汽车试验学课件：汽车的整车性能试验（四）

汽车的整车性能试验（四）

汽车试验学

6.3.1汽车制动性试验概述6.3.2汽车制动性的道路试验6.3.3汽车制动性的台架试验6.3.4防抱制动系统性能的试验6.3.5汽车驻车制动性能的试验6.3汽车的制动性试验6.3.1汽车的经济性试验分类

1.汽车制动性试验的目的汽车的制动性试验的目的是获得汽车制动性能的数据，用于评价汽车的制动性。根据汽车理论，汽车的行车制动性能包括制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性，其中包括ABS系统的性能。汽车的驻车制动性能主要是纵向驻车性能，其次是横向驻车性能和纵横双向驻车性能。

6.3.1汽车制动性试验概述

2.汽车制动性试验的分类根据汽车的运动及制动器的用途，汽车制动性试验分为行车制动性试验和驻车制动性试验。行车制动性试验使用行车制动器在道路或制动试验台架上进行试验；驻车制动性试验使用驻车制动器在坡道或驻车试验台架上进行试验。根据汽车制动性试验的场地和设备，汽车制动性试验分为道路试验和室内台架试验。汽车行车制动性道路试验在汽车试验场的制动试验路（见图5-76）或其他道路上进行，也可在交通道路上进行，道路试验的主要测试参数是汽车的制动距离和制动减速度等，可以采用汽车速度测量仪测试汽车制动距离和制动减速度。汽车行车制动性台架试验在滚筒式或平板式制动试验台上进行，台架试验的主要测试参数是各车轮的制动力及制动力增长过程、制动距离和侧滑量等。驻车制动性道路试验在汽车试验场的坡道或其他坡道上进行，驻车制动性台架试验在汽车驻车制动性台架上进行，驻车试验的主要测试参数是驻车坡度角，可以采用滑变电阻式坡度测量仪测量驻车坡度角。1.制动性道路试验概述2.制动磨合试验3.冷态制动效能试验（0-型试验）4.部分回路失效的制动效能试验5.应急制动试验6.制动热衰退试验7.涉水制动试验8.制动系统时间特性试验6.4.2汽车制动性的道路试验1.制动性道路试验概述

汽车制动性能的道路试验主要包括制动磨合、冷态制动性能（0-型试验）、部分回路失效的制动效能、应急制动、制动器热衰退、制动器涉水、制动系统时间特性、ABS防抱死制动系统性能和驻车制动性能试验，其中，冷态制动性能试验是关于制动效能的试验，制动器热衰退试验和制动器涉水试验是关于制动效能恒定性的试验，制动系统时间特性的测定是关于制动系统响应制动性能的试验，ABS防抱死制动系统性能试验是关于制动效能和制动时汽车的方向稳定性的试验。汽车行车制动性能试验的标准是国家标准GB21670-2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》和GB12676-2014《商用车辆和挂车制动系统技术要求及试验方法》。

汽车制动性试验道路：应坚硬、水平、干燥，附着良好（测试防抱死制动系统性能的路面对附着系数的组成另有特殊要求），乘用车试验车道宽3.5m，商用车试验车道宽3.7m。

汽车制动性道路试验中的测试仪器：在汽车制动性能的道路试验中，通过汽车速度测量仪测量汽车的速度、减速度、制动距离和制动时间等；用红外温度计测量制动盘或制动鼓的温度。2.制动磨合试验

制动磨合试验的目的是对制动系统磨合，且主要对制动器磨合，为后续汽车制动性做准备。通过汽车速度测量仪测量汽车的速度、减速度、制动距离和制动时间等。可按下列方法进行制动磨合行驶。

对于乘用车：车辆满载，以最高车速的80%(≤120km/h)作为初速度，以3m/s2的减速度开始制动，当速度降至初速度的50%时，松开踏板，将车速加速至初速度，重复试验。制动磨合总次数为200次。如因条件限制不能连续完成200次，可根据具体情况调整试验次数。

对于商用车：制动磨合试验制动初速度为60km/h，制动末速度约为20km/h。若为全盘式制动系统，首先以约2m/s2的制动减速度进行30次制动，然后以4m/s2的制动减速度进行30次制动；若为前盘后鼓式或全鼓式制动系统，首先以约2m/s2的制动减速度进行100次制动，然后以4m/s2的制动减速度进行100次制动。在制动磨合过程中，制动盘和制动鼓的温度不应超过200℃。2.制动磨合试验

