2026年飞行员技术考试题库100道含答案（典型题）

2026年飞行员技术考试题库100道第一部分单选题(100题)1、在平飞中，当飞机迎角超过临界迎角时，最直接的失速征兆是？

A.抖杆（驾驶杆抖动）

B.飞机速度突然增加

C.高度迅速上升

D.机翼出现明显上仰

【答案】：A

解析：本题考察飞机失速基本原理。正确答案为A，因为当迎角超过临界迎角时，机翼上表面气流严重分离，导致机翼局部气流压力骤降，产生抖振现象，表现为驾驶杆的明显抖动，这是失速的直接征兆。B选项错误，失速时飞机速度会因升力骤降而开始减小，而非增加；C选项错误，失速后飞机升力不足以维持高度，高度通常会下降而非上升；D选项错误，机翼上仰是失速后的典型姿态变化，但属于失速发展后的后果，而非直接征兆。2、VOR（甚高频全向信标）的主要功能是提供飞机相对于VOR台的什么信息？

A.径向方位角

B.精确距离

C.绝对高度

D.空速数据

【答案】：A

解析：本题考察导航设备功能。VOR通过地面台发射全向信号，飞机接收后可确定相对于VOR台的磁方位角（径向方位），但不直接测距（需配合DME）。B选项错误，VOR无测距功能，测距需DME；C选项错误，VOR仅提供水平位置信息；D选项错误，VOR不输出空速数据（空速由空速表测量）。3、执行ILS精密进近时，航道偏差指示器显示飞机偏出航道（如右偏），应如何修正？

A.立即向右压杆，使飞机回到航道

B.立即向左压杆，使飞机回到航道

C.保持当前航向，等待下降至决断高度后再处置

D.增加推力快速下降脱离偏差区域

【答案】：B

解析：本题考察ILS进近航道修正。航道偏差指示器右偏表示飞机在航道右侧，需向左压杆使飞机回到航道（如右偏→左转修正）。选项A右压杆会加剧右偏；选项C等待会扩大偏差；选项D增加推力无法修正航道偏差，反而可能导致复飞风险。4、在双发飞机巡航阶段一台发动机空中停车后，飞行员首要的处置措施是？

A.立即推杆增速以保持升力

B.保持飞机姿态和高度，检查发动机参数并准备使用另一台发动机推力

C.立即发出紧急求救信号

D.尝试重启失效发动机

【答案】：B

解析：本题考察单发失效的应急处置原则。首要任务是维持飞机基本飞行状态，避免失速或姿态失控，同时检查发动机参数（如推力、温度），并通过调整另一台发动机推力保持平衡。A选项错误，推杆增速可能导致飞机进入俯冲或失速，破坏姿态平衡；C选项错误，求救信号应在确保安全后进行，非首要措施；D选项错误，空中重启发动机成功率低，首要任务是稳定飞行状态而非重启。5、在仪表飞行中，若姿态指示器（ADI）显示飞机“倒飞”但实际为正常平飞时（如仪表故障误显示），飞行员应如何处理？

A.立即推杆改出“倒飞”

B.依据高度表、空速表等综合判断

C.立即保持当前姿态等待目视参考

D.直接改平至水平姿态

【答案】：B

解析：本题考察仪表故障时的应急处置。正确答案为B，此时需结合高度表（确认高度）、空速表（确认速度）及转弯协调器等综合判断，不能仅凭故障的ADI显示盲目操作。A选项推杆会加剧错误姿态；C选项等待目视参考不符合IFR规则（IFR下无目视参考）；D选项直接改平可能因误判导致飞机进入危险姿态。6、在正常巡航飞行中，当放下部分襟翼时，飞机的失速速度相比收起襟翼时会如何变化？

A.降低

B.升高

C.不变

D.取决于襟翼类型

【答案】：A

解析：本题考察飞行原理中失速速度与升力系数的关系。襟翼通过增加机翼面积和下洗角，提高机翼的升力系数（CL）。失速速度（V_S）公式为V_S=√(2W/(ρSCL_max))，其中W为重量，ρ为空气密度，S为机翼面积，CL_max为最大升力系数。放下襟翼后CL_max显著增大，因此失速速度降低。错误选项分析：B选项“升高”混淆了襟翼作用，误认为襟翼增加阻力导致速度需提高；C选项“不变”忽略了升力系数随襟翼展开的增加；D选项“取决于襟翼类型”错误，所有襟翼均通过增大CL降低失速速度，与类型无关。7、在执行仪表飞行规则（IFR）飞行时，当飞行员通过目视参考获得足够的外部环境识别，且满足以下哪些条件时，可申请转为目视飞行规则（VFR）飞行？

A.能见度≥1.5公里且高度≥1000英尺

B.能见度≥3公里且云底高度≥1000英尺

C.水平能见度≥5公里且垂直距离云层≥2000英尺

D.能见度≥3公里、高度≥1000英尺且水平距离云层≥1000英尺

【答案】：D

解析：本题考察IFR转VFR的目视气象条件。根据民航运行标准，IFR飞行转为VFR飞行需满足：能见度≥3公里（跑道视程≥1.5公里时按跑道视程），高度≥1000英尺（在障碍物上方），且水平距离云层≥1000英尺（垂直距离云层≥500英尺）。选项A能见度不足；选项B未提及水平距离云层；选项C能见度和云层距离均不满足标准。故正确答案为D。8、下列哪种气象现象最可能伴随强烈的下击暴流（Downburst）？

A.积雨云（Cb）

B.层积云（Sc）

C.卷云（Ci）

D.雨层云（Ns）

【答案】：A

解析：本题考察气象现象与下击暴流的关联性。正确答案为A。下击暴流是雷暴云（积雨云）发展过程中，高空冷空气下沉形成的强烈下沉气流，撞击地面后向四周扩散。B错误：层积云为低云，多由稳定气流形成，无强烈垂直运动；C错误：卷云为高空冰晶云，由平流运动形成，天气稳定；D错误：雨层云为大范围连续性降水云，属于稳定天气系统，无强烈对流动力条件。9、当主液压系统失效时，飞机哪个系统通常会自动启用备用液压系统？

A.飞行操纵系统

B.起落架系统

C.刹车系统

D.燃油系统

【答案】：A

解析：本题考察飞机液压系统的功能与备份逻辑。现代民航飞机的主液压系统主要为飞行操纵面（升降舵、副翼、方向舵）提供动力，备用液压系统（通常由独立的电动泵或压力源驱动）在主系统失效时，优先维持飞行操纵系统的基本控制能力，确保飞机可安全改出、改平或着陆。错误选项B：起落架系统通常配备独立的备用动力源（如电动泵或重力放下系统），不依赖备用液压系统；C：刹车系统可能通过蓄压瓶或独立液压回路工作，无需备用液压系统；D：燃油系统与液压系统无关，属于燃油管理范畴。10、飞机发生失速的主要物理原因是？

A.飞行速度低于安全速度下限

B.迎角超过临界迎角

C.发动机推力突然中断

D.飞机重心偏离设计范围

【答案】：B

解析：本题考察飞机失速的基本原理。正确答案为B。失速是由于机翼迎角超过临界值，导致机翼上表面气流分离，升力骤降。A选项描述的是失速速度的结果（速度低于失速速度会导致失速），但不是根本原因；C选项发动机推力中断可能导致速度下降，间接引发失速，但非直接原因；D选项重心偏移主要影响操纵性而非失速，因此B为正确选项。11、当主液压系统失效时，飞机可依靠以下哪个系统维持关键控制面操纵？

