使大家认识到，保证船舶安全不能仅仅从船舶技术规范和设施配备入手，必须加强对人员的行为的制约和管理上，通过合理计划组织人员安全操作，对活动过程进行控制，才能从根本上改善海上安全的严峻形势。在充分借鉴ISM规则对国际航行船舶安全管理水平的提升督促作用以后，交通部海事局颁布了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（NSM规则），该规则为强制实施规则，船舶和航运企业应通过主管机关审核，取得相应证书后方可参加营运。NSM规则的建立充分参考了ISM规则精神，在实施过程中同样参考了ISM规则分批实施的思路，按照不同船型分四批开始实施。按照NSM规则分步实施推进计划，2021年1月1日起，NSM规则对第四批船舶适用，这也意味着国内航行500—3000总吨中小型船舶，均已纳入船舶安全管理体系以内。表1.1NSM规则分批实施计划表NSM规则从制定到实施经过了20年的实践，在实践中发现，虽然规则本身对中小型船舶适用，但是在实施中由于经济体制、监管体系、人员素质等多方面问题，影响了NSM规则的效果发挥。三、国内航行中小型船舶安全监管体系概述按照我国现行的法律框架体系，现有船舶按照船舶用途类型区分基本可以分为：运输船（包括客船、货船、渡船、拖船）渔船工程船港内作业船特殊用途船（救助船、科研船、破冰船等）军舰及行政船只其中渔船由农业农村部渔业部门负责管理，军舰及行政船只由使用单位单独管理，其他船舶由交通运输部统一管理。中小型运输船舶安全管理体系由海事部门负责主管，履行审核发证和日常监督工作。《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》第三条：交通运输部主管全国航运公司安全与防污染工作。中华人民共和国海事局依照本规定对航运公司安全与防污染活动实施监督管理。中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定[J].中华人民共和国国务院公报,2008(05):10-13.中国海事局是中小型船舶安全管理体系实施的主管机关，《航运公司安全管理体系审核发证规则》中指出：中华人民共和国海事局是实施审核发证规则的主管机关，主管机关指定的海事管理机构、委托的机构及授权的认可组织按照主管机关确定的审核发证权限开展审核发证工作。航运公司安全管理体系审核发证规则[J/OL].中华人民共和国海事局网站2020.4.25海事主管部门对于船舶安全管理体系的管理手段主要分类两类，一类是体系审核发证管理，一类是日常船舶现场监督管理。体系审核发证管理中小型船舶所在的船舶管理公司，根据NSM规则规定，应建立安全管理体系（简称SMS），并报请海事主管机构，海事管理机构对安全营运和防治船舶污染管理体系进行审核，审核通过后才能开展航运业务。对船舶安全体系和岸基公司体系的定期审核的目的时保证安全管理体系正常运行，在体系审核时，审核员对岸基体系和船上体系分别进行文件审核和活动审核，以审核体系是否覆盖了船舶的安全操作，并且具有可实施性，文件是否符合NSM规则的强制要求，海事主管部门通过定期的体系审核，确保安全管理体系在船正常运行。审核发证按照实施对象不同分为：公司审核发证和船舶审核发证公司审核发证分为：临时审核、初次审核、年度审核、换证审核和附加审核。表1.2公司体系审核申请审核条件及有效期船舶审核分为：临时审核、初次审核、中间审核、换证审核、附加审核和公司审核中的代表船审核，船舶审核的周期与公司审核相比较长，在完成初次审核之后，船舶在进行下一次换证审核前，只需要在初次/换证审核满两年半后进行一次中间审核。在实际审核中，对公司体系审核中就包含了对该公司管理船舶情况的审核，被称为“代表船”审核，即体系审核小组不但要对公司文件体系进行审核，也要选取公司管理的船舶进行现场登轮审核。主管机关采取跟踪审核和专人具体查验证明的形式，对审核中的问题进行落实封闭。对岸基审核和船舶审核中发现的问题和缺陷，审核人员编写审核报告和问题清单，督促公司落实整改，并指派人员对整改情况进行验证。对于在年度审核和审核中发现的严重不符合项，审核机关则开展最长9个月的跟踪审核，如发现未能整改落实到位，则对该公司《符合证明》予以注销。

