2025年CAAC执照理论复习考试题库含答案

2025年CAAC执照理论复习考试题库含答案1.依据CCAR-121部，航空运营人使用涡轮发动机飞机实施定期载客运行时，飞行机组成员的最低数量由哪个文件规定？答案：由该运营人经批准的运行规范中明确，通常根据飞机类型、座位数及运行种类确定，例如大型宽体客机可能要求3名驾驶员（机长+副驾驶+第二副驾驶），具体需符合运行规范中的机组配备条款。2.当飞机在标准大气条件下以指示空速（IAS）250节飞行，高度为10000英尺时，真实空速（TAS）约为多少？（标准大气中，高度每增加1000英尺，TAS比IAS约增加2%）答案：计算方法为IAS×(1+0.02×高度/1000)。代入数据得250×(1+0.02×10)=250×1.2=300节，因此真实空速约为300节。3.简述VOR导航系统的工作原理及如何利用VOR确定飞机位置。答案：VOR（甚高频全向信标）通过发射两个相位差与方位相关的信号（基准相位信号和可变相位信号）工作。飞机接收后比较两信号相位差，得到相对于VOR台的磁方位角（径向线）。若同时接收两个VOR台信号，两条径向线的交点即为飞机位置；若仅接收一个VOR台，结合DME（测距仪）的距离信息，可通过“方位+距离”确定位置。4.根据《民用航空飞行标准管理条例》，商业非运输运营人（CCAR-91部）使用活塞发动机飞机实施载客飞行时，机上应急设备至少应包括哪些？答案：需配备足够数量的救生衣（水上运行时）、灭火设备（驾驶舱及客舱适用类型）、应急定位发射机（ELT）、急救箱（符合标准的药品和器材），以及适用于运行环境的应急照明设备（如夜间飞行需配备便携式应急灯）。5.分析后掠翼飞机在高速飞行时的气动特性优势及潜在问题。答案：优势：后掠翼通过延迟激波形成，降低高速飞行时的波阻，提高临界马赫数（如后掠角35°的机翼临界马赫数比平直翼高约0.1）。潜在问题：低速时升力系数较低，起降性能较差；大迎角下翼尖易先失速（因气流沿翼展方向流动导致翼尖附面层堆积），可能引发横向不稳定（如滚转力矩突然变化）。6.当飞机在0℃至-10℃的云中飞行，云滴直径较大（20-50微米），最可能遭遇哪种类型的结冰？简述其形成机制及对飞行的影响。答案：最可能遭遇明冰（glazedice）。形成机制：大直径过冷水滴撞击机翼后，部分水立即冻结，剩余水在气流作用下向后流动并逐渐冻结，形成光滑、透明的冰层。影响：明冰密度大、附着力强，易在机翼前缘、尾翼、螺旋桨等部位堆积，改变气动外形（如增大机翼厚度、破坏翼型升力特性），导致升力下降、阻力增加，严重时可能引发失速或操纵面卡阻。7.运行规范（OperationsSpecification）中“MEL”（最低设备清单）与“CDL”（构型偏离清单）的主要区别是什么？答案：MEL是经局方批准的，允许飞机在特定设备不工作时仍可运行的清单，需满足运行限制（如限制飞行阶段、天气条件等）；CDL是针对飞机构型偏离设计标准（如缺少某部件但不影响安全）的批准，通常涉及永久性或长期性的构型差异，需经局方特殊批准，适用范围更严格。8.简述ILS（仪表着陆系统）下滑道（GlideSlope）的工作原理及正常进近时的信号特征。答案：下滑道通过甚高频（VHF）发射上下两个波束（上波束频率90Hz调制，下波束150Hz调制），两波束在空间交叠形成下滑面（通常与跑道水平面成2.5°-3°）。当飞机在下滑道上方时，90Hz信号更强；在下滑道下方时，150Hz信号更强；处于下滑道中心时，两信号强度相等（指针居中）。进近时，飞行员需通过仪表（如HSI或ADI）保持下滑道指针居中，确保沿正确下滑角下降。9.根据CCAR-61部，私用驾驶员执照申请人需满足的最低飞行经历要求（仅固定翼飞机）是什么？答案：总飞行时间至少40小时，其中包括：10小时单飞时间（含5小时单飞转场，总距离至少150海里，经停至少3个地点，其中一个航段至少50海里）；15小时接受授权教员的飞行训练（含3小时仪表飞行训练、3小时夜间飞行训练（含10次起飞着陆））；3小时由授权教员指导的单飞准备训练。