A.备用液压系统

B.电动操纵系统

C.重力放下系统

D.气压作动系统

【答案】：A

解析：本题考察飞机液压系统冗余设计，正确答案为A。备用液压系统通过独立液压泵和蓄压器提供压力，可驱动升降舵、方向舵等关键控制面，保障飞行安全。错误选项分析：B选项电动操纵系统仅用于小调整片，无法驱动主控制面；C选项重力放下系统仅用于起落架，不涉及控制面；D选项气压作动系统仅适用于部分辅助系统，无法替代主液压控制。12、VOR（甚高频全向信标）导航系统的核心功能是为飞机提供：

A.相对于导航台的径向方位角

B.到导航台的直线距离

C.飞机的真实高度

D.空中交通管制指令

【答案】：A

解析：本题考察VOR导航系统原理。VOR是测向导航设备，通过飞机接收导航台发射的信号，测量飞机相对于导航台的径向方位角（磁方位角），其本质是无线电测向系统。错误选项分析：B选项距离由DME（测距仪）提供；C选项高度由无线电高度表或气压高度表提供；D选项空中交通管制指令由ATC系统发布，与VOR功能无关。13、在我国高空管制空域（8400米及以上），航空器之间的垂直高度层间隔标准为？

A.300米

B.600米

C.900米

D.1200米

【答案】：B

解析：本题考察我国高空飞行高度层间隔规则。正确答案为B，根据《中国民用航空空中交通管理规则》，8400米及以上高空管制空域内，航空器应按“真航线角0°-179°”和“180°-359°”分为不同高度层，相邻高度层垂直间隔为600米（如8400米、9000米、9600米等）。A选项300米为6000米以下空域的高度层间隔标准；C、D选项不符合我国现行高度层配置规范。14、在雷暴活动区域飞行时，应尽量避免进入雷暴的哪个区域？

A.砧状云下方

B.雷暴单体的右前侧

C.雷暴云的云砧边缘

D.雷暴单体的下方

【答案】：D

解析：本题考察雷暴飞行安全规则，正确答案为D。雷暴单体下方常伴随强烈下击暴流（垂直向下的强风切变），会导致飞机遭遇剧烈颠簸、失速或发动机吸入异物，危害极大。选项A错误，砧状云下方通常为雷暴顶部，天气相对稳定；选项B错误，雷暴单体右前侧为上升气流区，相对安全；选项C错误，云砧边缘虽有强风切变，但风险低于单体下方的下击暴流。15、在高原机场（地面气压QNH低于标准海平面气压QNE）起飞时，若高度表误将QNE设置为当前气压，会导致高度表指示：

A.偏高

B.偏低

C.不变

D.不确定

【答案】：A

解析：本题考察气压高度表的指示原理。气压高度表通过测量气压差指示高度，当设置QNE（标准海平面气压1013.25hPa）而非实际QNH（高原机场QNH通常低于QNE，如950hPa）时，高度表会基于QNE计算气压差，导致实际气压差被高估（QNE-实际气压>QNH-实际气压），从而指示高度偏高。例如，实际高度1000米时，设置QNE会使高度表计算出更高的气压差，指示高度超过实际值。因此正确答案为A。16、在标准五边进近中，飞机从哪个阶段进入‘第五边’？

A.从巡航高度下降至起始进近高度

B.建立稳定的进近航迹并对准跑道

C.完成着陆后沿跑道中心线滑跑

D.完成转弯进入平行跑道方向

【答案】：C

解析：本题考察五边进近的阶段划分。正确答案为C。五边进近的定义为：1边（起始进近）、2边（中间进近）、3边（转弯至跑道延长线）、4边（最后进近，对准跑道下滑道）、5边（着陆滑跑，即飞机触地后沿跑道滑行的阶段）。A选项为1边特征；B选项为4边特征；D选项为3边特征，因此C为正确选项。17、在标准海平面条件下，飞机收起起落架和襟翼时的失速速度为Vs。当放下起落架并放出襟翼后，其失速速度与Vs相比会如何变化？

A.增大

B.减小

C.不变

D.无法确定

【答案】：B

解析：本题考察飞机失速速度的影响因素。失速速度公式为Vs=√(2W/(ρSC_Lmax))，其中W为飞机重量，ρ为空气密度，S为机翼面积，C_Lmax为最大升力系数。放下襟翼时，襟翼增加机翼弯度，显著提高C_Lmax（如从普通机翼的1.5提升至带襟翼构型的2.0）；放下起落架虽增加阻力，但主要通过增大有效升力面积或提升C_Lmax起作用。根据公式，C_Lmax增大将导致失速速度Vs减小。因此正确答案为B。错误选项分析：A错误，C_Lmax增大使失速速度减小而非增大；C错误，C_Lmax变化必然导致失速速度变化；D错误，可通过公式明确判断趋势。18、在单引擎飞机飞行中，若一台发动机突然完全失效，飞行员应首先采取以下哪项措施？

A.立即收油门至慢车并检查仪表数据

B.推杆加速以避免失速并寻找迫降场地

C.保持航向不变并直接改向最近备降场

D.调整飞机配平至最大升力系数以维持高度

【答案】：A

解析：本题考察单发失效后的标准处置程序。正确答案为A。单发失效后，首要任务是保持飞机姿态稳定，收油门至慢车可减少剩余发动机负荷，同时通过仪表（如EPR、EGT）确认故障类型（完全失效），为后续决策（返航或备降）提供依据。B选项“推杆加速”可能导致迎角过大引发失速；C选项“直接改向备降场”属于后续决策，不应优先于故障确认；D选项配平调整与维持高度无直接关联，因此A为正确选项。19、在我国境内，飞行员向空中交通管制单位报告高度时，通常使用的高度类型是？

A.标准气压高度（QNH）

B.修正海平面气压高度（QFE）

C.真实高度（RH）

D.绝对高度（AH）

【答案】：A

解析：本题考察空中交通管制中高度报告规范。标准气压高度（QNH）是基于国际标准大气压力场计算的高度，是我国境内管制中统一使用的高度基准。选项B（QFE）仅用于机场场面气压高度报告（如地面滑行时）；选项C（真实高度）是相对于地面的垂直距离，适用于低空地形规避；选项D（绝对高度）是相对于起飞点的高度，主要用于训练或特定场景。正确答案为A，明确标准气压高度的普遍适用性。20、发动机空中停车后执行复飞程序时，正确的操纵顺序是？

A.收油门→建立爬升姿态→检查发动机

B.收油门→检查发动机→建立爬升姿态

C.检查发动机→收油门→建立爬升姿态

D.建立爬升姿态→收油门→检查发动机

【答案】：B

解析：本题考察单发失效后的复飞操纵顺序。正确答案为B，发动机失效后应先收油门（防止剩余推力失控），再检查发动机是否可重启（判断是否需继续飞行），最后建立爬升姿态（利用剩余推力脱离危险区）。A选项未检查发动机即建立姿态，可能延误判断；C选项先检查再收油门，剩余推力易导致姿态失控；D选项先建立姿态再收油门，会错过发动机状态检查时机，增加风险。21、当飞机主飞行仪表（PFD）和导航仪表全部失效时，飞行员应首先检查并使用哪个备用仪表来获取关键飞行参数？

A.备用高度表

B.备用空速表

C.备用姿态指引仪（ADI）

D.备用航向指示器

【答案】：C

解析：本题考察备用仪表系统的优先级。正确答案为C。备用姿态指引仪（ADI）能同时提供飞机姿态（俯仰角、倾斜角）和关键飞行参数（如垂直速度、坡度），是主仪表失效时获取飞行状态的核心工具。A选项备用高度表仅显示高度，无法反映飞机姿态；B选项备用空速表仅显示空速，同样无法提供姿态信息；D选项备用航向指示器仅显示航向，优先级低于姿态参数。22、在精密进近阶段，提供飞机下滑道指引的导航设备是？

