广西铁路建设地方配套资金筹集：模式、困境与创新路径

广西铁路建设地方配套资金筹集：模式、困境与创新路径一、引言1.1研究背景与意义铁路作为国家重要的基础设施，在区域经济发展中扮演着不可或缺的角色。广西，作为中国面向东盟的前沿阵地，其独特的地理位置使其在“一带一路”倡议、西部陆海新通道建设等国家战略中承担着关键作用。近年来，广西积极投身铁路建设，成果显著。截至2022年年底，广西铁路运营里程达到5337公里，高铁里程达1913公里。并且，根据规划，到2035年，广西铁路总里程将攀升至11450公里，高铁里程达到5000公里。广西铁路建设的快速推进，对区域发展产生了多方面的深远影响。在区域经济合作与交流方面，铁路网络的不断完善，极大地缩短了广西与其他地区的时空距离，提升了物流效率，为广西商品的流通开辟了更为便捷的通道，有力地促进了广西与周边省份的经济协作与交流，加速了区域一体化进程。例如，南宁至广州高速铁路的开通，使广西至粤港澳大湾区形成“3小时高铁交通圈”，高铁“公交化”显著推动了区域间的人文交流与经贸往来。在交通枢纽地位提升方面，高铁的快速、便捷特性，让广西成为华南地区和东盟国家之间重要的交通枢纽，不仅促进了旅游业的蓬勃发展和人员的频繁流动，还带动了沿线城市的经济增长，创造了更多的就业机会，有效改善了居民生活质量。以南凭高铁为例，其建成通车后，将经南宁铁路枢纽，与南广、柳南、云桂、贵南、南深等高铁相连，形成中国通往东盟的重要国际运输通道，进一步凸显广西联通中国西部、东盟与粤港澳大湾区的重要枢纽地位。然而，广西铁路建设在规划实施过程中，也面临着诸多挑战，其中资金筹集问题尤为突出。铁路建设具有投资规模巨大、建设周期漫长、投资回报期滞后等特点。广西铁路中长期规划的实施，需要巨额资金的持续投入，资金的及时足额到位和合理使用，成为规划顺利推进的关键因素。据相关数据显示，每公里铁路建设成本高达数千万元甚至上亿元，如此庞大的资金需求，仅依靠单一的资金来源，根本无法满足。在当前财政资金有限、社会资本参与度有待提升的情况下，如何拓宽资金筹集渠道、创新资金筹集方式，确保广西铁路建设的资金需求得到满足，已成为亟待解决的重要课题。资金筹集对铁路建设的重要性不言而喻，它直接关系到铁路建设项目的顺利开展、建设进度的有效保障以及建设质量的稳步提升。充足的资金能够确保项目按时开工，避免因资金短缺导致工程延期，进而节省时间成本和管理成本；能够保障建设过程中所需的材料、设备和人力的及时供应，为工程质量提供坚实的物质基础；还能够支持铁路建设技术的研发和创新，推动铁路建设朝着智能化、绿色化方向发展。因此，深入研究广西铁路建设地方配套资金筹集方式，具有极其重要的现实意义。1.2国内外研究现状在铁路建设资金筹集的研究领域，国外诸多学者从不同角度进行了深入探索。在融资模式创新方面，雷蒙特（1992）创造性地提出公共设施供应的公私合营模式（PPP），该模式支持政府或国有部门与民营机构建立长期合作伙伴关系，以契约约束民营机构按规定质量要求提供公共设施，政府或国有部门则根据供应质量分期支付费用，这种模式在铁路建设中得到了广泛应用和发展。JeanPierreCharlanne（2010）阐述了PPP融资模式对铁路建设的积极影响，认为其不仅减轻了政府投资压力，还提高了铁路的运营效率及服务质量。在市场化融资理论研究上，华莱士、弗里德曼、拉弗（1976）等学者对公共物品的供应制度进行研究后指出，在公共物品的供应中，要实现资源的有效配置，市场的作用不可替代，任何非市场力量的干预都可能导致供给与需求失衡，这为铁路建设引入社会资本等市场化融资方式提供了理论支撑。国内学者在铁路建设资金筹集方面也进行了大量研究。张举博（2008）分析我国铁路融资现状后，指出存在筹资方式落后、融资规模小、投资主体单一、融资渠道狭窄等问题，并提出改革铁路投融资体制的设想，包括吸引多元投资主体、拓宽资金来源渠道、运用金融工具创新融资方式，同时强调要建立健康透明的投资环境，防范创新风险，为大规模铁路建设提供资金保障。孙东明（2007）研究了投资主体多元化的意义，从多投资主体企业经营出现的问题入手，总结了郑州铁路局在项目引资中的经验。在广西铁路建设资金筹集的研究方面，虽有一定成果，但仍存在不足。现有研究多聚焦于对国家铁路建设投融资体制改革政策的解读和应用，结合广西自身经济、地理、社会等特点进行深入分析的研究较少。例如，在探讨社会资本参与广西铁路建设时，对广西独特的产业结构、市场需求以及与东盟的经济合作关系等因素考虑不够充分，未能充分挖掘这些因素为铁路建设资金筹集带来的机遇和挑战。在研究铁路建设基金在广西的应用时，对广西铁路建设基金的筹集渠道、使用效率以及与地方财政的协同机制等方面的研究不够深入，缺乏针对性的建议和措施。对于新兴融资模式如资产证券化（ABS）在广西铁路建设中的可行性和应用路径研究也相对薄弱，未能充分结合广西铁路建设项目的特点和实际需求进行分析。综上所述，国内外在铁路建设资金筹集方面已取得丰硕成果，但针对广西铁路建设地方配套资金筹集的研究，仍有较大的拓展空间。后续研究需紧密结合广西实际情况，深入挖掘地方特色资源和优势，探索适合广西的铁路建设地方配套资金筹集方式，以推动广西铁路建设的快速发展。1.3研究方法与创新点本研究综合运用多种研究方法，以确保研究的全面性、深入性和科学性。文献研究法是基础，通过广泛搜集国内外关于铁路建设资金筹集的相关文献，包括学术论文、政策文件、研究报告等，全面梳理国内外在铁路建设资金筹集方面的研究成果、政策导向以及实践经验，深入分析广西铁路建设资金筹集的现状、存在问题及原因，为后续研究提供坚实的理论基础和丰富的资料支撑。案例分析法是重要手段，选取国内外具有代表性的铁路建设项目，如国内的京津城际铁路、国外的日本新干线等，深入剖析这些项目在资金筹集过程中的成功经验和失败教训，包括融资模式的选择、资金来源的渠道、风险管理的措施等，通过对这些案例的分析，总结出可供广西铁路建设借鉴的一般性规律和具体策略，为广西铁路建设地方配套资金筹集提供实际参考。实地调研法是关键环节，深入广西铁路建设相关部门、企业以及在建项目现场进行实地调研，与相关负责人、工作人员进行面对面交流，了解广西铁路建设的实际情况、资金筹集面临的困难和问题，以及各方对资金筹集方式的看法和建议。通过实地调研，获取第一手资料，确保研究结果能够真实反映广西铁路建设地方配套资金筹集的实际需求，提出的建议具有可操作性和针对性。本研究在视角、方法和内容上具有一定的创新之处。在研究视角上，紧密结合广西独特的地理位置、经济发展水平、产业结构以及国家赋予的战略定位等因素，深入分析广西铁路建设地方配套资金筹集问题，打破了以往研究中对地区差异考虑不足的局限，从区域特色角度为铁路建设资金筹集研究提供了新的视角。在研究方法上，创新性地将系统动力学方法引入广西铁路建设地方配套资金筹集研究中。通过构建系统动力学模型，对不同资金筹集方式下广西铁路建设的发展趋势进行模拟和预测，分析各种资金筹集方式对铁路建设规模、建设进度、运营效益以及对区域经济发展的影响，为科学决策提供量化依据，弥补了传统研究方法在动态分析和预测方面的不足。在研究内容上，不仅对传统的铁路建设资金筹集方式进行深入分析，还结合当前金融创新的趋势和广西的实际情况，对新兴的融资方式如资产证券化（ABS）、基础设施领域不动产投资信托基金（REITs）等在广西铁路建设中的应用进行了探索，提出了具有创新性的资金筹集方案和实施路径，丰富了广西铁路建设资金筹集的研究内容。二、广西铁路建设概况与资金需求分析2.1广西铁路建设历程与现状广西铁路建设历史悠久，历经多个重要发展阶段，每个阶段都对广西的经济社会发展产生了深远影响。早期的铁路建设为广西铁路网奠定了初步基础。1938年12月通车的来合铁路，是广西首条开工建设的铁路，它的建成开启了广西铁路运输的先河。