10.分析飞机在着陆滑跑阶段的力平衡关系，并说明刹车力矩过大会导致的问题。答案：着陆滑跑时，主要受力包括：重力（G）、升力（L）、地面支持力（N=G-L）、阻力（包括气动阻力D和机轮滚动阻力F_r=μ×N）、推力（T，通常为零或反推）、刹车力（F_b=μ_b×N）。力平衡沿滑跑方向为：T(D+F_r+F_b)=ma（加速度）。刹车力矩过大时，可能导致机轮与地面的摩擦力超过最大静摩擦力（μ_b×N），机轮锁死，引发轮胎打滑（拖胎），不仅降低刹车效率（滑动摩擦系数小于静摩擦系数），还可能导致轮胎过热爆胎或方向失控（因机轮失去滚动摩擦力，无法提供足够的横向稳定力）。11.简述PBN（基于性能的导航）的核心概念及RNAV（区域导航）与RNP（所需导航性能）的主要区别。答案：PBN是通过定义导航性能要求（如精度、完好性、连续性等）来引导飞行的方法，不依赖特定导航设备。RNAV要求飞机在指定航段内具备按预设航径飞行的能力（如使用VOR/DME、GNSS等组合导航），但不强制要求对导航误差的实时监控；RNP不仅要求导航能力，还需飞机具备实时监控导航误差（如通过RAIM或FDE功能）并在误差超限时发出警告的能力，因此RNP的精度和可靠性更高（如RNP0.3适用于进近阶段，精度要求±0.3海里）。12.根据《民用航空空中交通管理规则》，当管制员发布“雷达引导”指令时，飞行员应遵守哪些规定？答案：飞行员需：①立即确认指令（如“雷达引导，明白”）；②保持指定的航向或速度（除非因安全原因无法执行，需立即报告）；③当雷达引导与飞行计划航径偏差超过20°或5海里时，需主动报告（特殊情况如进近引导除外）；④在雷达引导终止时，恢复按飞行计划或管制员指定的导航方式飞行；⑤持续监控导航设备，确保位置与管制员描述一致（如发现明显偏差，立即报告）。13.分析高海拔机场（如海拔2000米以上）起飞时，飞机性能的主要变化及操作注意事项。答案：性能变化：①空气密度低，发动机推力下降（如海拔每升高300米，推力约降低3%-5%）；②机翼升力降低（升力与空气密度成正比），需更高的离地速度（TAS）；③滑跑距离显著增加（因加速慢、离地速度高）。操作注意事项：①使用最大可用推力（如起飞推力，避免减推力起飞）；②检查起飞重量是否符合高海拔机场限制（可能需减载）；③保持较高的离地迎角（但不超过临界迎角）；④密切监控发动机参数（如N1、EGT）防止超温；⑤复飞时需考虑剩余推力不足，提前规划复飞程序（如保持足够的速度和高度）。14.简述机组资源管理（CRM）的核心要素及在飞行中的实际应用。答案：核心要素包括：沟通（清晰、及时、双向）、决策（基于信息共享的团队决策）、情境意识（持续监控飞行状态、环境变化）、任务分配（合理分工，避免工作负荷过载）、领导与团队协作（机长建立开放沟通氛围，鼓励副驾驶提出建议）。实际应用例如：起飞前机组共同完成检查单（沟通），遭遇突发天气时机长与副驾驶讨论改航方案（决策），巡航中分工监控不同仪表（任务分配），发现航向偏差时副驾驶及时提醒（情境意识）。15.当飞机在FL350（35000英尺）巡航，外界温度为-55℃，计算该高度的大气密度（标准大气中，海平面密度ρ0=1.225kg/m³，温度递减率-6.5℃/km，气体常数R=287J/(kg·K)）。答案：首先计算该高度的绝对温度T=273.15+(-55)=218.15K。标准大气中，35000英尺≈10668米，根据气压高度公式，气压p=p0×(T/T0)^(-gM/(RΔT))，但密度ρ=p/(RT)。简化计算：密度与温度成反比（近似，因气压也随高度降低），实际更准确的方法是ρ=ρ0×(T/T0)^((gM/(RΔT))-1)，其中T0=288.15K，ΔT=-6.5℃/km。