A.VOR（甚高频全向信标）

B.ILS（仪表着陆系统）

C.ADF（自动定向仪）

D.NDB（无方向性信标）

【答案】：B

解析：本题考察导航系统功能知识点。ILS（仪表着陆系统）是精密进近设备，包含航向道（水平指引）和下滑道（垂直指引），确保飞机沿预定路径平稳进近。VOR仅提供径向方位角（水平位置指引），无法提供下滑道；ADF和NDB为非精密导航设备，定位精度低且无下滑道指引功能。因此正确答案为B。23、飞机进入螺旋后，最有效的改出措施是？

A.立即推杆到底并蹬反舵

B.保持当前驾驶杆位置并蹬舵到底

C.迅速拉杆到底以增加空速

D.保持航向不变并缓慢减小油门

【答案】：A

解析：本题考察螺旋改出原理。正确答案为A。螺旋是失速后的旋转状态，推杆可减小迎角解除失速，蹬反舵可通过施加反向力矩停止旋转。B选项蹬舵到底无法解除螺旋旋转，C选项拉杆会增加迎角导致更严重失速，D选项减小油门无法解决失速问题，反而可能加剧危险。24、在标准大气条件下，当飞机处于干净构型（无襟翼、起落架收起）时，其失速速度主要取决于？

A.飞机重量

B.发动机推力

C.机翼迎角

D.外界空气温度

【答案】：A

解析：本题考察失速速度的影响因素。失速速度（V_s）的计算公式为V_s=√(W/(qS))，其中W为飞机重量，q为动压（与空气密度和空速相关），S为机翼面积。在标准大气条件下，空气密度ρ不变，因此V_s与√W成正比，即飞机重量越大，失速速度越高。选项B错误，发动机推力主要影响飞机的加速性能和爬升率，不直接决定失速速度；选项C错误，迎角是失速的触发条件，而非失速速度的决定因素；选项D错误，题目明确“标准大气条件”，空气温度为定值，不影响失速速度。25、在精密进近程序中，最低下降高度（MDA）与决断高度（DH）的核心区别是：

A.是否需要目视参考才能继续下降

B.是否必须在DH前完成着陆准备

C.两者数值计算均基于标准气压高度

D.仅适用于非精密进近程序

【答案】：A

解析：本题考察精密进近中关键高度概念。MDA（最低下降高度）是基于仪表的最低下降高度，飞行员在未获得目视参考时可下降至该高度（仍需保持仪表飞行规则）；DH（决断高度）是必须在DH高度上建立目视参考才能继续下降，否则必须复飞（需明确的目视参考）。选项A正确描述了核心区别：MDA无需目视参考即可下降，DH必须有目视参考。选项B混淆了DH的目视要求；选项C两者均基于气压高度，但计算逻辑不同（MDA含障碍物限制，DH含复飞决策）；选项DDH仅适用于精密进近（如ILS）。26、根据中国民航飞行规则，当飞机在巡航高度层（9000米以上）飞行时，相邻同方向飞行的飞机之间的垂直间隔标准通常为？

A.300米

B.600米

C.1000米

D.2000米

【答案】：C

解析：本题考察空中交通管制中高度层间隔的规定。根据中国民航CCAR-93部，当飞行高度在9000米（含）以上时，使用标准气压高度层，相邻同方向飞行的飞机垂直间隔为1000米（无论真航线角）。300米为低高度层（9000米以下）的间隔；600米不符合中国民航规定；2000米为国际部分地区高空层间隔，但中国采用1000米间隔。因此正确答案为C。27、飞机进入失速状态时，正确的改出动作是：

A.立即推杆并保持，直到速度恢复

B.立即拉杆增加升力，快速改出

C.立即蹬舵保持方向稳定

D.先收油门再推杆，避免发动机过载

【答案】：A

解析：本题考察失速改出程序。失速的核心是迎角过大导致机翼失速，改出需减小迎角。选项A正确：推杆减小迎角，使机翼恢复气动效率，速度逐渐回升；选项B错误（拉杆会进一步增大迎角，加剧失速）；选项C错误（失速改出与方向舵无关，蹬舵可能引发螺旋）；选项D错误（改出无需先收油门，收油门会导致速度更快下降，延长改出时间）。28、飞机发生失速时，正确的改出动作是：

A.立即推杆至最大推力，同时蹬舵修正航向

B.保持油门不变，持续拉杆增大迎角以恢复升力

C.柔和推杆减小迎角，同时保持发动机推力稳定

D.立即收油门并全功率反推以快速减速

【答案】：C

解析：本题考察失速改出应急程序知识点。失速本质是迎角超过临界值导致升力骤降，改出关键是减小迎角。选项A中蹬舵非核心动作，选项B拉杆会加剧失速，选项D反推不适用于失速改出（易导致螺旋），而选项C通过推杆减小迎角并保持推力可有效恢复飞行状态。29、当飞机一台发动机失效时，飞行员首先应采取的措施是？

A.立即关闭失效发动机

B.调整推力并检查仪表数据

C.立即申请迫降备降场

D.增大另一台发动机推力至最大

【答案】：B

解析：本题考察发动机失效后的应急处置流程，正确答案为B。发动机失效初期，飞行员应首先保持冷静，检查仪表数据（如转速、温度、燃油流量等），确认故障情况并调整剩余发动机推力，维持飞机姿态和基本飞行参数，避免因盲目操作导致二次故障。A选项立即关闭失效发动机可能在未确认安全时造成飞机失衡（如单发时重心变化）；C选项迫降申请需在故障确认且具备条件后进行，初期应优先维持飞行；D选项盲目增大推力可能导致发动机过载或飞机姿态失控，正确做法是根据故障情况逐步调整推力。30、在VOR导航中，“径向线”的定义是？

A.从VOR台指向飞机的无线电方位线

B.飞机相对于VOR台的方位角（磁方位）

C.VOR台发出的等信号强度圆周线

D.飞机到VOR台的直线距离

【答案】：A

解析：本题考察VOR导航系统的基本概念，正确答案为A。径向线是VOR台为中心，以特定方位角辐射的无线电信号方位线，飞机通过接收径向线信号确定相对于VOR台的位置。B选项“方位角”是径向线的读数，而非径向线本身；C选项“等信号强度圆周线”是等信号强度圈（如“莫尔斯圆”），与径向线无关；D选项“直线距离”是飞机到VOR台的实际距离，径向线仅代表方位信息。31、当主液压系统失效时，飞机的哪个系统可以提供必要的飞行控制备份？

A.备用液压系统（由电动泵驱动）

B.应急液压系统（由重力或冲压空气涡轮驱动）

C.电动液压系统（由电瓶供电）

D.辅助动力装置（APU）液压泵

【答案】：B

解析：本题考察液压系统备份逻辑。主液压系统失效后，应急液压系统通过重力（如油箱压力）或冲压空气涡轮（RAT）驱动，提供飞行操纵面（如升降舵、副翼）的液压动力，是关键安全备份。错误选项分析：A选项“备用液压系统”通常由电动泵驱动，仅支持地面滑行或部分系统（如刹车），不提供飞行控制；C选项“电动液压系统”属于常规供电，非应急备份；D选项“APU液压泵”为辅助动力系统，仅在APU启动后提供有限压力，无法替代应急系统。32、当驾驶舱高度表指示超过10000英尺且客舱突然失压时，飞行员首先应采取的措施是？