随后，湘桂铁路于1938年10月桂林至黄土井段通车，1955年3月全线通车，并在1984年10月柳州至黎塘增建二线开通，2003年9月黎塘至南宁增建二线开通，成为连接广西与华中地区的重要通道，促进了物资的流通和人员的往来。黔桂铁路1940年末柳州至金城江段建成，1959年2月全线通车，2009年1月完成扩能改造开通，加强了广西与贵州的联系，推动了区域间的资源开发和经济合作。黎湛铁路1955年7月1日全线建成通车，2009年5月黎湛二线全线开通，成为广西连接广东的重要铁路干线，对促进两广地区的经济交流和合作发挥了重要作用。这些早期建设的铁路，虽然技术标准相对较低，但在当时的历史条件下，为广西的经济发展和社会进步做出了不可磨灭的贡献，它们构成了广西铁路网的雏形，为后续铁路建设的发展奠定了基础。改革开放后，广西铁路建设进入快速发展阶段。随着国家对基础设施建设的重视和投资力度的加大，广西铁路建设迎来了新的机遇。在这一时期，南防铁路于1986年12月全线建成通车，该铁路的建成对加强防城港与内陆地区的联系，促进防城港港口经济的发展具有重要意义，使防城港成为广西对外开放的重要窗口。钦北铁路1995年4月7日全线建成通车，进一步完善了广西沿海铁路网络，推动了沿海地区的经济发展。钦港铁路1996年12月28日全线建成通车，加强了钦州与港口的连接，提升了港口的集疏运能力。南昆铁路1997年11月30日开通运营，2017年12月南百段增建二线开通，它是连接西南内陆与沿海地区的重要通道，对促进西南地区的资源开发、加强区域经济合作、带动沿线地区脱贫致富发挥了重要作用。黎钦铁路1999年4月28日全线建成通车，2015年7月黎钦增建二线开通，进一步优化了广西铁路网布局，提高了铁路运输能力。这一时期，广西铁路建设在规模和技术水平上都有了显著提升，铁路网络不断完善，运输能力不断增强，为广西经济的快速发展提供了有力支撑。进入21世纪，特别是党的十八大以来，广西铁路建设取得了历史性成就，实现了从“路网末梢”到“区域枢纽”的重大跨越。在高速铁路建设方面，取得了突破性进展。2013年12月，衡柳铁路、柳南客专、邕北铁路和钦防铁路同时开通，实现了广西动车零突破，标志着广西铁路进入高速时代。2014年12月，贵广高铁和南广客专开通，加强了广西与珠三角地区的联系，缩短了时空距离，促进了区域间的经济合作和人员往来。2016年12月，云桂铁路全线开通，进一步完善了西南地区的铁路网，加强了广西与云南的联系。2023年8月31日，贵南高铁全线开通运营，河池市结束不通高铁历史，广西14个设区市全面实现“市市通高铁动车”，广西区内高铁营业里程达2174公里。至此，广西形成了以南宁为中心的“12310”高铁交通圈，1小时通达南宁周边城市，2小时通达全区设区市，3小时通达周边省会城市，10小时左右通达国内主要中心城市，极大地提升了广西在全国铁路网中的地位，加强了与周边地区的互联互通，推动了区域经济一体化发展。截至2024年底，广西铁路运营里程接近6000公里，高铁运营里程突破2400公里。广西铁路网布局不断优化，已基本形成以南宁、柳州和桂林为主的铁路交通枢纽。普速铁路方面，湘桂线、黔桂线、南昆线、焦柳线、黎湛线、黎钦线、益湛线、南防线、钦北线、玉铁线、田靖线等构成了普速铁路网的骨架，除益湛线、湘桂线衡阳至柳州段和南宁至凭祥段外均已实现（或在建）电气化，部分路段如黎湛铁路贵港至陆川段已实现动车组开行，提升了普速铁路的运输效率和服务水平。在高速铁路方面，贵广高铁、南广高铁、云桂高铁、贵南高铁、南凭高铁南崇段等线路的开通，使广西高速铁路网络不断加密，覆盖范围不断扩大，连接了广西主要城市，并与全国高速铁路网实现无缝对接，极大地提高了广西的交通运输效率和区域竞争力。广西铁路的运营情况良好，客货运输量持续增长。随着高铁的开通和铁路网的完善，旅客运输更加便捷、高效，吸引了大量旅客选择铁路出行，客运量逐年攀升。货物运输方面，铁路在大宗商品运输、集装箱运输等方面发挥着重要作用，为广西的工业发展、对外贸易等提供了有力的物流保障。2.2广西铁路建设规划与目标为适应经济社会发展的新形势和新需求，广西制定了宏伟且极具战略意义的铁路建设规划。在中长期规划中，广西明确了铁路建设的总体布局方向，致力于构建“一枢纽两通道三网络”现代化铁路网络。“一枢纽”即南宁国际性综合交通枢纽，南宁作为广西的首府和核心城市，在铁路网络中具有关键地位，通过不断完善南宁铁路枢纽的设施和功能，提升其对周边地区的辐射带动能力，使其成为连接国内其他地区和东盟国家的重要交通节点。“两通道”分别为西部陆海新通道和对接粤港澳大湾区的东融通道，西部陆海新通道是广西融入“一带一路”倡议的重要依托，通过铁路与港口的联动，加强广西与西部地区以及东盟国家的经济联系，促进贸易往来和资源优化配置；对接粤港澳大湾区的东融通道则聚焦于加强广西与粤港澳大湾区的互联互通，借助大湾区的经济优势和产业辐射，推动广西经济的快速发展。“三网络”包括干线铁路网、城际铁路网和普速铁路网，干线铁路网承担着区域间长距离、大运量的运输任务，加强广西与全国其他地区的联系；城际铁路网主要服务于区内城市间的快速交通需求，促进区域一体化发展；普速铁路网则在满足货物运输需求、服务沿线地区经济发展等方面发挥着重要作用。在未来几年，广西有多个重点铁路建设项目正在稳步推进。黄桶至百色铁路是西部陆海新通道西线铁路通道的关键项目，线路全长约315公里，设计时速160公里，北接沪昆铁路，南连南昆铁路。该项目于2023年12月8日正式开工建设，建成后将成为四川、重庆等省市货物出海的最近通道，极大地缩短西南地区货物运输至北部湾港口的时间，降低物流成本，有力地推动西南地区深度融入“一带一路”建设，为打造内陆开放新高地提供坚实支撑。南玉高铁是广西首条自主投资建设的设计时速350公里/小时的高速铁路，线路全长193.31公里，连接南宁市和玉林市。建成通车后，南宁至玉林的行车时间将由1小时44分缩短至约50分钟，这将大大提升两地间的交通便捷性，促进沿线地区的人员流动、经贸合作和旅游业发展，对推动桂东南地区的经济社会发展具有重要意义。南凭高铁崇凭段是南凭高速铁路的重要组成部分，线路全长81公里，设计时速250公里/小时，连接崇左市和凭祥市。该项目建成通车后，将结束凭祥市不通高铁的历史，进一步完善边境地区交通基础设施，提升广西与东南亚等地区的互联互通水平，对促进中国与东盟的贸易往来、加强边境地区的经济合作和文化交流具有重要作用。根据规划目标，到2035年，广西铁路总里程预计将达到11450公里，高铁里程达到5000公里。实现这一目标将对广西的经济社会发展产生深远影响。在经济发展方面，铁路网的完善将进一步降低物流成本，提高运输效率，吸引更多的投资和产业入驻，促进产业升级和经济结构调整。例如，便捷的铁路运输将为制造业提供更高效的原材料供应和产品运输服务，推动制造业的发展壮大；同时，也将促进现代服务业如物流、金融、旅游等的繁荣发展。在区域协调发展方面，铁路网络的加密将加强区内各城市之间的联系和合作，缩小地区间的发展差距，促进区域一体化进程。例如，城际铁路的建设将使城市间的通勤更加便捷，推动城市间的产业协同发展和资源共享，形成优势互补的发展格局。在对外开放方面，铁路作为连接中国与东盟的重要纽带，将进一步提升广西在“一带一路”倡议中的地位和作用，加强与东盟国家的贸易往来、文化交流和人员互动，推动中国-东盟命运共同体的建设。2.3铁路建设资金需求规模与结构铁路建设作为一项庞大而复杂的系统工程，其资金需求规模巨大且结构复杂，涉及多个方面和环节。准确估算广西铁路建设在不同阶段和项目的资金需求，并深入分析资金在各建设环节的分配情况，对于合理规划资金筹集和使用、确保铁路建设项目的顺利推进具有重要意义。2.3.1资金需求规模估算根据广西铁路建设规划，未来数年将迎来铁路建设的高峰期，资金需求规模极为庞大。