代入数据得ρ≈1.225×(218.15/288.15)^((9.81×0.02897)/(287×(-0.0065))-1)≈0.379kg/m³（实际标准大气中FL350的密度约为0.38kg/m³，计算结果接近）。16.依据CCAR-135部，使用旋翼机实施目视飞行规则（VFR）夜间运行时，最低天气标准是什么？答案：云底高度不低于离地面500英尺，能见度不小于3英里（在管制空域内）或5英里（在非管制空域）；同时，旋翼机需配备合格的夜间飞行设备（如导航灯、着陆灯、仪表照明），飞行员需持有夜间飞行资格（如完成3小时夜间飞行训练，包括10次起飞着陆）。17.分析飞机在跨声速飞行（马赫数0.8-1.2）时的主要气动现象及对操纵性的影响。答案：主要现象：①激波形成（机翼上表面局部流速超过声速，产生正激波或斜激波）；②激波诱导附面层分离（激波与附面层相互作用，导致气流分离）；③阻力发散（波阻急剧增加，阻力系数可能增大2-3倍）；④焦点后移（升力中心向后移动，产生下俯力矩，需更大的水平尾翼配平）。对操纵性的影响：俯仰力矩变化剧烈（可能出现“马赫数配平”需求），横侧操纵效率下降（因机翼附面层分离导致副翼效能降低），可能引发抖振（激波振荡导致结构振动），需谨慎使用油门和操纵杆，避免突然动作。18.简述气象雷达（WXR）的工作原理及在飞行中如何利用其规避危险天气。答案：气象雷达通过发射X波段或C波段电磁波，接收降水粒子（雨滴、冰晶）的反射回波来探测天气。回波强度与降水强度正相关（通常用不同颜色表示：绿色为弱降水，黄色为中雨，红色为大雨，品红为雷暴）。飞行中，飞行员应：①在进入雷雨区前，使用雷达扫描前方天气，保持与强回波区（红色/品红）至少20海里的距离（侧面）或50海里（前方，因可能存在风切变）；②若雷达显示“无回波”区域，需结合其他信息（如目视观察、ATC通报）判断是否为“晴空湍流”区；③爬升或下降时，扫描垂直方向的回波分布，选择避开积雨云顶部（通常超过FL450）的高度层。19.根据《民用航空人员体检合格证管理规则》（CCAR-67部），申请航线运输驾驶员执照（ATPL）的体检合格证级别及视力要求是什么？答案：需持有Ⅰ级体检合格证。视力要求：裸眼或矫正视力不低于0.7（E字表），双眼远视力应达到1.0（矫正后）；近视力（30cm）在未矫正状态下不低于0.5，或矫正后双眼达到1.0；允许佩戴眼镜或接触镜，但需在体检表中注明矫正方式；色盲（色觉异常）患者不得取得Ⅰ级体检合格证（除仅红绿色弱且经局方特殊评估合格外）。20.分析飞机在着陆时遭遇低空风切变的典型征兆及应对措施。答案：典型征兆：①空速突然变化（逆风增大时空速增加，顺风增大时空速减小，变化幅度≥15节）；②俯仰姿态异常（逆风使飞机抬头，顺风使飞机低头）；③高度偏离下滑道（逆风时高度上升，顺风时高度下降）；④发动机推力需求突变（需大幅调整油门维持速度）。应对措施：①立即识别风切变（通过PFD上的空速/高度变化、风切变警告系统）；②使用最大可用推力（推油门至最大，避免减推力）；③保持目标进近速度（或略高，以增加能量储备）；④避免过度操纵（柔和修正俯仰，防止失速）；⑤若无法恢复稳定进近，果断复飞（按复飞程序爬升，确保安全高度）。21.简述ADS-B（广播式自动相关监视）的工作原理及与传统雷达监视的主要区别。答案：ADS-B通过飞机上的GNSS设备获取位置信息（经度、纬度、高度、速度等），并通过1090MHzES（扩展电文）或978MHzUAT（通用访问收发机）数据链广播。地面站或其他飞机接收后，可实时获取其位置。与传统雷达的区别：①无需地面雷达主动发射信号（雷达需发射脉冲并接收反射回波）；②更新频率高（通常1-2秒/次，雷达约4-6秒/次）；③精度高（位置误差≤10米，雷达误差约100-300米）；④覆盖范围广（不受雷达视距限制，可监控高空、海洋等雷达盲区）。22.根据CCAR-91部，通用航空飞行中，当无线电通信失效时，飞行员应遵循哪些程序？