A.立即戴上氧气面罩

B.下降高度至安全高度（10000英尺以下）

C.检查客舱压力调节系统故障原因

D.发出客舱失压警告信号

【答案】：A

解析：本题考察高空失压的应急处置流程。客舱失压后，飞行员需优先保障自身氧气供应，避免因缺氧失去操作能力。A选项正确，氧气面罩会自动脱落，飞行员应立即戴上以获取氧气，维持意识和操作能力；B选项错误，下降高度需在确保氧气供应的前提下进行，否则在高空（10000英尺以上）失压后，人体会快速缺氧，无法完成下降动作；C选项错误，检查系统故障属于后续处置，无法解决当前缺氧问题；D选项错误，客舱失压警告是系统自动触发的，飞行员的首要任务是自救而非检查警告系统。因此正确答案为A。33、飞行中遇到哪种气象条件最容易导致飞机发生明冰（硬冰）积冰？

A.过冷水滴温度-10℃至-20℃

B.过冷水滴温度0℃至-10℃

C.过冷水滴温度-20℃至-30℃

D.过冷水滴温度低于-30℃

【答案】：A

解析：本题考察积冰类型与气象条件的关系。明冰（硬冰）由过冷水滴在0℃以下冻结形成，最佳形成温度为-10℃至-20℃（过冷水滴最易冻结且结冰过程中保持流动性，形成坚硬冰层）。错误选项分析：B选项（0℃至-10℃）易形成雾凇（软冰）；C、D选项（低于-20℃）过冷水滴难以保持液态，多形成干冰或冰晶，非典型明冰。34、标准仪表离场程序（SID）的核心作用是：

A.引导飞机从跑道起飞后快速爬升至安全高度并加入航路

B.规范飞行员与空中交通管制的无线电通信频率

C.提供精密进近的下滑道和航向道指引

D.指示飞机在恶劣天气中的等待航线位置

【答案】：A

解析：本题考察空中交通管制程序知识点。SID（标准仪表离场）的设计目的是确保飞机起飞后迅速爬升至安全高度，同时避免与其他航空器冲突并快速接入航路。选项B为无线电通信规范，选项C为ILS/GBAS进近系统功能，选项D为等待航线程序，均与SID定义不符。35、关于仪表进近程序中的决断高度（DH），以下描述正确的是？

A.仪表进近中，到达此高度后无法建立目视参考则必须复飞

B.最低下降高度（MDA）的别称，允许目视参考不足时继续下降

C.仅适用于非精密进近程序，精密进近中无此概念

D.必须在DH时通过目视参考确认跑道位置后才能着陆

【答案】：A

解析：本题考察仪表进近决断高度定义。决断高度（DH）是精密进近程序中，飞行员必须决定继续进近或复飞的高度，到达DH时若无法建立目视参考（如跑道灯光、跑道标记等），必须立即复飞（A正确）。B错误，DH与MDA（最低下降高度）不同：MDA是最低下降高度，允许在MDA时目视参考不足就复飞，且MDA无“无法建立目视参考则复飞”的强制要求；C错误，DH适用于精密进近（如CATI类ILS）和部分非精密进近；D错误，DH是复飞决策点，此时仅需确认无法建立目视参考，无需确认跑道位置即可决定复飞。36、在标准海平面条件下，某型飞机在襟翼收起、起落架收起的‘干净构型’下，其最大平飞速度（Vmax）与失速速度（Vstall）的关系通常为？

A.Vstall≈0.7Vmax

B.Vstall≈0.8Vmax

C.Vstall≈0.9Vmax

D.Vstall≈1.0Vmax

【答案】：A

解析：本题考察飞机飞行性能中失速速度的基本概念。失速速度是指飞机在特定构型下，机翼开始失去升力的最低速度。在‘干净构型’（襟翼、起落架收起）下，飞机阻力最小，失速速度与最大平飞速度（Vmax）的比值通常在0.6至0.8之间，平均约为0.7Vmax。选项B（0.8Vmax）可能接近某些特定机型，但非普遍标准；选项C（0.9Vmax）和D（1.0Vmax）均高于合理范围，失速速度不可能接近或等于最大平飞速度（否则飞机无法在最大速度下保持安全飞行）。37、飞行员收到ATC指令‘保持航向180度’，正确操作方式是？

A.保持当前航向不变

B.立即将航向调整为180度并保持

C.在确保安全前提下将航向调整至180度并保持

D.先确认当前航向是否接近180度再调整

【答案】：C

解析：本题考察ATC指令执行原则。ATC指令要求在安全前提下执行，需结合空域环境调整航向。选项A错误（当前航向可能非180度）；选项B“立即调整”忽略安全验证；选项D强调“先确认”，但ATC指令具有强制性，需直接执行。正确答案为C。38、VOR（甚高频全向信标）导航系统的核心功能是提供：

A.航空器相对于VOR台的径向方位角（磁方位角）

B.航空器到VOR台的直线距离

C.航空器相对于VOR台的垂直高度差

D.航空器相对于VOR台的地速

【答案】：A

解析：本题考察无线电导航原理。正确答案为A，VOR通过接收VOR台的全向辐射信号，以360°方位角形式输出，航空器可直接获取相对于VOR台的径向方位角。错误选项B（距离）需配合DME（测距仪）；C（高度差）由无线电高度表提供；D（地速）需空速表或GPS辅助。39、在进近着陆阶段遭遇风切变（如顺风切变）时，飞行员应立即采取的措施是？

A.立即复飞

B.保持当前推力继续下降

C.收油门降低推力

D.推杆增加迎角

【答案】：A

解析：本题考察风切变处置原则。顺风切变会导致空速骤降，若保持推力下降易失速。正确处置是立即复飞，加大推力避免失速。错误选项B：推力不变会加剧空速下降；C：收油门进一步减小空速；D：推杆增加迎角可能超出失速迎角，导致危险。40、飞机执行紧急放油程序时，放油口通常设置在飞机的哪个位置？

A.机翼前缘下方

B.机身中部下方

C.机翼后缘上方

D.机翼下方靠近机身处

【答案】：D

解析：本题考察飞机燃油系统与应急程序。放油口设置在机翼下方靠近机身处，原因是：①避免燃油被发动机吸入（高温燃油会损坏发动机）；②防止放油过程中燃油流回机翼内部影响气动外形；③靠近机身便于燃油快速排出。正确答案为D。错误选项分析：A（机翼前缘下方）可能因气流扰动导致燃油分布不均；B（机身中部下方）会破坏飞机重心平衡；C（机翼后缘上方）易与飞行控制面（如襟翼）干涉，影响操纵性。41、关于VOR（甚高频全向信标）系统，以下描述正确的是？

A.提供相对于VOR台的磁方位角

B.提供相对于NDB台的方位角

C.直接提供飞机精确位置坐标

D.通过多普勒频移计算飞机位置

【答案】：A

解析：本题考察VOR系统的工作原理。VOR是测向设备，通过发射全向信号和可变相位信号，使飞机接收到的信号相位差对应于相对于VOR台的磁方位角（A正确）。选项B错误，NDB是独立导航台，VOR不依赖NDB定位；选项C错误，VOR仅提供方位信息，需结合DME等交叉定位；选项D错误，多普勒频移与VOR无关，是多普勒雷达原理。故正确答案为A。42、当飞机一台发动机在空中失效时，飞行员应优先采取的措施是？

A.立即推杆减速

B.保持航向并检查故障发动机

C.收上襟翼以增加速度

D.立即启动另一台发动机

【答案】：B

解析：本题考察单发失效后的应急处置原则。单发失效时，首要任务是保持飞机姿态稳定（包括航向和迎角），避免因操作不当导致失速或螺旋。选项A“推杆减速”会降低飞机高度和速度，可能引发失速；选项C“收上襟翼”虽可减小阻力，但非优先措施，且可能因操作复杂增加风险；选项D“立即启动另一台发动机”通常不可行（多数飞机无空中启动功能，或需特定条件）。因此正确答案为B。43、VOR导航台的径向方位角定义为：