以黄桶至百色铁路为例，该项目线路全长约315公里，设计时速160公里，总投资估算约为378亿元。其资金需求主要源于多个关键部分。工程建设费用是其中的核心组成部分，涵盖了轨道铺设、桥梁建造、隧道挖掘、车站建设等方面。例如，在桥梁建造中，由于黄百铁路需要跨越众多河流和山谷，建设难度较大，桥梁建设成本高昂。隧道挖掘方面，部分隧道地质条件复杂，需要采用先进的施工技术和设备，这也增加了工程建设费用。征地拆迁费用也是一笔不小的开支，铁路建设需要征用大量土地，涉及沿线众多居民和企业的拆迁安置，需要支付合理的征地补偿款和拆迁安置费用，以确保项目的顺利推进。设备购置费用包括购置先进的通信信号设备、供电设备、车辆等，这些设备对于保障铁路的安全运营和高效运行至关重要，其采购成本也占据了资金需求的一定比例。南玉高铁作为广西首条自主投资建设的设计时速350公里/小时的高速铁路，线路全长193.31公里，投资估算总额约为267.6亿元。其资金需求特点鲜明。由于设计时速较高，对轨道、桥梁、隧道等基础设施的技术标准和质量要求极高。在轨道铺设上，需要采用更先进的无砟轨道技术，这种技术虽然能够提高列车运行的平稳性和安全性，但建设成本相对较高。桥梁和隧道的设计和建设也需要满足高速列车运行的要求，在结构强度、耐久性等方面都有更高的标准，这使得工程建设费用显著增加。南玉高铁在站房建设和配套设施建设上也投入较大，为了提升旅客的出行体验，站房设计更加现代化、人性化，配套设施更加完善，如设置了智能化的票务系统、舒适的候车区域等，这些都增加了资金需求。除了单个项目，从整体规划来看，广西铁路建设在未来较长时期内都将保持较高的资金需求。预计到2035年，为实现铁路总里程达到11450公里，高铁里程达到5000公里的目标，需投入巨额资金。假设新建铁路平均每公里建设成本为1.5亿元（综合考虑不同线路的地形、技术标准等因素），则未来新增铁路里程所需建设资金将超过万亿元。在建设过程中，还需考虑物价上涨、汇率波动等因素对资金需求的影响。随着时间的推移，建筑材料价格、人工成本等可能会不断上涨，这将进一步加大铁路建设的资金压力。如果涉及引进国外先进技术和设备，汇率波动也可能导致资金需求的不确定性增加。2.3.2资金结构分析在铁路建设资金中，工程建设费用通常占据最大比例，一般可达总投资的50%-70%。以广西的铁路建设项目为例，在桥梁、隧道等工程建设中，由于广西地形复杂，多山地、河流，建设难度大，导致工程建设费用居高不下。在南凭高铁崇凭段建设中，为了穿越复杂的喀斯特地貌，需要采用特殊的隧道施工技术和桥梁设计方案，这使得工程建设费用大幅增加。征地拆迁费用在铁路建设资金中也占有重要比重，约占总投资的10%-20%。广西铁路建设涉及大量的征地拆迁工作，特别是在人口密集地区和城市周边，征地拆迁难度较大。在城市周边建设铁路，需要协调众多居民和企业的利益，进行妥善的拆迁安置工作，这不仅需要支付高额的征地补偿款，还需要投入大量的人力、物力进行协调和管理，从而增加了征地拆迁费用。设备购置费用约占总投资的10%-15%，包括通信信号设备、供电设备、车辆等的采购。随着铁路技术的不断发展，对设备的智能化、自动化要求越来越高，设备购置费用也相应增加。例如，为了实现列车的高速运行和安全监控，需要采购先进的通信信号设备和列车控制系统，这些设备的价格昂贵，使得设备购置费用在资金结构中占据一定比例。其他费用如项目前期的勘察设计费用、建设过程中的监理费用、建成后的运营筹备费用等，约占总投资的5%-10%。这些费用虽然占比相对较小，但对于铁路建设项目的顺利推进和运营至关重要。勘察设计费用是确保铁路线路设计合理、安全可靠的基础，监理费用能够保障工程建设质量和进度，运营筹备费用则为铁路建成后的顺利运营提供保障。不同类型铁路项目的资金结构存在一定差异。高速铁路项目由于技术标准高、建设难度大，工程建设费用和设备购置费用占比较高；普速铁路项目的征地拆迁费用和工程建设费用占比相对较为均衡。城际铁路项目由于线路较短，征地拆迁费用占比可能相对较低，但为了满足城市间快速交通需求，对车站建设和运营服务的要求较高，因此相关费用占比可能会有所增加。例如，南玉高铁作为高速铁路项目，工程建设费用和设备购置费用占总投资的比例相对较高；而柳梧铁路作为普速铁路项目，征地拆迁费用和工程建设费用在总投资中的占比相对较为均衡。三、广西铁路建设地方配套资金筹集政策与机制3.1国家与地方相关政策支持国家对铁路建设高度重视，出台了一系列政策以促进铁路行业的发展，这些政策为广西铁路建设地方配套资金筹集提供了重要的导向和支持。《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》明确提出，要多方式多渠道筹集建设资金，吸引社会资本投资铁路建设，创新铁路债券发行品种和方式。这一政策鼓励了广西积极探索多元化的融资渠道，吸引社会资本参与铁路建设，如通过PPP模式引入民营企业资金，为广西铁路建设资金筹集注入了新的活力。《中长期铁路网规划》确定了铁路建设的总体布局和发展目标，为广西铁路建设规划的制定提供了重要依据，使广西铁路建设能够更好地融入国家铁路网建设大局，争取更多的国家资金支持和政策倾斜。广西也积极响应国家政策，结合自身实际情况，出台了一系列配套政策，为铁路建设地方配套资金筹集提供了有力保障。《广西壮族自治区人民政府关于全面深化改革推动广西铁路大发展实现市市通高铁的工作方案》明确了铁路建设项目地方配套资金由自治区和各设区市按一定比例分担的机制，其中国家路网干线铁路、城际铁路由自治区、市两级按照6:4的比例分担，支线铁路由区、市两级按照3:7的比例分担。这一机制充分调动了自治区和各市的积极性，明确了各方在铁路建设资金筹集中的责任，为资金的稳定筹集提供了制度保障。例如，在南玉高铁建设中，按照这一比例，自治区和玉林市分别承担相应份额的资金，有效保障了项目的资金需求。《广西支持铁路建设促进土地综合开发的若干措施》提出，支持铁路站场及毗邻地区土地综合开发，通过土地综合开发收益筹集铁路建设资金。这一政策为广西铁路建设资金筹集开辟了新的途径。在南宁国际铁路港建设中，通过对周边土地的综合开发，将开发收益用于铁路港的建设，实现了土地资源的高效利用和铁路建设资金的有效筹集。广西还出台了相关政策，鼓励金融机构加大对铁路建设的信贷支持，创新金融产品和服务，为铁路建设提供多元化的金融支持。例如，引导银行推出针对铁路建设项目的专项贷款产品，简化贷款审批流程，提高贷款发放效率，为铁路建设项目提供了及时的资金支持。3.2“区市共担”机制的实施与成效“区市共担”机制是广西铁路建设地方配套资金筹集的重要举措，它明确了自治区和各设区市在铁路建设资金筹集中的责任和分担比例，有效调动了各方参与铁路建设的积极性。根据《广西壮族自治区人民政府关于全面深化改革推动广西铁路大发展实现市市通高铁的工作方案》，国家路网干线铁路、城际铁路由自治区、市两级按照6:4的比例分担，支线铁路由区、市两级按照3:7的比例分担。在南玉高铁建设中，该机制得到了充分实践。南玉高铁投资估算总额约为267.6亿元，按照“区市共担”机制，自治区承担60%的配套资金，玉林市承担40%的配套资金。这一明确的责任划分，使得自治区和玉林市能够提前规划资金筹集方案，积极落实各自承担的资金份额。自治区通过财政预算安排、铁路发展基金等多种渠道筹集资金，玉林市则通过财政资金、土地出让收益、吸引社会资本等方式筹集配套资金。这种协同合作的方式，确保了南玉高铁建设资金的及时足额到位，有力地推动了项目的顺利建设。“区市共担”机制在资金筹集方面发挥了显著作用。它打破了以往铁路建设资金主要由自治区承担的局面，将部分资金筹集责任下放到各市，减轻了自治区的资金压力，拓宽了资金筹集渠道。各市根据自身的经济实力和发展需求，积极参与铁路建设资金的筹集，形成了多元化的资金筹集格局。