2025年地铁建筑试题及答案

2025年地铁建筑试题及答案一、单项选择题（每题4分，共40分）1.某地铁车站位于城市中心区，周边为既有高层商业建筑，地质条件为富水砂层，地下水位埋深2.5m。该车站主体结构最适宜采用的防水等级为（）A.一级（不允许渗水，结构表面无湿渍）B.二级（不允许漏水，结构表面可有少量湿渍）C.三级（有少量漏水点，不得有线流和漏泥砂）D.四级（有漏水点，不得有线流和漏泥砂）答案：A解析：根据《地铁设计规范》（GB50157-2024），城市中心区地铁车站因使用功能重要性及周边环境敏感性，主体结构防水等级应采用一级标准，确保无渗水和湿渍。2.地铁车站站台有效长度应满足（）A.远期列车编组长度加2m安全余量B.近期列车编组长度加5m安全余量C.远期列车编组长度加5m安全余量D.近期列车编组长度加2m安全余量答案：C解析：站台有效长度需按远期列车编组长度确定，并预留5m安全余量，以适应线路运能提升需求。3.某地铁区间采用盾构法施工，管片设计为C50P12钢筋混凝土，环宽1.5m，楔形量35mm。若隧道曲线半径为300m，应优先选择（）A.标准环（无楔形量）B.左转弯楔形环C.右转弯楔形环D.通用楔形环答案：D解析：小半径曲线段（R≤300m）需通过楔形环调整管片拼装姿态，通用楔形环可适应左右转弯需求，减少管片类型，提高施工效率。4.地铁车站公共区装修材料燃烧性能等级要求为（）A.顶棚A级，墙面B1级，地面B1级B.顶棚A级，墙面A级，地面B1级C.顶棚A级，墙面A级，地面A级D.顶棚B1级，墙面B1级，地面B1级答案：C解析：《建筑内部装修设计防火规范》（GB50222-2022）规定，地铁车站公共区（如站厅、站台）装修材料燃烧性能需全部达到A级，确保火灾时无有毒有害气体释放。5.地铁车站无障碍设计中，盲道的连续铺设长度超过（）时，应设置提示盲道A.15mB.20mC.25mD.30m答案：B解析：根据《无障碍设计规范》（GB50763-2022），盲道在直线段连续铺设超过20m时，需设置提示盲道（表面呈圆点形），提醒视障者注意前方可能存在的转弯或障碍。6.地铁车站通风空调系统中，大系统负责（）A.设备管理用房通风B.公共区（站厅、站台）通风空调C.隧道区间通风D.空调机房设备散热答案：B解析：地铁通风空调系统分为大系统（公共区）、小系统（设备管理用房）和隧道通风系统（区间），大系统直接服务乘客活动区域。7.某地铁车站采用盖挖逆作法施工，首道支撑为钢筋混凝土支撑，后续支撑为钢管支撑。其施工顺序应为（）A.围护结构→冠梁→首道混凝土支撑→开挖至第二道支撑标高→架设钢管支撑→继续开挖至基底→底板施工→向上施工侧墙、中板→拆除支撑B.围护结构→冠梁→开挖至首道支撑标高→架设混凝土支撑→开挖至第二道支撑标高→架设钢管支撑→继续开挖至基底→底板施工→向上施工侧墙、中板→拆除支撑C.围护结构→冠梁→首道混凝土支撑→开挖至基底→底板施工→向上施工侧墙、中板→拆除支撑D.围护结构→冠梁→开挖至基底→底板施工→向上施工侧墙、中板→架设混凝土支撑→拆除支撑答案：A解析：盖挖逆作法需先施工围护结构及顶部支撑，再分层开挖并架设后续支撑，最后从下至上施工主体结构，符合“先支后挖”原则。8.地铁车站疏散楼梯的最小净宽度应满足（）A.单股人流0.55m×设计高峰小时客流量B.不小于1.4m，且满足远期超高峰小时客流量疏散要求C.不小于1.2m，且满足近期高峰小时客流量疏散要求D.不小于1.0m，且满足消防救援通道宽度答案：B解析：《地铁设计防火标准》（GB51298-2021）规定，疏散楼梯净宽度不小于1.4m，且需按远期超高峰小时客流量计算确定，确保紧急情况下人员快速撤离。9.地铁区间隧道与既有市政管线交叉时，若管线为DN800压力污水管（埋深5m），隧道顶部埋深7m，最适宜的处理措施是（）A.迁移污水管至隧道上方B.隧道改线避让C.对污水管进行悬吊保护，加强施工监测D.