A.从VOR台磁北顺时针测量至飞机径向线的角度

B.从飞机磁北顺时针测量至VOR径向线的角度

C.从VOR台真北顺时针测量至飞机径向线的角度

D.从飞机真北顺时针测量至VOR径向线的角度

【答案】：A

解析：本题考察VOR导航原理。VOR径向线的基准是VOR台的磁北（以VOR台为中心的磁北方向），方位角定义为从该基准顺时针测量至飞机径向线的夹角（单位：度）。选项B混淆了测量基准（飞机磁北）；选项C使用真北而非VOR台磁北作为基准；选项D同时混淆了基准和测量方向。44、巡航阶段（平流层以下），飞机最易形成明冰的气象条件是：

A.过冷水滴存在，温度-10℃，相对湿度80%

B.过冷水滴存在，温度-5℃，相对湿度90%

C.过冷水滴存在，温度-15℃，相对湿度70%

D.过冷水滴存在，温度0℃，相对湿度60%

【答案】：A

解析：本题考察积冰形成条件。明冰由过冷水滴撞击飞机表面冻结形成，需过冷水滴、低温（-10℃至-20℃）及足够水滴含量（高湿度）。选项A中，-10℃温度适宜（非过低导致水滴冻结过快），80%湿度提供充足过冷水滴；选项B（-5℃）易形成毛冰（粗糙、松软）；选项C（-15℃）湿度低，过冷水滴少；选项D（0℃）无过冷水滴。因此最易形成明冰的条件是A。45、在执行仪表进近程序时，飞行员必须在何时确认飞机处于安全高度？

A.到达决断高度时

B.到达最低下降高度时

C.飞越定位点时

D.建立目视参考时

【答案】：A

解析：本题考察仪表进近程序中的高度确认知识点。决断高度（DH）是指：在进近过程中，若在DH高度上未建立足够目视参考（如跑道环境、灯光等），必须立即复飞，因此DH是“必须确认安全高度”的节点。最低下降高度（MDA）是有目视参考时可下降的最低高度，但允许在MDA以上保持目视参考；飞越定位点时高度可能未达标；建立目视参考时可能已过DH，但若DH以下建立则仍需复飞。错误选项原因：B选项MDA仅为“允许下降的最低高度”，不强制确认安全；C选项定位点与高度确认无直接关联；D选项“建立目视参考时”若发生在DH以下仍不安全，需复飞。46、执行标准等待程序时，航空器应保持在：

A.等待航线内侧，按规定高度层飞行

B.等待航线外侧，与其他等待航空器保持横向间隔

C.等待航线正上方，保持最低安全高度

D.等待航线任意一侧，按空管指令调整高度

【答案】：A

解析：本题考察空中交通管制等待程序。正确答案为A，标准等待程序要求航空器沿等待航线内侧飞行（靠近VOR台），并保持空管分配的高度层，确保与其他航线和障碍物安全间隔。错误选项B（外侧）易侵入其他航线；C（正上方）无此规定；D（任意一侧）不符合程序规范。47、当双发飞机在空中一台发动机突然停车后，飞行员首先应采取的措施是？

A.立即检查燃油系统并尝试重启发动机

B.保持当前高度和速度，检查故障原因

C.立即推杆至最大推力并返航

D.启动APU并联系空管请求优先离场

【答案】：B

解析：本题考察单发故障处置程序。正确答案为B。发动机停车后，首要任务是保持飞行状态（高度和速度），避免因操作不当导致二次故障，再通过检查（如燃油系统、机械故障）判断故障类型。A选项立即重启可能因高度/速度不足失败，C选项推杆可能导致姿态失控，D选项启动APU与单发处置无关。48、关于VOR（甚高频全向信标）导航系统，以下描述正确的是？

A.发射360度全向信号，飞机接收后确定径向方位角

B.直接提供飞机到地面台的直线距离信息

C.仅在目视气象条件（VMC）下可工作

D.作用距离仅受限于地面台高度，与视距无关

【答案】：A

解析：本题考察VOR导航原理。VOR是极坐标导航系统，通过发射360度全向射频信号，飞机接收后确定相对于地面台的径向方位角（0-360度），需配合DME（测距仪）获取距离（B错误）。VOR在仪表气象条件（IMC）下仍可工作（C错误），作用距离受视距限制（与地面台高度、飞机高度相关，高度越高视距越远）（D错误）。因此A正确。49、当飞机在空中一台发动机失效（假设左发失效）时，正确的转弯程序是？

A.向失效发动机方向转弯，坡度不超过30°

B.向失效发动机反方向转弯，坡度不超过30°

C.向失效发动机方向转弯，坡度不超过45°

D.向失效发动机反方向转弯，坡度不超过45°

【答案】：B

解析：本题考察单发失效后的应急转弯程序。单发失效时，剩余发动机推力会使飞机产生向失效发动机方向的滚转力矩（如左发失效，右发推力导致飞机向左滚转）。为平衡滚转力矩，需向失效发动机反方向（右）转弯，利用转弯坡度产生的向心力抵消滚转力矩。根据标准程序，转弯坡度通常不超过30°以避免过度倾斜和侧滑，确保安全。因此正确答案为B。50、在相同重量和功率条件下，以下哪种飞行构型的失速速度最低？

A.起落架收起，襟翼全收

B.起落架放下，襟翼全收

C.起落架收起，襟翼放下

D.起落架放下，襟翼放下

【答案】：D

解析：本题考察飞行性能中失速速度的影响因素。襟翼和起落架放下会增加机翼有效面积和阻力，降低失速速度（失速速度与升力系数正相关，放下襟翼/起落架会显著提高升力系数）。选项A为“干净构型”（无襟翼、起落架收起），失速速度最高；选项B仅放下起落架，失速速度低于A但高于D；选项C仅放下襟翼，失速速度低于A但高于D；选项D同时放下襟翼和起落架，升力系数最大，失速速度最低。51、VOR导航系统中，飞机接收到的径向方位角（Radial）表示的是？

A.飞机相对于VOR台的磁方位角（即VOR台指向飞机的磁方位）

B.VOR台相对于飞机的磁方位角（即飞机指向VOR台的磁方位）

C.飞机相对于VOR台的真方位角

D.VOR台相对于飞机的真方位角

【答案】：A

解析：本题考察VOR径向方位角的定义。VOR径向是从VOR台发射的辐射状信号，飞机接收到的径向方位角是飞机相对于VOR台的磁方位角（即VOR台为中心，飞机位于某一径向线上时，该径向线的磁方位角）。B选项错误，径向方位角是VOR台指向飞机的方向，而非飞机指向VOR台；C、D选项错误，VOR系统默认以磁方位角显示，而非真方位角（除非特别说明磁偏角修正），且径向方位角定义明确指向飞机相对于VOR台的方位。52、在我国民航运输飞行中，当航空器在真航线角0°至179°范围内飞行时，通常使用的高度层垂直间隔标准是？

A.600米

B.1000米

C.1500米

D.3000米

【答案】：A

解析：本题考察高度层间隔规则。正确答案为A。根据中国民航规定，真航线角0°-179°和180°-359°范围内飞行时，高度层垂直间隔标准均为600米（高原机场等特殊区域除外）。1000米间隔常见于6000米以上高空层，但题目问“通常使用”的基础间隔，因此选600米。53、收到管制指令“保持当前高度，立即左转50度”时，飞行员应优先？