在柳梧铁路建设中，柳州市和梧州市积极响应“区市共担”机制，通过财政资金投入、吸引本地企业投资等方式，为项目筹集了大量的配套资金，为项目的顺利推进提供了坚实的资金保障。该机制在项目推进方面也取得了显著成效。明确的责任划分和资金分担机制，使得各市对铁路建设项目更加关注和重视，积极协调解决项目建设中遇到的各种问题，提高了项目推进效率。在贵南高铁建设过程中，沿线的南宁市、河池市等积极配合项目建设，在征地拆迁、施工环境协调等方面做了大量工作，确保了项目的顺利施工。由于各市的积极参与和配合，广西铁路建设项目的建设周期明显缩短，工程质量得到了有效保障，为广西铁路建设的快速发展奠定了坚实基础。3.3政策与机制存在的问题与挑战尽管国家和地方出台了一系列支持政策，“区市共担”机制也取得了一定成效，但在实际执行过程中，仍面临诸多问题与挑战。在政策落实方面，部分政策在基层的执行存在不到位的情况。一些地方政府对铁路建设相关政策的宣传和解读不够深入，导致部分企业和社会公众对政策了解不足，影响了政策的实施效果。在吸引社会资本参与铁路建设的政策执行中，由于对政策的宣传力度不够，许多潜在的社会投资者对参与铁路建设的方式、权益保障等方面缺乏了解，从而降低了参与的积极性。政策执行过程中存在部门协调不畅的问题。铁路建设涉及多个部门，如发改委、财政厅、自然资源厅等，各部门之间在政策执行过程中可能存在职责不清、沟通不畅等问题，导致政策执行效率低下。在土地综合开发政策的执行中，需要自然资源部门、住建部门等多个部门的协同配合，但在实际操作中，由于部门之间缺乏有效的沟通协调机制，导致土地开发项目的审批流程繁琐，延误了项目进度。“区市共担”机制在实施过程中也暴露出一些问题。部分市由于财政实力有限，在承担铁路建设配套资金时面临较大压力，导致资金到位不及时。一些经济欠发达地区的市，财政收入主要依赖传统产业，增长乏力，在承担铁路建设配套资金时，往往需要压缩其他领域的支出，这不仅影响了当地的经济社会发展，也对铁路建设项目的资金保障产生了不利影响。在一些支线铁路建设中，由于沿线城市经济发展水平较低，财政困难，难以按时足额筹集配套资金，导致项目建设进度受阻。“区市共担”机制在资金分担比例的科学性和灵活性方面还有待提高。不同铁路项目的经济社会效益存在差异，但目前的分担比例未能充分体现这种差异，可能导致部分地区承担的资金压力与项目收益不匹配。一些对区域经济发展具有重要战略意义但短期经济效益不明显的铁路项目，沿线城市在承担配套资金时可能会感到压力较大，因为这些项目的收益可能需要较长时间才能显现，而当前的分担机制没有充分考虑到这一点。资金分配不均也是一个突出问题。在铁路建设资金分配中，存在向重点项目和经济发达地区倾斜的现象，一些非重点项目和经济欠发达地区获得的资金相对较少。在高速铁路建设中，由于其对区域经济发展的带动作用较为明显，往往能够获得更多的资金支持，而一些普速铁路项目，尤其是连接偏远地区的支线铁路，由于经济效益相对较低，获得的资金支持相对不足。这可能导致铁路建设在区域间发展不平衡，进一步拉大地区间的发展差距。一些经济欠发达地区由于缺乏铁路建设资金，铁路基础设施建设滞后，交通不便，难以吸引投资和产业入驻，从而影响了当地的经济发展。资金分配过程中还存在缺乏科学合理的分配标准和评估机制的问题。目前，铁路建设资金的分配在一定程度上依赖于行政决策，缺乏对项目的经济社会效益、建设成本、运营风险等因素的全面评估，这可能导致资金分配不合理，影响资金的使用效率。一些项目在申请资金时，可能夸大项目的效益，而在实际建设过程中，由于各种原因未能达到预期目标，导致资金浪费。四、广西铁路建设地方配套资金筹集方式4.1财政资金投入4.1.1自治区本级财政支持近年来，自治区本级财政对铁路建设的投入规模不断扩大，在推动铁路建设进程中发挥了关键作用。自2010年以来，自治区本级财政累计投入铁路建设资金超过500亿元，有力地支持了多个重大铁路项目的建设。在南广高铁建设中，自治区本级财政投入大量资金，为项目的顺利推进提供了坚实保障。南广高铁于2008年11月9日正式开工，2014年12月26日正式通车运营，线路全长577.1公里。在建设过程中，自治区本级财政通过预算安排、专项资金等方式，为项目提供了持续的资金支持，确保了项目按时按质完成，加强了广西与珠三角地区的联系，促进了区域经济的协同发展。在贵南高铁建设中，自治区本级财政同样发挥了重要作用。贵南高铁于2017年12月23日开工建设，2023年8月31日全线开通运营，线路全长482公里。为保障项目建设，自治区本级财政积极协调各方资源，加大资金投入力度，通过多种渠道筹集资金，确保项目建设资金的足额到位。在项目建设的关键时期，面对资金需求紧张的局面，自治区本级财政及时调整预算安排，优先保障贵南高铁建设资金，使得项目建设得以顺利进行，河池市顺利结束不通高铁的历史，进一步完善了广西的铁路网络布局。自治区本级财政对铁路建设的投入规模呈现出明显的变化趋势。在早期的铁路建设中，由于广西经济发展水平相对较低，财政收入有限，对铁路建设的投入规模相对较小。随着广西经济的快速发展，财政收入不断增加，自治区对铁路建设的重视程度不断提高，投入规模也逐年扩大。特别是在党的十八大以来，随着国家“一带一路”倡议的深入实施，广西作为面向东盟的前沿阵地，铁路建设的重要性日益凸显，自治区本级财政对铁路建设的投入规模实现了跨越式增长。2013-2023年期间，自治区本级财政对铁路建设的投入年均增长率超过15%，有力地推动了广西铁路建设的快速发展。为确保财政资金的合理使用，自治区本级财政采取了一系列措施加强资金管理。建立了严格的资金预算管理制度，在项目立项阶段，组织专业人员对项目的资金需求进行详细测算，制定科学合理的资金预算方案，并严格按照预算安排资金，确保资金使用的计划性和规范性。加强了资金使用的监督检查，定期对铁路建设项目的资金使用情况进行审计和检查，严厉查处资金挪用、浪费等违规行为，确保资金使用的安全性和有效性。在某铁路建设项目中，通过审计发现部分资金被挪用，自治区财政部门立即采取措施，追回被挪用资金，并对相关责任人进行严肃处理，保障了项目建设资金的正常使用。4.1.2争取中央财政补助争取中央财政补助是广西铁路建设资金筹集的重要途径之一，对广西铁路建设产生了深远影响。近年来，广西积极争取中央财政对铁路建设的支持，取得了显著成果。在西部陆海新通道铁路项目建设中，广西积极与国家相关部门沟通协调，详细阐述项目对国家战略实施的重要意义，成功争取到中央财政的大力支持。中央财政通过专项资金、转移支付等方式，为黄桶至百色铁路、黔桂铁路扩能改造等项目提供了大量资金补助，有力地推动了这些项目的建设进程。广西争取中央财政补助的主要途径包括积极申报国家重大铁路建设项目、参与国家铁路建设规划编制等。在申报国家重大铁路建设项目时，广西组织专业团队，精心编制项目申报材料，突出项目的战略意义、经济社会效益以及建设的紧迫性和可行性。在申报黄桶至百色铁路项目时，广西详细论证了该项目对完善西部陆海新通道铁路网络、促进西南地区经济发展的重要作用，以及项目建设在技术、经济等方面的可行性，最终成功获得中央财政的支持。参与国家铁路建设规划编制也是争取中央财政补助的重要方式。广西积极参与《中长期铁路网规划》等国家铁路建设规划的编制工作，将广西的铁路建设需求和规划纳入国家整体规划中，争取更多的项目列入国家规划盘子，从而获得中央财政的支持。在《中长期铁路网规划（2016-2030年）》编制过程中，广西提出了加强与周边省份铁路连接、完善区内铁路网络布局等建议，得到了国家相关部门的认可和采纳，为广西争取中央财政补助奠定了基础。中央财政补助对广西铁路建设的影响是多方面的。在项目建设方面，中央财政补助为铁路建设提供了重要的资金支持，缓解了广西地方财政的压力，确保了项目建设资金的足额到位，推动了项目的顺利实施。在南昆铁路扩能改造项目中，中央财政的补助资金使得项目能够采用更先进的技术和设备，提高了铁路的运输能力和安全性，进一步加强了广西与西南地区的联系。