答案：①在VFR条件下，按最后收到的指令或飞行计划继续飞行，在预计到达时间前后5分钟内，在原高度或最高可用高度飞行；②在IFR条件下，按仪表飞行规则继续飞行至目的地或备降场，保持最后指定的高度（或最低安全高度）；③使用灯光信号与地面沟通（如夜间闪烁着陆灯表示“我已收到指令”）；④在管制空域内，按“无线电失效应急程序”（如进近时按仪表进近图完成最后进近，着陆后立即联系塔台）；⑤无论何种情况，优先保持飞行安全（如避开危险天气、保持足够燃油）。23.分析大展弦比机翼的气动特性优势及适用场景。答案：优势：①升力系数高（展弦比大，翼尖涡流影响小，诱导阻力低）；②升阻比大（适合长时间、低油耗飞行）；③低速性能好（相同迎角下升力更大，起降速度低）。适用场景：需要长航时、高燃油效率的飞机（如运输机、侦察机、无人机），或对起降性能要求高的飞机（如通用航空飞机）。例如，Cessna172（通用飞机）采用展弦比约7:1的机翼，兼顾低速操纵性和经济性；B787（客机）展弦比约11:1，降低诱导阻力，提升燃油效率。24.简述雷暴的三个发展阶段及飞行时的规避策略。答案：阶段：①积云阶段（发展期）：垂直气流向上（速度5-15m/s），云体膨胀，无降水或仅零星小雨；②成熟阶段（最危险）：出现强烈降水（暴雨、冰雹），上升/下沉气流并存（速度可达20-30m/s），可能伴随闪电、龙卷；③消散阶段：下沉气流主导，云体逐渐瓦解，降水减弱。规避策略：①积云阶段：保持距离云体10海里以上，避免进入；②成熟阶段：至少绕飞20海里（侧面）或50海里（前方），禁止从云顶上方穿越（积雨云顶可能超过FL600，且顶部存在强湍流）；③消散阶段：仍可能存在残留湍流和降水，保持5海里以上距离。25.根据《民用航空飞行签派执照管理规则》（CCAR-65部），签派员执照申请人需满足的最低经历要求是什么？答案：需在申请前24个月内，累计至少6个月从事飞行签派相关工作（如在运行控制中心参与航班放行、监控）；或完成经批准的签派训练课程（至少200小时理论+50小时实践），并通过理论考试和实践考核；同时，需持有Ⅱ级体检合格证（视力、听力等符合标准）。26.分析飞机在高空巡航时，客舱压力制度（如“等压高度”与“等余压”模式）的切换逻辑及对乘客的影响。答案：等压高度模式：客舱压力保持与某一固定高度对应的气压（如8000英尺），适用于巡航高度低于客舱最大压差限制时（如B737客舱最大压差约8.35psi，对应巡航高度FL410时，客舱压力仍可维持8000英尺）。等余压模式：当巡航高度超过客舱压差限制时，客舱压力随外界压力降低而降低（余压=客舱压力-外界压力，保持最大余压值），此时客舱等效高度升高（如FL430时，客舱等效高度可能升至10000英尺）。对乘客的影响：等余压模式下，客舱氧分压降低，可能导致部分乘客（如老年人、心血管疾病患者）出现不适（如头痛、疲劳），需确保客舱通风良好，必要时提供额外氧气（但正常运行中客舱高度不超过15000英尺，无需全员供氧）。27.简述惯性导航系统（INS）的基本工作原理及误差来源。答案：原理：通过加速度计测量飞机沿三个轴的加速度，陀螺仪测量角速率，计算机积分加速度得到速度和位置（需初始位置、速度、姿态作为输入）。误差来源：①加速度计零偏（静态误差，导致速度误差随时间线性增长）；②陀螺仪漂移（角速率测量误差，导致姿态误差，进而影响加速度投影的准确性，位置误差随时间立方增长）；③初始对准误差（初始位置或姿态错误，直接影响后续导航精度）；④温度变化（传感器参数随温度漂移）。现代INS通过与GNSS组合（如INS/GPS），利用GNSS修正INS误差，可将位置误差控制在米级。28.根据CCAR-121部，航空运营人实施延伸跨水运行（ETOPS）时，对飞机动力装置的最低要求是什么？答案：①使用双发飞机时，需获得ETOPS120分钟、180分钟或207分钟批准（根据运行规范）；