A.立即执行指令确保高度航向变化

B.确认指令细节并复述确认

C.仅目视条件下执行，仪表条件下先目视确认

D.立即右转避免冲突再执行

【答案】：B

解析：本题考察管制指令确认原则。飞行员必须先确认指令细节（高度、度数等）并复述确认，避免误解。A选项未确认易出错；C选项强调目视条件无必要；D选项右转与指令冲突。因此正确答案为B。54、活塞发动机化油器结冰的主要原因是：

A.燃油品质差导致结冰

B.高空低温使燃油直接凝固

C.化油器温度过低，燃油中水分结冰

D.发动机进气量过大引发富油结冰

【答案】：C

解析：本题考察活塞发动机化油器结冰的成因。化油器结冰是由于高空低温、高湿度环境下，燃油蒸发吸热导致化油器温度骤降，燃油中水分因温度低于冰点而结冰。选项A错误（燃油品质差通常导致积碳、堵塞，而非结冰）；选项B错误（燃油冰点远高于水，且高空低温不足以使燃油直接凝固）；选项D错误（进气量过大易引发富油，但与结冰无关）。55、双发飞机巡航中左发失效后，飞行员首要处置措施是？

A.立即推杆增速，避免失速

B.收左发油门至慢车，使用配平保持航向，增大右发推力

C.放下起落架增加阻力，稳定飞机姿态

D.立即尝试重启失效发动机，维持双发推力

【答案】：B

解析：本题考察单发失效应急处置。双发飞机巡航中左发失效时，首要措施是收左发油门至慢车（防止反向推力导致飞机偏航），同时使用配平修正航向偏差，并增大右发推力维持飞机速度和高度。正确答案为B。A选项推杆增速易导致迎角过大，增加失速风险；C选项放下起落架时机过早，可能影响飞机性能且非首要操作；D选项巡航阶段重启发动机成功率低（高空环境），且未优先处理偏航风险。56、在标准大气压条件下（海平面气压为1013.2百帕），当飞行员将气压高度表的设定值（QNH）设置为1013.2百帕时，高度表指示的是：

A.真实高度（相对于地面）

B.标准气压高度（相对于标准海平面）

C.密度高度

D.绝对高度

【答案】：B

解析：本题考察气压高度表的基本概念。标准气压高度是相对于标准海平面（QNE，1013.2百帕）的高度，当QNH设置为1013.2百帕时，高度表基于标准海平面基准面计算，因此指示的是标准气压高度。A选项错误，真实高度需结合地面实际气压差计算，此时仅设置QNH等于标准值，无法直接指示真实高度；C选项错误，密度高度是温度、气压、湿度综合修正后的高度，与高度表指示无关；D选项错误，绝对高度是相对于平均海平面的高度，而高度表设置的是标准海平面基准，因此不指示绝对高度。57、双发飞机飞行中一台发动机突然空中停车，首要处置措施是？

A.立即推杆减速

B.检查发动机仪表确认故障

C.保持航向关闭故障发动机

D.保持推力调整配平继续爬升

【答案】：B

解析：本题考察发动机空中停车应急程序知识点。首要处置是**确认故障**：通过发动机仪表（如N1转速、EGT、燃油流量等）确认是否真的停车（排除仪表假象或短暂停车）。若未确认故障直接调整推力（D）或关闭发动机（C），可能误判故障；立即推杆减速（A）会导致飞机姿态失控或速度过低。正确步骤应为：①确认故障（B）→②保持剩余发动机推力平衡飞机→③调整配平→④根据情况决定复飞或继续飞行。错误选项原因：A易导致速度骤降引发失速；C需在确认故障后执行；D属于后续措施，非“首要”。58、发动机排气温度（EGT）过高的主要危害是？

A.发动机功率输出显著下降

B.涡轮叶片因过热产生永久性损坏

C.燃油消耗率异常降低

D.螺旋桨桨叶因高温结冰

【答案】：B

解析：本题考察航空发动机性能监控，正确答案为B。EGT是涡轮发动机排气端的温度参数，过高的EGT表明涡轮叶片持续处于超温环境，可能导致合金材料蠕变、裂纹甚至烧蚀，严重威胁发动机结构安全。A选项EGT过高通常伴随推力异常增加（初期）或下降（后期），功率下降是结果而非主要危害；C选项EGT过高会导致燃油消耗率显著增加（因燃烧效率下降）；D选项螺旋桨桨叶结冰与EGT无关，多由吸入低温潮湿空气引发。59、飞机在标准海平面条件下，发生失速的主要原因是？

A.迎角超过临界值

B.空速超过最大平飞速度

C.发动机推力不足

D.机翼表面结冰

【答案】：A

解析：本题考察飞行原理中失速的核心概念。失速是指机翼升力不足以支撑飞机重量时的现象。正确答案为A，因为当迎角超过临界值时，机翼上表面气流分离，升力急剧下降导致失速。B选项错误，最大平飞速度超限属于超速，不会直接导致失速；C选项错误，推力不足可能导致无法维持高度或速度，但不是失速的直接原因；D选项错误，机翼结冰会降低升力系数，但并非失速的主要原因，失速的本质是迎角过大。60、管制指令“保持当前高度，左转90度”中，飞机应执行的航向调整是：

A.从当前航向向左转90度（以飞行员视角）

B.从当前航向向右转90度（以飞行员视角）

C.保持航向不变，高度增加90度

D.立即下降高度900英尺并左转

【答案】：A

解析：本题考察空中交通管制指令术语。管制指令中“左转/右转”以飞行员自身坐标系为基准（机头左侧为左转方向）。B选项“右转”为右侧方向，错误；C选项“高度增加90度”为术语错误（高度为垂直维度，无角度变化）；D选项“下降高度900英尺”与“保持当前高度”矛盾。61、双发螺旋桨航空器左发失效后，飞行员首要处置措施是？

A.立即收左发油门至慢车，保持航向不变

B.收左发油门至慢车，蹬右舵协调转弯

C.收右发油门至慢车，蹬左舵保持航向

D.收双发油门至慢车，持续爬升脱离

【答案】：B

解析：本题考察单发失效的应急处置。左发失效后，飞机因推力不对称产生向左偏航趋势，需蹬右舵（选项B正确）协调保持航向，同时收失效左发油门至慢车，避免持续推力差导致严重偏航或螺旋。选项A未处理偏航问题；选项C错误，右发为正常发动机，不应收油门；选项D持续爬升可能加剧推力不平衡，增加危险。62、在目视气象条件下，飞行员遇到以下哪种锋面时，最有可能出现能见度突然降低并伴有强降水？

A.冷锋

B.暖锋

C.准静止锋

D.锢囚锋

【答案】：A

解析：本题考察锋面类型对飞行的影响。冷锋是冷气团主动向暖气团推进的锋面，移动速度较快，冷气团会快速抬升暖气团，导致锋后出现雷暴、短时强降水及大风，能见度常因降水和沙尘混合突然降低（如飑线伴随的短时强降水）。B选项暖锋移动缓慢，多为连续性降水，能见度降低较平缓；C选项准静止锋降水持续但强度较弱；D选项锢囚锋降水范围广但强度不及冷锋，因此正确答案为A。63、起飞前检查单中，以下哪项是确认发动机工作正常的关键项目？

A.发动机滑油压力在绿色区域

B.起落架收放手柄在放下位

C.襟翼位置在起飞位

D.无线电通讯设备工作正常

【答案】：A

解析：本题考察起飞前检查单的核心项目。发动机滑油压力是确认发动机工作状态的关键参数，必须在绿色区域（正常工作范围）内，否则发动机可能存在故障风险。选项B错误，起落架收放状态检查与发动机工作无关；选项C错误，襟翼位置设置属于起飞构型检查，非发动机工作检查；选项D错误，无线电通讯设备属于通讯系统，与发动机工作正常性无关。64、双发飞机在空中发生单发失效后，飞行员首先应采取的措施是？