在铁路网络布局优化方面，中央财政补助支持的铁路项目，有助于完善广西的铁路网络布局，提高铁路网的覆盖范围和通达性。贵南高铁在中央财政的支持下建成通车，使广西的高铁网络更加完善，提升了广西在全国铁路网中的地位，加强了与周边地区的互联互通。中央财政补助还对广西的经济发展和社会稳定产生了积极影响。铁路建设的推进，带动了相关产业的发展，创造了大量的就业机会，促进了区域经济的增长，同时也改善了交通条件，提高了人民群众的出行便利性，增强了人民群众的获得感和幸福感。4.2社会资本引入4.2.1PPP模式的应用PPP模式（Public-PrivatePartnership），即政府和社会资本合作模式，在广西铁路建设中得到了积极应用，并取得了一定成效。沙河至铁山港东岸铁路支线是广西首条采用PPP模式建设的铁路项目。该项目作为西部陆海新通道的重要组成部分和响应“一带一路”倡议的关键工程，是服务于铁山港东岸港口及广西北部湾经济区龙港新区的疏港货运专线铁路。线路自广西沿海铁路玉林至铁山港线沙河东站南端接轨引出，经玉林白平产业园、玉林龙潭产业园、北海铁山东港产业园至北海铁山港东港区榄根作业区，设计速度120公里/小时，全长约68.4公里，总投资46亿元，建设工期33个月。在运作方式上，广西壮族自治区交通运输厅与中国铁建昆仑投资集团有限公司签订项目协议，在合作期内对项目进行建设、运营和维护，并提供项目范围内的货物运输服务和非货物运输服务。这种模式充分发挥了政府和社会资本的各自优势。政府方面，通过提供政策支持、协调资源等方式，保障项目的顺利推进；社会资本方面，凭借其专业的技术、管理经验和资金优势，参与项目的投资、建设和运营。在项目建设过程中，中国铁建昆仑投资集团有限公司充分发挥其在铁路建设领域的专业技术和丰富经验，采用先进的施工技术和管理模式，确保了工程质量和进度。在项目运营阶段，社会资本方通过优化运营管理流程、提高服务质量等方式，提高了项目的运营效率和经济效益。沙河至铁山港东岸铁路支线PPP项目的实施，取得了显著的效果。在资金筹集方面，成功引入社会资本，缓解了政府的资金压力，拓宽了交通基础设施建设的融资渠道。项目总投资46亿元，通过PPP模式吸引了大量社会资本参与，有效解决了项目建设的资金需求，为广西铁路建设资金筹集提供了新的思路和模式。在项目建设和运营效率方面，社会资本的参与引入了市场竞争机制，提高了项目的建设和运营效率。与传统的政府主导建设模式相比，PPP模式下的项目建设周期更短，工程质量更高，运营成本更低。该项目建成后，解决了铁路运输“最后一公里”问题，有效改善了港口与后方腹地运输通道的通畅程度和沿线地区交通条件，促进了沿线资源开发和经济发展。项目的建成运营，使得铁山港东岸港口的货物运输更加便捷高效，降低了物流成本，吸引了更多企业入驻沿线地区，带动了相关产业的发展，如钢铁、化工、物流等产业，为当地创造了大量的就业机会，促进了区域经济的繁荣。4.2.2铁路发展基金运作广西铁路发展基金的设立是广西铁路建设资金筹集的一项重要举措。2014年6月，广西按照“政府引导、企业发起、吸引社会法人投入”的原则，本级财政给予政府引导资金5亿元，正式组建广西铁路发展投资基金，基金募集规模200亿元，首期100亿元。基金选择具有国资背景、在基金投资行业排名前列、具有丰富经验的投资管理有限公司作为战略合作伙伴，参股基金管理和运作。广西铁路发展基金的规模不断扩大，截至目前基金规模已达到100亿元，累计完成投资规模130亿元，完成铁路投资16亿元，累计创造利润总额12亿元，规模位列广西区内产业基金首位，在国内同行业基金排名前列。其投资方向主要聚焦于铁路建设项目，包括柳南电气化项目、南百二线工程项目、黎湛铁路项目、贵南铁路项目、桂林动车所项目、云桂铁路项目等。在柳南电气化项目中，基金投资0.6亿元，助力项目顺利推进，提高了铁路的运输能力和效率；在贵南铁路项目中，投资0.3亿元，为项目建设提供了资金支持，保障了项目的建设进度。广西铁路发展基金对社会资本具有较强的撬动作用。在基金100亿元规模里，有70亿元社会资本，均为基金发挥其结构优势通过发行理财产品和引入海外资金等方式募集而来。基金社会资金来源广泛、募集模式新颖，特别是引入海外资金和保险资金是新突破，紧紧抓住了国务院关于保险资金投资改革的新精神，是广西沿边金融改革的创新成果之一。通过政府引导性资金的投入，吸引了更多社会资本参与铁路建设投资，形成了多元化的投资格局，为广西铁路建设提供了稳定的资金来源。基金在严格把控风险的前提下进行市场化运作，采取股债结合多种模式，一企一策、多措并举累计投资超过30亿元支持广西区内产业转型升级和民生工程建设。在高端制造、特色产业等领域的转型升级和技术改造投资方面共投资约24亿元，向南宁保障性住房建设、医疗卫生、扶贫攻坚等精准扶贫和民生工程方面共投资约8亿元。这不仅促进了铁路建设的发展，还对广西的经济社会发展产生了积极的推动作用。4.3债务融资4.3.1银行贷款银行贷款在广西铁路建设资金中占据重要地位，是主要的债务融资方式之一。以新建崇左至凭祥铁路项目为例，该项目总投资149亿元，其中银行贷款74.5亿元，占总投资的50%。在广西铁路建设项目中，银行贷款占总投资的比例通常在30%-60%之间，具体比例因项目而异。对于一些大型高速铁路项目，由于投资规模巨大，银行贷款占比可能相对较高；而对于一些小型支线铁路项目，银行贷款占比可能相对较低。广西铁路建设项目申请银行贷款通常需要满足一系列条件。项目必须符合国家和地方的铁路建设规划，具有明确的建设目标和可行性研究报告，以证明项目的必要性和可行性。项目的投资主体需要具备一定的经济实力和良好的信用记录，具备偿还贷款本息的能力。在申请贷款时，需要提供详细的项目资料，包括项目规划、设计方案、预算明细、资金使用计划等，以便银行对项目进行全面评估。银行会对项目的风险进行评估，包括市场风险、建设风险、运营风险等，只有在风险可控的情况下才会批准贷款申请。在贷款使用过程中，银行会对资金流向进行严格监管，确保贷款资金专款专用，用于铁路建设项目的相关支出。银行会要求项目建设单位定期提供资金使用报告和财务报表，对资金的使用情况进行跟踪和审计。对于贷款的偿还，通常采用分期偿还的方式，根据项目的建设周期和运营效益，合理安排还款期限和还款金额。在项目建设期间，可能只需要偿还贷款利息；项目建成运营后，再逐步偿还贷款本金。一些铁路建设项目还会通过项目收益权质押等方式，为贷款偿还提供额外保障，确保银行贷款的安全回收。4.3.2债券融资在广西铁路建设中，债券融资是重要的资金筹集方式之一，发行的债券种类多样，规模不断扩大。广西铁路投资集团有限公司作为主要的债券发行主体，发行了多种类型的债券。2023年2月24日，成功发行“23桂铁02”，即广西铁路投资集团有限公司2023年面向专业投资者非公开发行公司债券(第二期)，发行总额8亿元，债券期限5年(3+2)，票面利率4.50%。此前，也发行过其他期限和规模的公司债券，为铁路建设筹集了大量资金。除公司债券外，广西还通过发行地方政府专项债券支持铁路项目建设。2020年，广西首次通过政府专项债券支持铁路项目建设，共发行政府专项债券79.07亿元，其中铁路项目22.5亿元。2024年，安排新增专项债券资金4.5亿元支持南防铁路钦州至防城港段增建二线工程和钦州东至钦州港铁路增建二线项目建设。债券融资成本主要包括债券利息和发行费用。以“23桂铁02”为例，票面利率为4.50%，这意味着每年需要支付债券面值4.50%的利息。债券的发行费用包括承销费、律师费、审计费、评级费等，这些费用通常占发行总额的一定比例。对于规模较大的债券发行，发行费用相对较低；规模较小的债券发行，发行费用相对较高。债券融资也存在一定风险。