制动磨合试验的方法：每次制动时，在测试仪器上设定汽车的初速度，先将车速提升到略高于规定的初速度，对于手动挡汽车，踩下离合器踏板，变速器挂空档；对于自动挡汽车、无变速挡的电动汽车和智能汽车，将挡位置于空挡N。当车速降低到规定初速度时，以一定的力度踩下制动踏板并尽量保持该力度不变。制动踏板上套有脚踏开关，踩踏板的同时该开关也启动，测量仪器开始测量速度、制动距离和制动减速度等信号。测试时，要注意测量仪器屏上减速度的大小及变化，按测试要求的减速度，调节踏板力。红外测温仪3.冷态制动效能试验（0型试验）

冷态制动效能试验的目的是获得冷态下制动距离、制动减速度和充分发出的平均减速度等。试验前制动器应处于冷态，即在制动盘或制动鼓摩擦表面测得的温度为65℃～100℃。

（1）动力装置脱开的冷态制动效能试验试验时，在附着条件良好的水平路面上，将车辆加速至试验初始车速以上5km/h；不同的车型，试验初始车速不同，对于乘用车，最高车速大于100km/h时，取初始车速为100km/h；最高车速小于100km/h时，取试验车辆能达到的最高车速为初始车速。对于手动挡汽车，踩下离合器踏板，变速器挂空挡；对于自动挡汽车，将挡位置于空挡N，对于电动汽车和智能电动汽车，关闭点火开关；在车速下降至试验规定车速时，采下制动踏板，全力进行行车制动，直至停车。制动踏板上套有脚踏开关，脚踏开关是测量仪量的一部分，踩踏板的同时该开关也启动，测量仪器开始测量速度、距离和制动减速度等信号。制动结束后，从测量仪器上读取制动速度、制动距离和制动减速度等。3.冷态制动效能试验（0-型试验）

车辆制动时充分发出的平均减速度：（6-23）式中，为充分发出的平均减速度(m/s2)；为的试验车速(km/h)，为的试验车速(km/h)，为试验车制动初速度(km/h)；

为到车辆行驶的距离(m)；为到车辆行驶的距离(m)。

从汽车速度测量仪上读取试验车辆的制动初速度

，计算

和

；再通过中间变量时间，或者说取同一时间的汽车速度及相应的位移，从汽车的速度—时间、位移—时间曲线用数据中，读取

和

，由式(6-23)，计算得到

。3.冷态制动效能试验（0-型试验）

（2）动力装置接合的冷态制动效能试验

动力装置接合与脱开的冷态制动效能试验的方法相同，试验中的主要不同点是动力装置与传动系统接合及制动的初速车不同；80%Vmax≤160km/h时，取车速为80%Vmax；Vmax>200km/h时，取车速为160km/h。制动时，变速器的挡位不变，动力装置与传动系统仍在接合状态。在国家标准中，不同的车型，试验规定的车速不同。4.部分回路失效的制动效能试验

部分回路失效的制动效能试验的目的是获得部分回路失效后的制动距离和制动减速度等。在国家标准中，称为制动失效试验。

部分回路失效的制动效能试验的方法同动力装置脱开的冷态制动效能试验的方法，但要在部分回路失效后进行试验，并控制踏板力的值（500N）。

为了模拟回路失效，可断开某条管道，模拟某条管路失效；通过消耗助力装置的能量，模拟助力装置失效；对装备ABS的车辆，可断开ABS系统的传感器、控制器的电路，模拟ABS系统的失效；可断开电源，模拟行车制动系统的电动部件的失效。可主动进行部分回路失效的设计，模拟部分回路失效。可配置必要的附加装置和管路，模拟部分回路失效，但附加装置不得影响汽车原有的行车制动效。对于气压制动来说，部分回路失效的模拟，是将失效回路的气压直接排人大气；对于液压制动来说，部分回路失效的模拟，是将失效回路的制动液通过另接的管路返回储液罐。5.应急制动试验应急制动试验的目的是获得应急制动的制动距离和制动减速度等。应急制动是指在常规的行车制动失效后，在适当的距离内将车停住。