隧道采用盾构法直接穿越，无需处理答案：C解析：压力污水管属于重要市政管线，迁移或改线成本高、周期长，采用悬吊保护（如型钢支架+弹性吊索）并加强施工期沉降监测（控制沉降≤10mm）是最经济可行的方案。10.地铁车站智能化系统中，乘客信息系统（PIS）的核心功能是（）A.实时监控设备运行状态B.发布列车到发信息、应急广播及广告C.管理车站票务数据D.联动控制通风、照明设备答案：B解析：乘客信息系统（PIS）通过站台/站厅显示屏、广播等终端，向乘客提供列车运行信息、安全提示及商业资讯，是提升服务体验的关键系统。二、简答题（每题10分，共50分）1.简述地铁车站主体结构的组成部分及其功能。答案：地铁车站主体结构包括：（1）车站大厅（站厅层）：主要功能为乘客购票、安检、换乘及集散，设置自动售票机、闸机、服务台等设施；（2）站台层：乘客上下车区域，设置屏蔽门、候车座椅、导向标识；（3）设备管理用房：包括环控机房、变电所、通信信号室、车站控制室等，用于安装运营设备及工作人员值班；（4）通道及出入口：连接站外地面与站厅的垂直/水平通道，包括楼梯、自动扶梯、电梯，是乘客进出车站的必经路径；（5）风道及风亭：用于车站公共区与外界的空气交换，确保通风、空调系统正常运行。2.明挖法与暗挖法在地铁车站施工中的适用条件及优缺点对比。答案：适用条件：明挖法适用于埋深较浅（≤20m）、周边环境允许大开挖（如空旷区域或拆迁完成的路段）、地质条件较好（如黏性土、砂性土）的情况；暗挖法（如矿山法、盾构法）适用于埋深较大、周边建（构）筑物密集（如城市中心区）、地质复杂（如富水砂层、破碎岩层）或不允许中断地面交通的场景。优缺点对比：明挖法优点为施工速度快、造价低、结构质量易控制；缺点为对地面交通及周边环境影响大，需大量拆迁。暗挖法优点为对地面干扰小、可穿越密集建筑群；缺点为施工周期长、技术难度高（需控制沉降）、造价较高。3.地铁车站防水设计的“以防为主，刚柔结合”原则具体指什么？列举三种常见的防水措施。答案：“以防为主”指优先通过结构自防水（如抗渗混凝土）实现防水目标，“刚柔结合”指在结构自防水基础上，采用柔性防水材料（如防水卷材、涂料）作为辅助，形成多道防线。常见防水措施：（1）结构自防水：采用C35及以上抗渗混凝土（P8～P12），控制水胶比≤0.45，添加膨胀剂减少收缩裂缝；（2）外包柔性防水：在主体结构外侧铺设EVA或PVC防水板，搭接宽度≥100mm，焊缝采用双焊缝检测；（3）施工缝防水：设置中埋式橡胶止水带+外贴式止水带，缝内填充遇水膨胀止水条；（4）变形缝防水：采用多道设防（中埋式钢边橡胶止水带、外贴式止水带、嵌缝密封胶），缝宽20～30mm，适应结构变形。4.地铁车站疏散设计需满足哪些关键指标？如何计算站台至站厅的疏散时间？答案：关键指标：（1）疏散通道宽度：楼梯、通道净宽≥1.4m，且满足每米宽度通过40人/min的流量要求；（2）疏散距离：站台最远点至最近疏散楼梯的距离≤50m；（3）疏散时间：从列车开门到所有乘客撤离车站的时间≤6min（地下站）或≤5min（地面/高架站）。疏散时间计算：T=(N1×L1)/(A×v1)+(N2×L2)/(A×v2)，其中N1、N2为站台、站厅疏散人数，L1、L2为对应疏散距离，A为通道有效宽度，v1、v2为疏散速度（取0.5m/s）。实际计算中需按远期超高峰小时客流量（列车满载率110%）确定最大疏散人数，并考虑自动扶梯反向运行时的辅助疏散能力。5.简述地铁区间隧道结构设计中“耐久性”的主要影响因素及提升措施。答案：影响因素：（1）环境作用：地下水侵蚀（如硫酸盐、氯离子）、碳化作用、冻融循环；（2）材料性能：混凝土强度、抗渗性、抗裂性；（3）施工质量：混凝土浇筑密实度、养护条件、裂缝控制；（4）结构受力：长期荷载作用下的变形与应力集中。提升措施：（1）材料优化：采用高性能混凝土（C50及以上），添加矿物掺合料（如粉煤灰、矿渣粉）提高抗侵蚀性；（2）结构防护：对氯离子渗透严重区域，增加混凝土保护层厚度（≥50mm）或采用环氧涂层钢筋；（3）施工控制：严格控制水胶比（≤0.4），加强湿养护（≥14d），减少收缩裂缝；（4）监测维护：运营期定期检测结构裂缝、渗漏水情况，及时进行修补（如压力注浆、表面封闭）。