市场利率波动是主要风险之一，如果市场利率上升，债券的市场价格可能下跌，投资者可能面临资产减值损失；对于债券发行主体来说，市场利率上升会增加后续债券发行的成本。信用风险也是不容忽视的，若债券发行主体的信用状况恶化，如经营不善、财务状况不佳等，可能导致债券违约风险增加，影响投资者的信心和债券的发行。4.4其他创新方式4.4.1土地作价出资土地作价出资是一种创新的铁路建设资金筹集方式，它充分利用了土地资源的价值，为铁路建设提供了重要的资金支持。在广西铁路建设中，土地作价出资的操作方式主要是政府将铁路建设项目沿线或相关区域的土地，按照一定的评估价值作价，作为对铁路建设项目的出资。政府会对拟用于作价出资的土地进行详细的调查和评估，确定土地的性质、用途、面积、市场价值等关键信息。在评估过程中，会考虑土地的地理位置、周边配套设施、开发潜力等因素，确保评估价值的合理性和公正性。根据评估结果，将土地作价入股到铁路建设项目公司，成为项目公司的注册资本或权益资本。这种方式不仅为铁路建设项目提供了资金支持，还实现了土地资源的优化配置和高效利用。南宁国际铁路港项目是土地作价出资的成功案例之一。该项目是广西铁路建设的重点项目，也是西部陆海新通道的重要节点。在项目建设过程中，政府将铁路港周边的部分土地进行作价出资，注入到项目公司。这些土地具有优越的地理位置，紧邻铁路港，交通便利，具备良好的开发潜力。通过土地作价出资，项目公司获得了大量的权益资本，有效缓解了项目建设的资金压力。政府还给予项目公司土地开发的相关政策支持，如优先保障项目建设用地指标、简化土地开发审批流程等，为项目的顺利推进提供了有力保障。南宁国际铁路港项目通过土地作价出资，实现了多方面的效益。从资金筹集角度来看，土地作价出资为项目提供了大量的资金支持，减少了项目公司对外部融资的依赖，降低了融资成本和财务风险。项目公司利用土地作价出资获得的资金，用于铁路港的基础设施建设、设备购置等方面，确保了项目的按时完工和顺利运营。从土地资源利用角度来看，土地作价出资实现了土地资源的优化配置和高效利用。通过将铁路港周边的土地与铁路建设项目相结合，充分发挥了土地的价值，促进了土地的综合开发和利用。在铁路港周边建设了物流园区、商贸中心等配套设施，形成了以铁路运输为核心的产业集群，带动了周边地区的经济发展。土地作价出资还为项目公司带来了长期的收益。随着铁路港的运营和周边地区的发展，土地价值不断提升，项目公司通过土地开发和运营获得了可观的收益，实现了资金的滚动发展，为铁路建设项目的持续运营和发展提供了有力保障。4.4.2资产证券化探索资产证券化是一种创新的融资方式，近年来在基础设施建设领域得到了广泛关注和应用。在广西铁路建设中，资产证券化具有一定的可行性。广西铁路建设拥有大量优质的资产，如铁路线路、车站、车辆等，这些资产具有稳定的现金流，为资产证券化提供了坚实的基础。南昆铁路作为广西重要的铁路干线，货运量持续增长，每年产生稳定的运输收入，具备开展资产证券化的条件。随着金融市场的不断发展和完善，资产证券化的相关法律法规和政策环境日益成熟，为广西铁路建设开展资产证券化提供了良好的外部条件。广西在铁路建设资产证券化方面也进行了一些实践尝试。广西铁路投资集团有限公司积极探索铁路资产证券化的路径，通过对旗下铁路资产的梳理和整合，选择部分具有稳定现金流的资产进行证券化操作。在资产筛选过程中，重点关注资产的质量、现金流稳定性、市场前景等因素，确保证券化产品的安全性和收益性。在具体操作中，与金融机构合作，成立特殊目的机构（SPV），将选定的铁路资产转移至SPV，由SPV发行资产支持证券（ABS），向投资者募集资金。通过这种方式，将铁路资产未来的现金流提前变现，为铁路建设筹集了资金。虽然广西在铁路建设资产证券化方面取得了一定进展，但仍面临一些问题。铁路资产的产权界定和分割存在一定困难，部分铁路资产涉及多个主体，产权关系复杂，影响了资产证券化的推进。铁路资产的现金流预测难度较大，受到市场需求、运输价格、政策变化等多种因素的影响，现金流存在一定的不确定性，增加了资产证券化产品的定价难度和风险。投资者对铁路资产证券化产品的认知度和接受度有待提高，市场规模相对较小，限制了资产证券化的融资规模和效果。五、国内外铁路建设资金筹集案例借鉴5.1国内典型地区案例分析5.1.1山东省高铁建设融资模式山东省在高铁建设融资方面积极探索，形成了多元化的融资模式，为高铁建设提供了有力的资金保障。在融资渠道方面，山东省充分发挥政府和市场的作用，拓宽资金来源。财政资金投入是重要的资金支持，山东省加大财政对高铁建设的投入力度，通过省级财政预算安排、专项债券等方式，为高铁建设提供稳定的资金来源。在济青高铁建设中，山东省财政积极支持，确保了项目的顺利推进。济青高铁是全国首条由地方为主投资建设的高铁，项目总投资600多亿元，山东省通过财政资金出资以及吸引社会资本等方式，保障了项目建设资金的需求。山东省积极引入社会资本参与高铁建设。通过创新融资模式，采用PPP模式、股权转让等方式，吸引了大量社会资本。济青高铁在2015年成立初期就引入战略资金47亿元，建成通车后，又于2019年通过公开进场挂牌方式对外转让股权约30亿元，其中包括科威特投资局2亿美元，开创了中国高铁引入外资第一单。这种引入社会资本的方式，不仅缓解了政府的资金压力，还提高了项目的建设和运营效率。山东省还通过组建铁路发展基金，为高铁建设筹集资金。山东铁投牵头组建了铁路发展基金，用于山东省铁路项目的省级资本金出资。截至2021年末，铁路基金累计筹资631亿元，并结合建设时序，向济青、鲁南、潍莱等高铁项目拨付出资380亿元。铁路发展基金的设立，有效地整合了社会资金，为高铁建设提供了长期稳定的资金支持。在融资模式创新方面，山东省形成了多种高铁建设模式。国家干线高铁以国铁集团为主体，山东出资并配合；区域干线高铁由山东主导，国铁集团出资参与；省内城际高铁山东完全主导，国铁集团给予技术支持。这种分类建设模式，充分发挥了各方的优势，提高了高铁建设的效率和质量。济青高铁作为区域干线高铁，由山东主导建设，国铁集团出资参与，在建设过程中，双方密切配合，实现了项目的顺利推进，提前1年建成通车。山东省还创新工作模式，打通高铁建设中的“耗时环节”。在前期工作中，采取压茬推进的方式，在等待可研批复的时候，就把后置环节的环保、水保、节能文件做完，实现了从申请纳入国家铁路规划到正式开工建设周期的缩短，基本实现一年多启动建设。在征地拆迁环节，建立了各市县为实施主体，铁投集团为责任主体的联合征拆机制，在征拆资金筹集上，坚持市级统筹、县级分担和多元化融资相结合，由地方政府自筹自支，作价审计入股，大大缩短了征地拆迁时间，济青、鲁南等高铁项目平均只用了4个月就完成了红线内征拆任务。5.1.2其他地区成功经验与启示其他地区在铁路建设资金筹集方面也有许多成功经验，值得广西借鉴。河南省在铁路建设中，强化铁路规划建设管理统筹，分类分层推进铁路项目建设。根据铁路领域财政事权和支出责任划分，分类明确组织实施主体，按事权筹集资金、履行支出责任。这种明确的责任划分和统筹管理模式，有助于提高资金筹集和使用的效率，确保铁路建设项目的顺利进行。广西在铁路建设中，可以借鉴这种模式，进一步明确自治区和各市在铁路建设资金筹集中的责任，加强对铁路建设项目的统筹规划和管理。宁夏在铁路建设资金筹集中，积极争取政策资金，先后争取到政府专项债和国家发改委中央预算资金，同时，争取宁夏财政每年给予10亿元铁路专项资金。宁夏国有资本运营集团公司还通过组合使用融资工具，如争取国开发展基金、引入社会资本、公开发行债券等多种方式，累计筹措铁路建设资金近200亿元。广西可以学习宁夏的经验，加大与国家相关部门的沟通协调力度，积极争取中央财政资金和政策支持，同时，充分利用各种融资工具，拓宽融资渠道，提高资金筹集能力。江苏省在铁路建设中，注重土地综合开发与铁路建设的结合。通过对铁路沿线土地进行综合开发，利用土地增值收益反哺铁路建设，实现了土地资源的高效利用和铁路建设资金的有效筹集。