表1.3船舶体系审核申请审核条件及有效期日常船舶现场管理海事部门日常船舶现场检查是安全管理体系运行的重要监督手段，航运企业获得《符合证明》，所属船舶获得《安全管理证书》后，船舶可以依法开展正常营运业务，并接受海事部门的日常监管，海事日常船舶现场监管手段主要有:船舶现场监督检查和船舶安全检查两种。船舶现场监督检查针对性强，船舶现场监督检查是《中华人民共和国船舶安全监督规则》中规定的两种船舶安全监督形式中的一种，也是海事基层执法日常使用得最为普遍、最为基础性的一种安全监督手段。船舶现场监督检查的项目有：船舶现场监督检查于船舶安全检查相比，检查周期更短，检查项目更加明确，更加具有灵活性，对于检查中发现的需要进一步开展安全检查的缺陷，可以启动船舶安全检查程序，实现船舶现场监督检查与船舶安全检查的转换。表1.4船舶现场监督检查周期表船舶风险属性低风险船中等风险船高风险船船舶安全检查时间窗口（自上次检查日期起计）2-3月1-2月0-1月船舶安全检查更具有专业性和明确目的，船舶安全检查是船舶相关组织机构，组织具有专业检查能力的人员，依据《中华人民共和国船舶安全监督规则》等相关法律规定和船舶法定检验标准，对船舶进行设备技术性能、船舶安全状况、船员配员、船员适任、船舶适航、货物适装等多方面的严格检查。船舶安全检查的目的是通过强制性检查，提高船舶的安全水平，督促船舶所有人和航运企业遵守相关法规和规范，确保船舶安全航行。㉑㉑中华人民共和国船舶安全监督规则[N].中国交通报,2017-08-11(003).《中华人民共和国船舶安全监督规则》中船舶安全检查的项目有：船舶配员情况；船舶、船员配备和持有有关法定证书文书及相关资料情况；船舶结构、设施和设备情况；客货载运及货物系固绑扎情况；船舶保安相关情况；船员履行其岗位职责的情况，包括对其岗位职责相关的设施、设备的维护保和实际操作能力等；海事劳工条件；船舶安全管理体系运行情况；法律、法规、规章以及我国缔结、加入的有关国际公约要求的其他检查内容。表1.5船舶安全检查周期表船舶风险属性低风险船中等风险船高风险船船舶安全检查时间窗口（自上次检查日期起计）9-18月5-8月2-4月四、国内航运公司安全管理体系内容概述航运企业应按要求建立安全管理体系（简称：SMS），接受属地海事主管机关对该公司的安全管理体系审核，确认该公司相关安全管理体系、制度和规定建设符合船舶安全营运的要求后，海事主管机关颁发的《符合证明》（简称：DOC）。航运企业所管理的船舶，接受海事主管机关的船舶开展安全体系审核，确认船舶安全管理体系运行符合要求后，获得海事主管部门颁发的《船舶安全管理证书》（简称：SMC）后，船舶才能进入航运市场。按照发证分类将安全管理体系分为三部分：安全管理体系文件、岸基安全管理体系（航运公司安全管理体系）和船上安全管理体系。安全管理体系文件安全管理体系文件是公司安全管理体系和船舶安全管理体系的重要组成部分，是安全管理体系运行的参照和标准，通过制定安全管理体系文件，岸基和船上岗位人员有明确岗位依据和日常工作操作须知。安全管理体系文件，以交通运输部发布的《国内航运公司安全管理体系文件（范例）【2020年版】》为例，安全管理体系文件基本由：安全管理手册、程序文件、操作须知、公司其他基础文件等几部分组成。图1.3安全管理体系文件组成安全管理手册，俗称主手册，是第一层次文件SMS纲领性文件，在手册中文字描述公司安全与环保方针，阐述公司SMS整体概况。安全管理手册一般针对规则要素分章编写，在编写中充分覆盖NSM规则的所有要素，其中包括公司的安全与防污染方针、公司的责任与权力、指定人员责任和权力、船长责任和权利、不符合规定情况、事故和险情的报告和分析、内部审核、有