应急制动试验的方法同动力装置脱开的冷态制动效能试验的方法，不同的车型，试验初始车速等不同，对于乘用车，初始车速为100km/h，橾纵应急制动系统力的值为65N～500N，要求应急制动的充分发出的平均减速度不小于2.44m/s2。

应急制动试验时，车辆的能量再生系统停止工作。6.制动热衰退试验制动热衰退试验的目的是充分发出的平均减速度和获得制动效能衰退率，用于评价制动系统的抗热衰退性能，进一步，可用于评价制动效能的恒定性。试验时，用汽车速度测量仪测量试验车辆的速度等，用红外温度测量仪测量制动盘或制动鼓的温度，用秒表测量时间，用踏板力传感器测量制动踏板力，用压力传感器测量管路压力。

6.制动热衰退试验（1）制动器加热试验

采用最高挡，以规定的初速度v1进行2次动力装置脱开的0-型试验，确定车辆满载时产生3m/s2的减速度所需的制动踏板力或管路压力，同时确认车速能在规定的时间（Δt=45s）内从v1下降至v2=v1/2，不同的车型，试验规定的初速度v1不同，如对于乘用车，v1=80%Vmax≤120km/h；然后，以上述确定的力在车速为v1时开始制动，使车辆产生3m/s2的平均减速度；在车速下降至v2时解除制动，选择最有利的挡位使车速快速恢复到v1，并在最高挡维持该车速至少10s，然后再次制动并确认两次制动开始之间的时间间隔等于Δt。时间测量装置应在第一次制动操作时启动或重新设置。重复上述“制动一解除制动”过程一定的次数，乘用车为15次。汽车制动中，制动器吸收汽车动能，制动鼓和制动盘的温度升高，产生制动热衰退，并由于制动次数15次和制动时间间隔45s，制动间隔时间较短，制动鼓和制动盘的温度升高后，逐渐稳定，可显示制动热衰退性能。6.制动热衰退试验（2）热态性能试验

热态性能试验是制动热衰退后的制动试验。在上述加热过程最后一次制动结束后，立即加速至0-型试验车速，进行动力装置脱开的0-型试验，所使用的平均制动踏板力不应超过满载0-型试验中实际使用的制动踏板力，确认车辆在未发生车轮抱死的情况下至少能达到满载0-型试验实际性能的60%和0-型试验规定性能的75%（商用车为80%）。如车辆在0-型试验制动踏板力下能达到车辆0-型试验实际性能的60%但不能达到规定性能的75%，可采用不超过500N（商用车为700N）的更高的制动踏板力进一步试验。

（3）制动器恢复过程热态性能试验结束后，立即在发动机接合的情况下，以3m/s2的平均减速度从50km/h的车速进行4次停车制动。各次制动的起点之间允许有1.5km的距离。每次制动结束后，立即在最短的时间内加速至50km/h并保持该车速直至进行下次制动。6.制动热衰退试验（4）恢复性能试验在最后一次恢复过程制动结束后，立即加速至0-型试验车速，进行发动机脱开的0-型试验，确认车辆在未发生车轮抱死的情况下能达到满载0-型试验实际性能的70%，但不超过150%。本试验不受制动器温度要求限制，制动踏板力不超过满载0-型试验的制动踏板力。（5）冷态检查使制动器冷却到环境温度，确认制动器未发生粘合。对装有自动磨损补偿装置的车辆应在最热的制动器冷却降温至100aC时，检查车轮是否能自由转动。对于商用车，I-型试验只需做衰退试验，即完成上述步骤中的(1)、(2)和(5)即可。6.制动热衰退试验(Ⅰ型试验)（6）制动效能衰退率计算

制动效能衰退率：（6-24）式中，为动力装置脱开的0-型试验的充分发出的平均减速度(m/s2)，

为热态性能试验的充分发出的平均减速度(m/s2)。制动效能衰退后，充分发出的平均减速度减小，制动效能衰退越严重，充分发出的平均减速度越小，根据式(6-24)，制动效能衰退率越高，制动系统抗制动衰退性能就越差。7.涉水制动试验涉水试验的目的是获得制动器涉水后的充分发出的平均减速度和制动效能衰退率，用于评价制动系统的抗水衰退性能，进一步，可用于评价制动效能的恒定性。

（1）基准制动试验

基准制动试验的制动初速度为30km/h，制动末速度为0，最大总质量≤4500kg的汽车的制动减速度为4.5m/s2，最大总质量>4500kg的汽车的制动减速度为3.0m/s2，制动器初始温度为90℃，共制动3次。在试验过程中，测量制动速度等。7.涉水制动试验