例如，在南京南站的建设中，对周边土地进行了综合开发，建设了商业中心、写字楼等配套设施，通过土地开发收益为铁路建设提供了资金支持。广西可以借鉴江苏省的经验，加强对铁路沿线土地的规划和开发，制定相关政策，鼓励社会资本参与铁路沿线土地综合开发，将土地开发收益用于铁路建设，实现铁路建设与土地开发的良性互动。这些地区的成功经验启示广西，在铁路建设资金筹集中，要加强政策支持和规划统筹，明确各方责任，充分发挥政府和市场的作用；要积极争取中央财政资金和政策支持，拓宽融资渠道，创新融资方式；要注重土地综合开发与铁路建设的结合，实现土地资源的高效利用和铁路建设资金的有效筹集。通过借鉴这些经验，广西可以进一步完善铁路建设地方配套资金筹集方式，推动铁路建设的快速发展。5.2国外铁路建设资金筹集模式借鉴5.2.1日本铁路建设资金筹集模式日本在铁路建设资金筹集方面，构建了政府、企业和社会资本紧密合作的模式，形成了多元化的资金来源渠道，为铁路建设提供了有力支持。在政府支持方面，日本政府发挥了主导作用。在新干线建设初期，政府给予了大量的财政拨款和低息贷款。以东海道新干线为例，其建设资金的30%多来自大藏省资金运用部的低息贷款，并由政府担保发行债券。政府还提供工程费用补助金，在山阳新干线建设中，国家从建设费投入使用的第2年起，10年内把高息贷款与低息贷款（利率为3.5%）之间的利息差额作为工程费用补助金。政府通过制定相关政策，引导社会资本参与铁路建设，对符合条件的铁路建设项目给予税收优惠、土地使用优惠等政策支持，降低了社会资本的投资风险，提高了其参与积极性。铁路企业自身也承担了重要的资金筹集责任。日本的铁路企业通过多种方式筹集资金，其中发行铁路债券是重要方式之一。在东海道新干线建设资金中，铁路自行发行的铁路债券占50%多。企业还通过运营收入积累资金，用于铁路的建设和维护。东日本铁路公司通过优化运营管理，提高运输效率，增加客运和货运收入，将部分收入用于铁路基础设施的升级和新线路的建设。企业通过与其他企业合作，共同投资铁路建设项目，实现资源共享和风险共担。在一些城市轨道交通建设中，铁路企业与房地产开发企业合作，共同开发铁路沿线的土地，利用土地开发收益支持铁路建设。社会资本在日本铁路建设中也发挥了重要作用。地方政府积极参与铁路建设投资，在日本高速铁路建设资金中，地方政府投资约占15%。地方政府通过发行债券等方式筹集资金，投入到当地的铁路建设项目中。一些地方政府为了改善当地的交通条件，促进经济发展，积极与中央政府和铁路企业合作，共同推进铁路建设项目。民间资本也广泛参与日本铁路建设。民间资本通过购买铁路债券、参与铁路项目的股权投资等方式，为铁路建设提供资金支持。一些大型企业和金融机构看好铁路建设的发展前景，积极投资铁路项目，如三菱集团等企业参与了日本部分铁路项目的投资。日本铁路建设资金筹集模式的成功经验，为广西铁路建设提供了有益的借鉴。广西可以加强政府在铁路建设资金筹集中的主导作用，加大财政投入力度，提供更多的政策支持，引导社会资本参与铁路建设。鼓励铁路企业通过多种方式筹集资金，如发行债券、利用运营收入再投资等，提高企业自身的资金筹集能力。积极吸引社会资本参与铁路建设，拓宽资金来源渠道，形成多元化的投资格局，为广西铁路建设提供充足的资金保障。5.2.2欧洲铁路建设资金筹集经验欧洲国家在铁路建设资金筹集和运营管理方面积累了丰富的先进经验，对广西铁路建设具有重要的借鉴意义。在资金筹集方面，欧洲国家注重政府资金与社会资本的结合。意大利在高铁建设融资中，从有担保的银行贷款过渡到创新的无担保资本市场解决方案，反映出金融稳定性的改善。自2013年以来，意大利发行绿色债券并为项目创建了符合ESG的框架，展示了对可持续发展的承诺。这种多元化的融资方式，不仅拓宽了资金来源渠道，还降低了融资成本和风险。欧盟通过“连接欧洲基金”（CEF）交通项目，为新建、升级和改善欧洲交通基础设施的项目筹集资金，这些资金支持的项目有助于提高欧盟整体交通网络的可持续性。这表明欧洲国家通过区域合作和政策引导，能够有效地整合资金资源，为铁路建设提供大规模的资金支持。在运营管理方面，欧洲国家的经验同样值得学习。德国铁路通过放松价格管制、给予短途客运补贴、推出多种票价优惠、提供便捷购票渠道、丰富运输产品种类和拓展境外市场等措施，实现了财务状况的持续好转，客货运量、客货周转量稳步上升。这种以市场为导向的运营管理策略，能够提高铁路的运营效率和服务质量，吸引更多的乘客和货物运输需求，从而增加运营收入。意大利的高铁系统与区域铁路服务有效整合，提供全面的“第一英里”和“最后一英里”服务，通过综合多式联运网络解决地理差异。这种一体化的运输模式，提高了运输的便利性和效率，满足了乘客多样化的出行需求，提升了铁路运输的竞争力。欧洲国家在铁路建设资金筹集和运营管理方面的经验，为广西铁路建设提供了多方面的启示。在资金筹集方面，广西可以借鉴欧洲国家的做法，创新融资方式，如发行绿色债券，吸引更多的社会资本参与铁路建设；加强与周边地区的合作，争取更多的区域合作资金支持铁路建设项目。在运营管理方面，广西可以学习德国铁路的市场化运营策略，优化票价体系，提高服务质量，增强铁路运输的吸引力；借鉴意大利的多式联运模式，加强铁路与其他交通方式的衔接，提高综合运输效率，提升铁路在运输市场中的竞争力，促进广西铁路建设和运营的可持续发展。六、广西铁路建设地方配套资金筹集面临的问题与挑战6.1财政资金压力较大广西在铁路建设中，财政资金的投入至关重要，但也面临着较大的压力，对铁路建设资金筹集产生了显著影响。近年来，广西财政收入虽然总体呈增长趋势，但与发达地区相比，规模仍然较小。2023年，广西一般公共预算收入为1800.9亿元，在全国排名靠后。财政收入增长受到多方面因素的制约。广西产业结构相对单一，传统产业占比较大，新兴产业发展相对滞后，产业竞争力不足，导致经济增长动力有限，进而影响财政收入的增长。在工业领域，广西以资源型产业为主，如有色金属、建材等，这些产业附加值较低，受市场波动影响较大，对财政收入的贡献相对有限。广西的经济发展水平相对较低，企业盈利能力较弱，税收来源有限，也限制了财政收入的增长。一些中小企业由于资金、技术等方面的限制，发展面临困境，纳税能力不足。在财政支出方面，民生保障、教育、医疗等领域的刚性支出不断增加，占据了大量财政资金。在民生保障方面，为了提高居民生活水平，广西不断加大对社会保障、就业、住房等方面的投入。在教育领域，为了提升教育质量，改善教育条件，需要大量资金用于学校建设、师资培养、教学设备购置等。在医疗领域，为了提高医疗服务水平，加强医疗卫生基础设施建设，购置先进的医疗设备，培养专业的医疗人才，也需要大量财政资金的支持。这些刚性支出的增加，使得财政资金的分配更加紧张，可用于铁路建设的资金相对减少。铁路建设作为重大基础设施建设项目，需要持续且巨额的资金投入。在“十四五”期间，广西铁路建设计划总投资高达数千亿元，这对财政资金的筹集和调配能力提出了极高的要求。面对如此庞大的资金需求，广西财政在铁路建设方面的资金缺口逐渐显现。以黄桶至百色铁路项目为例，总投资估算约为378亿元，尽管有部分资金来自中央财政补助和社会资本，但广西地方财政仍需承担相当比例的配套资金。由于财政资金紧张，部分配套资金难以按时足额到位，导致项目建设进度受到影响，一些工程不得不放缓施工进度，甚至出现停工待款的情况。资金缺口还影响了铁路建设的质量和安全。为了节约资金，一些项目可能会在材料采购、工程设计等方面降低标准，从而埋下质量和安全隐患。财政资金压力还对铁路建设的可持续性产生了负面影响。由于资金紧张，一些铁路项目的后续维护和运营资金难以得到保障，影响了铁路的使用寿命和运营效率。一些铁路线路在建成后，由于缺乏足够的维护资金，设备老化、损坏严重，导致运输能力下降，安全事故频发。