A.立即推杆增速以提升剩余发动机推力

B.保持航向并检查剩余发动机推力设置

C.立即使用反推装置减速以降低风险

D.收油门调整发动机配平并保持高度

【答案】：B

解析：本题考察多发飞机单发失效后的应急处置程序，正确答案为B。单发失效后，首要任务是稳定飞机姿态（保持航向防止偏航），并检查剩余发动机推力是否足够维持当前飞行状态（如高度、速度），避免因推力不足导致进一步险情。A选项推杆增速可能增加迎角或导致剩余发动机过载；C选项使用反推会加剧飞机阻力，不利于单发飞机保持高度；D选项收油门会降低整体推力，可能导致飞机失速或无法维持高度。65、在计算起飞滑跑距离时，影响最大的因素是：

A.跑道长度

B.跑道坡度

C.温度

D.机场气压高度

【答案】：C

解析：本题考察起飞性能影响因素。温度升高会显著降低空气密度，导致发动机推力下降、飞机加速效率降低，从而大幅增加滑跑距离，是影响起飞滑跑距离的最关键因素。A选项错误，跑道长度是限制条件而非计算因素；B选项错误，跑道坡度影响较小（通常假设水平跑道）；D选项错误，气压高度（密度高度）虽影响空气密度，但温度变化对密度的影响更直接且常见，题目问“影响最大的因素”，温度为首要变量。66、在标准大气条件下，飞机在平飞状态下的失速速度主要取决于？

A.飞机重量

B.发动机推力

C.外界温度

D.飞行高度

【答案】：A

解析：本题考察飞机失速速度的决定因素。失速速度（VS）的计算公式为：VS=√(W/(CL_max·S))，其中W为飞机重量，CL_max为最大升力系数，S为机翼面积。因此，在标准大气（CL_max和S固定）下，失速速度与飞机重量的平方根成正比，重量越大，失速速度越高。B选项错误，发动机推力影响平飞速度但不直接决定失速速度；C选项错误，标准大气已固定温度和密度，温度不是失速速度的主要变量；D选项错误，高度本身不直接影响失速速度（高原/高空会影响密度，但题目限定标准大气）。67、下列哪种云通常预示着强对流天气（如雷暴、冰雹）的发生？

A.积雨云（Cb）

B.层积云（Sc）

C.卷云（Ci）

D.高积云（Ac）

【答案】：A

解析：本题考察气象学中云的类型与天气现象的关联。积雨云（Cb）属于垂直发展旺盛的对流云，内部气流强烈上升，常伴随雷电、暴雨、大风、冰雹等强对流天气。层积云（Sc）通常为稳定天气下的低云，预示晴好或多云；卷云（Ci）为高空云，一般表示天气系统即将变化，但不直接预示强对流；高积云（Ac）多为晴天间多云，无明显降水。因此正确答案为A。68、起飞前检查发动机滑油压力，应在哪个阶段进行？

A.推出前

B.发动机启动前

C.起飞滑跑前

D.离地前

【答案】：B

解析：本题考察起飞前检查清单的关键节点，正确答案为B。发动机启动前检查滑油压力是为了确认滑油系统无泄漏、压力正常，避免启动后因滑油不足导致发动机损坏。错误选项分析：A选项“推出前”未进入发动机启动阶段，无法判断滑油系统状态；C选项“起飞滑跑前”发动机已启动，压力已建立，无法提前发现系统故障；D选项“离地前”属于起飞后流程，不符合安全冗余原则。69、在平飞中，飞机进入螺旋失速的主要原因是？

A.迎角超过临界迎角

B.发动机突然熄火

C.操纵面卡阻无法回中

D.侧滑角过大

【答案】：A

解析：本题考察螺旋失速的飞行原理知识点。正确答案为A，因为螺旋失速的核心机制是机翼迎角超过临界值，导致机翼上下表面气流分离，升力骤降并伴随旋转力矩。其他选项错误原因：B选项发动机熄火可能导致飞机失去动力，但通常引发的是动力失速而非螺旋失速；C选项操纵面卡阻可能导致操纵异常，但不是螺旋失速的直接诱因；D选项侧滑角过大是螺旋失速的伴随现象而非主因，主因仍是迎角超限。70、在发动机空中停车后，若飞机处于正常滑翔状态，飞行员应优先采取的措施是？

A.立即启动备用发动机

B.保持发动机油门在慢车

C.打开燃油箱增压泵

D.关闭故障发动机的燃油供应

【答案】：D

解析：本题考察发动机失效应急处置程序。发动机空中停车后，首要任务是防止燃油泄漏引发火灾或增加滑翔阻力。选项D正确，关闭故障发动机燃油供应可避免上述风险。选项A错误，备用发动机启动需额外时间且非滑翔阶段优先操作；选项B错误，慢车状态仍消耗燃油且增加阻力；选项C错误，滑翔阶段无需燃油增压，且增压泵可能加剧故障。因此正确措施为D。71、VOR导航台的识别信号通常以什么形式广播？

A.莫尔斯电码形式的字母组合

B.固定的3位数字编码

C.连续的音频频率信号

D.语音播报的台站名称

【答案】：A

解析：本题考察导航设备识别知识点。VOR导航台通过莫尔斯电码（通常为4字母识别码，如“VORTAC”台的莫尔斯码）进行识别，飞行员通过监听该电码判断是否对准目标台。选项B为NDB台常见编码，选项C为VOR导航信号本身（非识别码），选项D不符合无线电导航台的标准识别规范。72、实施仪表进近程序时，航空器应在哪个阶段开始下降至最低下降高度/高（MDA/MH）？

A.通过最后进近定位点（FAF）后

B.开始进近时

C.飞越跑道入口后

D.建立目视参考后

【答案】：A

解析：本题考察仪表进近最低下降高度/高的使用规则。根据《仪表进近程序设计规范》，最低下降高度/高（MDA/MH）是指在进近过程中，当航空器下降至该高度/高时，必须已建立足够的目视参考（如跑道、进近灯光等），以便继续进近至着陆。通常，航空器应在通过最后进近定位点（FAF）后，开始下降至MDA/MH。错误选项B：“开始进近时”未明确下降时机，过早下降可能导致在目视参考不足时低于MDA；C：飞越跑道入口后已过着陆阶段，不符合“下降至MDA”的时机要求；D：“建立目视参考后”是着陆后的要求，而非下降阶段的时机。73、在目视气象条件下，遭遇积雨云时，飞行员应优先采取的措施是？

A.保持目视参考，穿云通过

B.立即绕飞远离积雨云

C.持续爬升穿越积雨云顶部

D.等待积雨云消散后再继续飞行

【答案】：B

解析：本题考察积雨云的危害及处置原则。积雨云伴随强烈垂直气流、雷电、冰雹等极端天气，穿云或爬升穿越可能导致剧烈颠簸、雷击、发动机吸入冰雹等严重危险（选项A、C错误）；等待积雨云消散不现实且可能延误（选项D错误）。正确做法是立即绕飞，保持安全距离，避免进入其影响区域。74、在飞行中发生客舱失压，飞行员应首先采取的措施是？