（2）制动器涉水试验

将汽车驶入水槽，车轮浸入水深大于车轮半径，并使制动器处于放松状态，确保水可以进入其内部，然后驾驶汽车以10km/h以下的速度往返行驶，行驶2min后驶出水槽。涉水试验中不进行制动减速，也不测量数据、不计算衰减率。（3）恢复制动试验

涉水后，驶出水槽后进行恢复制动试验。恢复制动试验就是进行反复制动行驶，每次的制动初速度、末速度和减速度，与基准试验相同。制动间隔时间为180s，行驶车速为30km/h。在试验过程中，测量制动速度等。恢复制动试验结速后，计算制动效能衰退率，评价制动系统的抗水衰退性能。8.制动系统时间特性试验

制动系统时间特性试验的目的是测定制动器起作用时间和制动释放时间，评价制动系统响应制动的性能。。

制动器起作用时间一般用制动协调时间代表，制动协调时间是指从驾驶人踩制动踏板到制动管路压力达到规定值的75%所需的时间，也称为制动促动时间。

制动释放时间则是指从制动踏板开始松开到制动管路压力下降到规定值的10%所需的时间，制动释放时间也称为解除制动时间。

制动系统时间特性试验的方法：制动协调时间和制动释放时间是在汽车静止状态下测量的，而制动管路压力则是在液压管路或前后制动气室的进口处测量，装有制动力调节装置的应将其置于满载位置。试验时应快速踩下或松开制动踏板，通过制动系统中的压力传感器测出压力—时间曲线，再从压力—时间曲线获得制动协调时间和制动释放时间。

6.3.3汽车制动性的台架试验

1.制动性的台架试验概述汽车制动性的台架试验的目的是在汽车制动台架上通过试验获汽车的制动力、制动距离和制动减速度等。汽车制动性的台架试验用于汽车生产线、汽车检测站，检测汽车的制动力、制动距离和制动减速度等。汽车制动性台架试验与道路试验所得的制动距离和制动减速度分别不等

根据试验台测量原理不同，制动性能试验台架可分为反力式和惯性式；

根据试验台支承车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式；

根据试验台同时能测车轴数不同，可分为单轴式、双轴式和多轴式。

2.基于单轴反力滚筒式制动试验台的制动试验

（1）单轴反力滚筒式制动试验台单轴反力滚筒式制动试验台其外观和基本测试原理与底盘测功机有相似之处，都是利用滚筒充当活动路面支承车轮，在试验台上测量力矩和转速，反映车轮与滚筒之间的相互作用力和车轮的转速，但反力式滚筒试验台的速度低。图6-13单轴反力滚筒式制动试验台的基本结构1-举升器2测量表3-链传动4-滚筒5-测力传感器6-减速器7-电动机

2.基于单轴反力滚筒式制动试验台的制动试验

（2）单轴反力滚筒式制动试验台的制动试验

单轴反力滚筒式制动试验台的制动试验的目的是获得制动器的制动力。

单轴反力滚筒式制动试验台的测试方法：测试时，将被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，变速杆置于空挡位置或N挡；起动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转；待车轮转速稳定后驾驶人踩下制动踏板，车轮在其制动器摩擦力矩作用下开始减速旋转。此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力，以克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转。与此同时，车轮轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方向反向等值的反作用力，在其形成的反作用力矩作用下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A/D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存储和处理后，在显示屏上显示制动力等结果。

单轴反力滚筒式制动试验台一次只能测一根车轴，测完前轴左右车轮的制动力后，再测后轴的制动力。另外，反力式试验台只能在很低的车速下测试，工况模拟不够真实，也无法体现汽车的ABS功能，因为车速较低时ABS装置不起作用。