财政资金压力也使得广西在铁路建设的技术创新和人才培养方面投入不足，制约了铁路建设的长远发展。由于缺乏资金支持，一些先进的铁路建设技术无法得到推广和应用，专业的铁路建设人才也难以引进和培养，影响了广西铁路建设的技术水平和管理水平的提升。6.2社会资本参与积极性不高尽管广西积极探索引入社会资本参与铁路建设，并在部分项目中取得了一定成效，但整体来看，社会资本参与广西铁路建设的积极性仍有待提高，参与规模和程度相对有限。铁路建设项目具有投资回报周期长的显著特点。以广西在建的一些铁路项目为例，从项目规划、建设到投入运营，往往需要数年甚至更长时间。在项目建成运营初期，由于客源、货源培育需要时间，运营收入相对较低，难以在短期内实现盈利，投资回报期通常在10-20年甚至更长。相比其他投资领域，如房地产、制造业等，铁路建设项目的投资回报周期明显偏长。房地产项目在项目建成后，通过销售房产，通常在较短时间内就能实现资金回笼和盈利；制造业项目在设备安装调试完成后，随着产品的生产和销售，也能较快获得收益。这种较长的投资回报周期，使得一些追求短期利益的社会资本望而却步，因为他们更倾向于投资那些能够在短期内获得回报的项目，以实现资金的快速周转和增值。在风险分担方面，目前存在不合理的情况。在广西铁路建设项目中，社会资本往往承担了较大的风险。铁路建设过程中面临着诸多风险，如工程建设风险，包括地质条件复杂导致的施工难度增加、工程质量问题、工期延误等；市场风险，包括运输市场需求波动、运输价格变化等；政策风险，包括国家铁路政策调整、地方政府相关政策变动等。然而，在现有的风险分担机制下，社会资本在承担这些风险的同时，却难以获得与之相匹配的收益。政府在风险分担中的责任不够明确，一些本应由政府承担的政策风险、部分市场风险等，也被转嫁给了社会资本。在一些铁路项目中，由于国家铁路运输政策的调整，导致运输价格受到限制，社会资本的运营收入受到影响，但却无法从政府方面获得相应的补偿，这使得社会资本的投资积极性受到严重打击。社会资本参与铁路建设还面临着一些体制机制障碍。铁路行业长期以来具有较强的垄断性，市场准入门槛较高，审批程序繁琐。社会资本在参与铁路建设项目时，需要经过多个部门的审批，涉及发改、交通、国土等多个部门，审批流程复杂，耗时较长，增加了社会资本的时间成本和交易成本。在项目审批过程中，社会资本需要准备大量的申报材料，且不同部门的审批标准和要求存在差异，导致社会资本在申报过程中面临诸多困难。铁路行业的运营管理体制相对封闭，社会资本进入后，在运营管理方面可能会受到现有体制的制约，难以充分发挥自身的优势。社会资本在铁路项目的运营管理中，可能会受到铁路部门在运输计划安排、调度指挥等方面的限制，无法自主决策，影响了运营效率和经济效益。6.3债务融资风险隐患广西铁路建设在债务融资过程中，债务规模呈现出不断扩大的趋势，这给铁路建设带来了潜在的风险隐患。近年来，随着广西铁路建设项目的不断推进，债务融资规模持续增长。以广西铁路投资集团有限公司为例，其债务规模逐年上升，截至2023年底，负债总额已达到数千亿元。在债券融资方面，广西铁路投资集团有限公司发行的债券规模不断扩大，如“23桂铁02”发行总额8亿元。在银行贷款方面，新建崇左至凭祥铁路项目总投资149亿元，其中银行贷款74.5亿元，占总投资的50%。从债务结构来看，长期债务和短期债务的比例关系对铁路建设资金的稳定和项目的可持续发展具有重要影响。在广西铁路建设债务融资中，长期债务主要用于满足铁路建设项目的长期资金需求，如铁路线路建设、车站设施建设等，其还款期限较长，一般在10年以上。短期债务则主要用于解决项目建设过程中的临时性资金周转需求，如支付工程进度款、材料采购款等，还款期限通常在1年以内。目前，广西铁路建设债务结构中，长期债务占比较高，约为70%-80%，这与铁路建设项目投资规模大、建设周期长的特点相适应，能够为项目提供长期稳定的资金支持。然而，短期债务也占有一定比例，约为20%-30%，如果短期债务管理不善，可能会导致资金链紧张。偿债压力是债务融资带来的主要风险之一。铁路建设项目的投资回报周期较长，在项目建成运营初期，往往难以产生足够的现金流来偿还债务本息。广西一些新建铁路项目在运营初期，由于客源、货源培育不足，运输收入较低，而债务本息的偿还却具有刚性，这就导致了偿债压力较大。若不能按时足额偿还债务本息，将对铁路建设项目的信用造成负面影响，增加后续融资的难度和成本。一旦出现违约情况，金融机构可能会对铁路建设项目提高贷款利率、收紧贷款额度，甚至拒绝提供后续贷款，这将严重影响铁路建设项目的资金筹集和建设进度。利率风险也是不容忽视的。市场利率的波动会对铁路建设债务融资成本产生直接影响。如果市场利率上升，债券的票面利率也会相应提高，从而增加债券融资成本。银行贷款利率上升，也会使银行贷款成本增加。对于广西铁路建设项目来说，由于债务融资规模较大，利率的微小波动都可能导致融资成本大幅增加。若市场利率上升1个百分点，对于债务规模较大的铁路建设项目来说，每年的融资成本可能会增加数亿元，这将给项目带来沉重的财务负担，影响项目的经济效益和可持续发展。6.4资金筹集相关配套制度不完善在资金筹集过程中，监管制度的不完善是一个突出问题。目前，广西铁路建设地方配套资金筹集的监管制度存在诸多漏洞，缺乏明确的监管主体和职责划分。在实际操作中，涉及多个部门对铁路建设资金的监管，但各部门之间的职责不够清晰，存在监管重叠和监管空白的现象。在资金使用环节，财政部门、审计部门、交通部门等都有监管职责，但由于缺乏统一协调的监管机制，各部门之间信息沟通不畅，导致对资金使用情况的监管不到位，无法及时发现和纠正资金挪用、浪费等违规行为。评估制度也存在不足。现有的铁路建设项目资金筹集效益评估指标体系不够科学合理，不能全面准确地反映资金筹集的效果和项目的经济效益。一些评估指标过于注重项目的短期效益，忽视了项目的长期战略价值和社会效益；一些指标侧重于财务指标，对项目的环境影响、社会影响等非财务指标考虑不足。评估方法也相对单一，主要采用定性分析方法，缺乏定量分析和动态分析，难以对资金筹集效益进行准确的量化评估，无法为决策提供科学依据。在对某铁路建设项目资金筹集效益评估时，仅从财务报表分析项目的盈利能力和偿债能力，没有考虑项目建成后对周边地区经济发展的带动作用以及对环境的影响，导致评估结果不能真实反映项目的实际效益。在协调机制方面，存在部门之间、地区之间沟通不畅的问题。铁路建设涉及多个部门和地区，在资金筹集过程中需要各部门和地区密切配合。但目前，各部门之间缺乏有效的沟通协调机制，信息传递不及时，导致工作效率低下。在争取中央财政补助资金时，需要发改委、财政厅、交通厅等多个部门共同协作，但由于部门之间沟通不畅，申报材料准备不充分，影响了资金的争取进度。地区之间在铁路建设资金筹集中也存在协调困难的问题，不同地区对铁路建设的需求和利益诉求不同，在资金分担、项目规划等方面难以达成一致，影响了铁路建设的整体推进。在跨地区的铁路项目建设中，沿线各地区在资金分担比例、征地拆迁等问题上存在分歧，导致项目建设进度受阻。七、优化广西铁路建设地方配套资金筹集的建议7.1完善财政支持政策为缓解广西铁路建设的财政资金压力，充分发挥财政资金的引导和支撑作用，应从加大财政投入力度、优化财政资金分配以及建立财政补贴机制等方面着手，完善财政支持政策。加大财政投入力度是解决铁路建设资金短缺的重要举措。广西各级政府应在财政预算中进一步提高铁路建设资金的占比，确保财政资金对铁路建设的持续稳定投入。设立铁路建设专项资金，将其纳入年度财政预算安排，并根据铁路建设的实际需求和财政收入增长情况，逐年增加专项资金规模。在“十四五”期间，广西可将铁路建设专项资金规模提高至每年50亿元以上，为铁路建设提供坚实的资金保障。积极争取中央财政的支持，加强与国家相关部门的沟通协调，详细阐述广西铁路建设对国家战略实施的重要意义，争取更多的中央财