三、案例分析题（每题30分，共60分）案例1：某城市地铁3号线一期工程，某车站为地下两层岛式车站，采用明挖法施工，主体结构为现浇钢筋混凝土框架结构。施工至中板浇筑完成后，发现侧墙出现多条横向裂缝，裂缝宽度0.2～0.4mm，深度贯穿混凝土保护层，部分裂缝延伸至结构内部。问题：（1）分析裂缝产生的可能原因；（2）提出针对性的处理措施；（3）说明后续施工中应采取的预防措施。答案：（1）裂缝原因分析：①材料因素：混凝土配合比不当（如水泥用量过大、水胶比过高），导致水化热过大，混凝土收缩率增加；②施工因素：侧墙混凝土浇筑时未分层振捣（单次浇筑高度超过1.5m），导致内部密实度不足；养护不及时（浇筑后6h内未覆盖保湿），表面水分蒸发过快，产生干缩裂缝；③结构因素：侧墙与中板连接处存在应力集中（中板混凝土收缩对侧墙产生约束），未设置后浇带或加强钢筋；④环境因素：施工期间昼夜温差大（≥15℃），混凝土表面温度骤降，内外温差超过25℃，引发温度裂缝。（2）处理措施：①裂缝检测：采用超声波法检测裂缝深度，对贯穿性裂缝（深度＞150mm）标记为重点处理对象；②表面封闭：对宽度＜0.3mm的非贯穿裂缝，清除表面浮浆后涂刷环氧封闭胶（厚度≥0.5mm）；③压力注浆：对宽度≥0.3mm的贯穿裂缝，沿裂缝每0.5m钻孔（φ10mm，深度为墙厚的2/3），注入改性环氧树脂浆液（注浆压力0.3～0.5MPa），填充裂缝并提高结构整体性；④加固处理：对裂缝密集区域（＞3条/m²），采用粘贴碳纤维布加固（层数≥2层，宽度≥300mm），增强侧墙抗裂能力。（3）预防措施：①优化配合比：采用低热水泥（如矿渣硅酸盐水泥），降低水泥用量（≤350kg/m³），添加膨胀剂（掺量8%～10%）补偿收缩；②改进施工工艺：侧墙混凝土分层浇筑（每层厚度≤500mm），振捣时间控制在20～30s/点，避免漏振或过振；③加强养护：浇筑后2h内覆盖塑料薄膜，12h内开始喷水养护（养护时间≥14d），高温季节采用喷雾降温，控制内外温差≤20℃；④结构优化：在侧墙与中板连接处增设温度应力钢筋（φ12@150mm，长度≥1.5m），或设置后浇带宽800mm（混凝土龄期≥42d后浇筑），释放收缩应力。案例2：某地铁换乘站为2号线与5号线十字交叉换乘，2号线为已运营线路（地下两层岛式），5号线为新建线路（地下三层岛式），两线站台层垂直交叉，换乘方式为“站台-站厅-站台”间接换乘。问题：（1）分析该换乘站设计需重点考虑的技术难点；（2）提出优化换乘流线的具体措施；（3）说明施工中如何减少对已运营线路的影响。答案：（1）技术难点：①结构安全：5号线需下穿已运营2号线，施工期间需控制2号线结构沉降（≤10mm），避免影响轨道平顺性；②换乘效率：间接换乘需经站厅层，步行距离较长（预计≥150m），易造成高峰时段拥堵；③设备协调：两线通风、供电、信号系统需独立设置，但换乘通道需共享部分设备（如照明、监控），需协调接口；④应急疏散：换乘站客流量大（预测高峰小时换乘客流8000人/h），需确保疏散通道宽度及标识清晰度，避免流线交叉。（2）优化换乘流线措施：①缩短步行距离：在两线站台层之间增设联络通道（宽度≥3m），实现“站台-站台”直接换乘，减少站厅层绕行；②明确导向标识：在站台、楼梯口设置动态电子导向屏（显示“5号线换乘→”箭头），关键节点设置荧光地面标识（间隔≤5m）；③提升通行能力：换乘通道内设置双向自动扶梯（坡度30°，宽度1.0m），与楼梯并行设置，自动扶梯运行方向根据早晚高峰换乘客流方向动态调整；④分流换乘客流：在2号线站台设置“5号线换乘专用闸机”，避免与进出站客流交叉，减少站厅层闸机处排队。（3）减少对已运营线路影响的施工措施：①采用非爆破暗挖法：5号线下穿段采用盾构法施工（盾构机外径6.2m，与2号