3.基于惯性滚筒式制动试验台的制动试验

惯性式制动试验台主要用于测量制动距离和制动减速度。单轴惯性滚筒式制动试验台的外观和基本测试原理与单轴反力滚筒式制动试验台相似之。单轴惯性滚筒式制动试验台的测试方法：测试时，被测汽车驶上制动试验台，车轮置于两滚筒之间，变速杆置于空挡或N挡位置；起动电动机，滚筒带动车轮转动，略超过制动初速度后，切断驱动滚筒旋转的动力并踩下制动踏板；车轮制动后，滚筒及飞轮在惯性力矩作用下继续转动，其转动的圈数与滚筒周长的乘积即相当于车轮的制动距离；滚筒的制动初速度、制动减速度和转动的圈数，由测速传感器发出电信号，经计算机采集、存储和处理后，在显示屏上显示制动距离和制动减速度等结果。6-14单轴惯性滚筒式制动试验台的基本结构1-电动机2、5-联轴器3、6-举升器4、7、H、13-滚筒8、10、15-飞轮9、14-链传动12-测速传感器

4.基于平板式制动试验台的制动试验

（1）平板式制动试验台

平板式制动试验台主要由测试平板、显示和控制台、拉力传感器、压力传感器和钢球等组成，测试平板为一长方形钢板，测试平板通过压力传感器和钢球支承在底板的V形槽上，使测试平板可以相对底板移动；测试平板通过拉力传感器纵向固结在底板上，当汽车行驶到测试平板上进行制动时，测试平板相对底板移动或有移动趋势，拉力传感器和压力传感器能同时测出每个车轮作用于测试平板上的制动力与垂直力。为提高测试平板上面板的附着系数，面板上焊有网状钢板，其附着系数可达到1.1以上。图6-15平板式制动试验台的结构1显示和控制台2侧滑测试平板3、5制动、轴荷测试平板4过渡板6拉力传感器7、10压力传感器8面板9钢球11底板

4.基于平板式制动试验台的制动试验

（2）平板式制动试验台的制动试验

平板式制动试验台制动试验的目是在模似汽车行驶制动中获得制动器的制动力和轴荷。

平板式制动试验台制动试验的标准是国家标准GB/T36986-2018《汽车制动性能动态检测方法》。

平板式制动试验台制动试验的方法：检测时，汽车以5~10km/h的速度驶上测试平板后滑行，变速杆置于空挡或N挡位置，紧急制动，使汽车在测试平板上制动，直至停车；车轮对测试平板作用了大小与制动器的制动力相等、方向与汽车行驶方向相同的作用力；并通过测试平板传给拉力传感器，拉力传感器将此力转换成相应大小的信号输入放大器，与此同时，压力传感器将各轮的轴荷的大小转换成电信号输入放大器，然后通过控制装置处理，并由显示和控制台显示制动器的制动力和轴荷。

图6-16汽车在平板式制动试验台上制动

4.基于平板式制动试验台的制动试验平板式制动试验台主要优点车辆是在动态减速过程中测试,能反映轴荷转移及悬架动变形等因素对汽车制动性的影响，在机动车检测机构应用广泛。

平板式制动试验台主要缺点是汽车行驶方向与测试平板不一定平行，车轮不一定在压力传感器的下正上方，使测试的重复性差，另外，占地面积较大，需要助跑车道，存在一定安全问题等。

图6-16汽车在平板式制动试验台上制动

3.基于平板式制动试验台的制动试验

图6-16汽车在平板式制动试验台上制动

6.3.4防抱制动系统性能的试验

1.防抱制动系统性能试验的目的、标准及项目防抱制动系统（ABS）性能试验的目的是检测汽车的防止车轮抱死和保证汽车制动时的方向稳定性、操纵性及安全性、直线制动距离和减速度。汽车ABS性能试验的标准是GB/T13594-2025《商用车辆和挂车防抱制动系统性能要求及试验方法》、GB/T36987-2018《汽车防抱制动系统(ABS)性能检测方法》和GB/T34597-2017《乘用车防抱制动系统(ABS)直线制动距离开环试验方法》。GB/T13594-2025主要介绍M2、M3及N类等车辆的附着系数利用率测定和ABS性能附加检查的试验。GB/T36987-2018主要介绍路试和转鼓台检测法的ABS性能的试验。GB/T34597-2017主要介绍乘用车以100km/h的初速度紧急制动、ABS工作时的直线制动距离和减速度。

6.3.4防抱制动系统性能的试验本节介绍典型路面的附着系数利用率测定的试验和ABS性能附加检查的试验（包括单一路面、对接路面和对开路面的ABS性能试验）、路试检测法和转鼓台检测法的ABS性能的试验。

典型路面按轮胎与路面的附着系数定义，各种典型路面类型的定义见表6-6。表6-6典型路面类型的定义序号路面类型路面类型代号轮胎与路面的附着系数l高附着系数路面GkH≈0.82低附着系数路面DkL≤0.33高低附着系数对开路面DKkH≥0.5，kL<0.5kH/kL≥24高低附着系数对接路面DJ

2.附着系数利用率测定的试验附着系数利用率测定试验的目的是获得不同典型路面的附着系数利用率。

空载车辆的附着系数利用率测定的试验方法和步骤如下：

第1步，测试最大制动强度zAL：

首先，接通ABS系统，变速杆置于空挡或N挡位置，踩下制动踏板，确认每个制动器都正常工作。以55km/h的初速度制动，测定速度从45km/h下降到15km/h的时间，制动过程中，保证ABS系统全循环,防止直接控制车轮抱死。速度从45km/h下降到15km/h的时间可从汽车速度测量仪的速度-时间曲线或速度-时间的二维表中获取。根据3次试验的时间平均值tm，计算ABS工作时的最大制动强度zAL，其计算方法如下：(6-25)

6.3.4防抱制动系统性能的试验

第2步，测试制动强度zm：然后，通过ABS系统的断电，脱开ABS系统或使其不工作，只对试验车辆的单根车轴进行制动，获得前、后轴的附着系数，再计算得到整车的附着系数，试验初速度为50km/h。以逐次增加制动管路压力的方法进行多次试验，每次试验时，应保持脚踩踏板的力不变，记录车速从40km/h降到20km/h所经历的时间t，车速低于20km/h时车轮允许抱死。从时间t的最小测量值tmin开始，在tmin和1.05tmin之间选择3个时间t的值，计算其算术平均值tm；若不能得到3个t值，则可采用最短时间tmin；然后计算制动强度，即：(6-26)

6.3.4防抱制动系统性能的试验

第3步，计算附着系数和附着系数利用率：

前轴的附着系数为(6-27)

后轴的附着系数为(6-28)(6-29)

整车的附着系数为

6.3.4防抱制动系统性能的试验(6-30)式中，P为整车质量；h为质心高度；L为轴距；Ff和

Fr分别为前、后轴的法向约束力。

装备ABS系统的制动系统若满足

≥0.75，则可认为是符合要求的。

整车的附着系数为

6.3.4防抱制动系统性能的试验

3.ABS性能附加检查的试验（1）单一路面的ABS性能试验试验的目的是验证ABS控制的车轮是否抱死，ABS工作时车辆是否稳定性，是否偏离原来的行驶路线，是否跑出行驶车道。试验的方法是在附着系数小于或等于0.3和约为0.8（干路面）的两种路面上，以40km/h和和最高试验车速（如100km/h，不同车型，有不同的最高试验车速，可参见GB/T13594-2025的表1）分别作为初速度急促全力制动，不必制动到车辆停下，由ABS直接控制的车轮不应抱死，通过轮速的变化可分析出车轮是否抱死，通过车辆的行驶轨迹，可看出车辆是否跑出行驶车道。图5-68玄武岩瓦块铺装成的低附着系数试验道路图5-66喷水的低附着系数试验道路

6.3.4防抱制动系统性能的试验

（2）对接路面的ABS性能试验

1)高附着系数路面到低附着系数路面试验

当某一车轴从高附着系数路面kH驶向低附着系数路面kL时，kH≥0.5且kH/kL≥2，急促全力制动，直接控制的车轮不应抱死。行驶速度和制动时刻应这样确定：ABS能在高附着系数路面上全循环，并保证车辆以40km/h和最高试验车速（如100km/h，不同车型，有不同的最高试验车速，可参见GB/T13594-2025的表1）分别作为初速度从高附着系数路面驶入低附着系数路面。

2)低附着系数路面到高附着系数路面试验

当车辆从低附着系数路面kL驶向高附着系型路面kH时，kH≥0.5且kH/kL≥2，急促全力制动，检查车辆的减速度在合适的时间内有明显的增加，同时车辆未偏离原来的行驶路线。

行驶速度和制动时刻应这样确定：ABS能在低附着系数路面上全循环，车辆以约为50km/h的速度从低附着系数路面驶入高附着系数路面。

6.3.4防抱制动系统性能的试验

（3）对开路面的ABS性能试验

试验开始时，车辆的左右车轮分别位于两种不同附着系数（kH和kL）的路面上，kH≥0.5且kH/kL≥2，车辆的纵向中心平面通过高低附着系数路面的交界线。以50km/h的初速度急促全力制动，检查直接控制车轮未抱死，轮胎（外胎）的任何部分均未越过此交界线。试验时，可利用转向来修正行驶方向，但转向盘的转角在最初的2s内不应超趔120°，总转角不应超过240°。

6.3.4防抱制动系统性能的试验对开路面

4.路试检测法的ABS性能的试验路试检测法的ABS性能的试验的目的是通过试验车辆在道路上制动试验，获得其充分发出的平均减速度、减速度、速度、滑移率和制动距离等。用GPS或BDS定位车速测量仪测量速度、距离和制动减速度等信号，脚踏开关套在制动踏板上。

路试检测法的ABS性能试验的方法：试验风速5m/s，试验道路为水平良好的水泥或沥表路面，路面附着系数0.7，道路100m，宽度6m，可选用试验场的道路进行试验。试验时，将车辆加速至试验初始车速100km/h以上5km/h；对于手动挡汽车，踩下离合器踏板，变速器挂空挡；对于自动挡汽车，将挡位置于空挡N，对于电动汽车和智能电动汽车，关闭点火开关；在车速下降至试验规定车速时，采下制动踏板，全力进行行车制动，直至停车。制动结束后，从GPS或BDS定位车速测量仪的显示屏上或储存的数据中读取制动速度、制动距离和制动减速度等，再计算得到充分发出的平均减速度、滑移率等。正反两个方向试验，取其试验结果的均值。充分发出的平均减速度由式(6-23)计算得到。

6.3.4防抱制动系统性能的试验驻车滑移率：

6.3.4防抱制动系统性能的试验(6-31)瞬时滑移率：(6-32)(6-33)平均滑移率：式(6-31)～式(6-33)中，汽车的制动距离和汽车的速度已测得。

由制动距离和对应的时间，可得制动距离—时间曲线，由制动距离—时间曲线及数据，可找出汽车的制动距离L；由汽车的速度和对应的时间，可得汽车的速度—时间曲线，由汽车的速度—时间曲线及数据，通过时间，可找出同一时刻汽车的速度；再通过曲线积分求平均值的方法，由一段时间内汽车的速度—时间曲线，求得一段时间内汽车的平均速度。

通过ABS系统的车轮角速度传感器测得车轮的角速度，用车轮的角速度乘以车轮的半径，得车轮的速度；由车轮的速度和对应的时间，可得车轮的速度—时间曲线，再通过时间，找出同一时刻车轮的速度；通过曲线积分求平均值的方法，由车轮的速度—时间，求得一段时间内车轮的平均速度和整个制动过程中的车轮的平均速度；再用整个制动过程中的车轮的平均速度乘以制动时间，得车轮的滚动距离。

6.3.4防抱制动系统性能的试验

5.转鼓台检测法的ABS性能的试验转鼓台检测法的ABS性能的试验的目的是通过试验车辆在滚筒式制动试验台试验，获得其充分发出的平均减速度、减速度、速度、滑移率和制动距离等。转鼓台检测法的ABS性能试验的方法：试验车辆的前后轮停在滚筒式制动试验台的滚筒上，试验车辆的挡位在空挡，启动底盘测功机，滚筒拖动车轮转动，车速到50km/h后，停止拖动；车速表上显示的车速接近40km/h时，踩下制动踏板，快速制动，直到车速小于25km/h，停止制动。从滚筒式制动试验台的显示屏和储存的数据中，读取并记录车速从40km/h到30km/h的制动速度、制动初速度、制动减速度、制动距离和制动时间等，再计算得到充分发出的平均减速度、驻车滑移率、瞬时滑移率和平均滑移率。充分发出的平均减速度由式(6-23)计算得到。

6.3.4防抱制动系统性能的试验驻车滑移率：

6.3.4防抱制动系统性能的试验(6-34)瞬时滑移率：(6-35)(6-36)平均滑移率：式(6-34)～式(6-36)中，汽车的制动距离和汽车的速度已测得，由制动距离和对应的时间，可得制动距离—时间曲线，由制动距离—时间曲线及数据，可找出汽车的制动距离，也即前后轴4个滚筒的平均滚动距离；由汽车的速度和对应的时间，可得汽车的速度—时间