A.立即下降高度至安全高度

B.立即戴上氧气面罩

C.检查客舱压力控制面板

D.发出失压警报

【答案】：A

解析：本题考察客舱失压的应急处置流程。客舱失压后，氧气面罩会自动脱落，但首要任务是下降高度至安全高度（通常10000英尺以下，避免高空缺氧）。选项B“立即戴面罩”是后续操作，若未先下降高度，缺氧仍会导致意识丧失；选项C“检查控制面板”非首要步骤，且失压时可能因压力失衡导致操作困难；选项D“发出失压警报”是确认失压后的常规操作，非第一步。因此正确答案为A。75、在我国空域，双发飞机在18000英尺（约5486米）以上巡航时，高度层的垂直间隔标准是？

A.1000米

B.600米

C.500米

D.300米

【答案】：B

解析：本题考察空中交通管制中巡航高度层配备。根据中国民航规定，在18000英尺（约5486米）以上的巡航高度层，垂直间隔标准为600米（或2000英尺，国际民航组织统一标准）。真航线角0-179°时，高度层为偶数（米）；180-359°时为奇数（米）。因此正确答案为B。错误选项分析：A（1000米）为低空复杂空域间隔，不符合巡航高度要求；C（500米）为通用航空常用间隔；D（300米）为更小间隔，仅适用于部分特殊空域。76、飞机发生失速的根本原因是？

A.飞行速度低于失速速度

B.迎角超过临界迎角

C.发动机推力不足

D.气压高度过高导致升力不足

【答案】：B

解析：本题考察飞行失速的核心知识点。失速的本质是机翼迎角超过临界迎角，导致机翼上表面气流分离，升力急剧下降。选项A错误，因为速度过低并不必然失速（如滑翔时速度低但迎角合适不会失速）；选项C错误，推力不足可能导致无法维持高度/速度，但不是失速的直接原因；选项D错误，气压高度与失速无关，失速是空气动力现象。正确答案为B，强调迎角是失速的根本触发因素。77、在精密进近程序中，‘决断高度（DH）’的核心定义是？

A.若未建立目视参考必须复飞的最低高度

B.允许继续进近的最低安全高度

C.开始下降至跑道的最低高度

D.启动自动驾驶的参考高度

【答案】：A

解析：本题考察IFR进近程序中的决断高度概念。决断高度是精密进近（如ILS）中，飞行员在该高度若无法建立足够目视参考（如跑道灯光、跑道标志），必须执行复飞程序的临界高度。B选项错误，DH不是“允许继续进近的高度”，而是“必须复飞的临界高度”；C选项错误，下降高度由下降率、地速等决定，与DH无关；D选项错误，自动驾驶启动高度由机组设定，与DH定义无关。78、在ILS进近过程中，当飞机接收到的下滑道信号显示“下滑道高”（GlidePathHigh）时，飞行员应如何操作？

A.保持当前高度，继续进近

B.增加推力，保持航向，下降高度

C.减小推力，保持航向，下降高度

D.增加推力，保持航向，上升高度

【答案】：C

解析：本题考察无线电导航中ILS下滑道偏差修正。“下滑道高”表示飞机高度高于下滑道，需下降高度。操作：①推杆下降；②减小推力（避免速度过快/失速）；③保持航向（修正偏差）。选项A错误（需修正高度）；选项B错误（增加推力会阻碍下降）；选项D错误（上升高度加剧偏差）。79、双发飞机在巡航阶段一台发动机失效后，为保持航向稳定性，飞行员应优先采取什么措施？

A.及时蹬舵修正航向偏差

B.使用副翼控制飞机滚转

C.立即收油门降低高度

D.迅速改变航向以避开障碍物

【答案】：A

解析：本题考察单发失效后的应急处置程序。双发飞机巡航阶段一台发动机失效时，飞机将产生不对称推力（偏航力矩），导致航向偏离。此时，飞行员应通过蹬舵（方向舵）产生反方向的偏转力矩，抵消不对称推力引起的偏航，确保航向稳定性。错误选项B：副翼用于控制滚转，无法直接修正偏航；C：收油门会导致飞机高度下降，增加着陆准备难度，且未解决航向偏差问题；D：改变航向可能加剧不对称推力影响，增加失速风险，不符合安全处置原则。80、在巡航高度发生单发失效后，飞行员应首先采取的关键措施是：

A.立即收小失效发动机油门

B.保持飞机姿态和航向稳定

C.立即下降高度至安全高度

D.检查燃油系统是否泄漏

【答案】：B

解析：本题考察单发失效处置程序。单发失效后，首要任务是保持飞机姿态和航向稳定（防止进入螺旋或姿态失控），这是避免事故扩大的核心步骤。错误选项分析：A选项收小油门可能加剧推力不对称；C选项下降高度需在确保安全姿态后进行，非首要；D选项检查燃油系统属于后续排查步骤，非紧急处置措施。81、在其他条件不变的情况下，飞机放下襟翼后，失速速度会如何变化？

A.增大

B.减小

C.不变

D.不确定

【答案】：B

解析：本题考察飞行原理中失速速度的影响因素，正确答案为B。襟翼放下时通过增加机翼有效面积和升力系数（CL_max），根据失速速度公式V_s=√(2W/(ρSCL_max))，CL_max增大将导致失速速度减小。错误选项分析：A选项认为襟翼增加阻力会导致失速速度增大，忽略了升力系数的显著提升；C选项错误认为襟翼不影响失速速度；D选项错误认为失速速度变化不确定。82、飞行中发现燃油系统泄漏（如机翼油箱破损），机组应采取的首要处置措施是？

A.立即关闭泄漏侧燃油泵并切断供油

B.优先保持发动机推力以维持高度

C.发出紧急燃油泄漏信号并调整飞行计划（如备降）

D.立即检查燃油表确认泄漏位置和油量剩余

【答案】：C

解析：本题考察燃油泄漏的应急处置优先级。首要任务是确保机组和飞机安全，因此需第一时间通报情况并调整计划。正确措施是立即发出紧急信号（如7700代码）并规划备降，同时协调空中交通管制提供支持。错误选项A关闭燃油泵可能导致发动机突然断油，引发停车；B保持推力无法解决泄漏源，可能加剧燃油消耗或延误处置；D检查泄漏位置会延误应急响应时机，正确流程应先处置（通报、备降）再检查。83、仪表着陆系统（ILS）下滑道的标准工作角度是多少？

A.2.5度

B.3度

C.3.5度

D.4度

【答案】：B

解析：本题考察ILS下滑道关键参数。ILS下滑道是引导飞机进近的无线电波束，其标准下滑角度为3度，确保飞机在安全高度下降并对准跑道入口。A错误（2.5度为部分非标准设置）；C、D错误（3.5度和4度均超出民航标准范围）。84、在GPS导航中，下列哪种差分技术可以显著提高飞机的定位精度？

A.单频GPS

B.广域增强系统（WAAS）

C.惯性导航系统（INS）

D.地空通信系统

【答案】：B

解析：本题考察GPS差分技术原理。广域增强系统（WAAS）通过地面基准站收集卫星信号误差，生成差分修正信息播发给用户，可将GPS定位精度从米级提升至厘米级，适用于精密进近。A选项单频GPS无差分修正，民用精度约10米；C选项惯性导航系统（INS）为自主式导航，与GPS差分技术无关；D选项地空通信仅为数据传输通道，不提供定位精度提升。因此正确答案为B。错误选项分析：A精度低，C非差分技术，D不影响定位精度。85、飞机液压系统的主要功能不包括以下哪项？

A.驱动飞行操纵面

B.驱动起落架

C.驱动发动机

D.驱动襟翼

【答案】：C

解析：本题考察飞机液压系统功能知识点。液压系统通过传递压力能，驱动飞行控制面（如升降舵、副翼）、起落架收放、襟翼/缝翼操作、刹车等关键部件。发动机的启动与运转由燃油系统、点火系统、发动机管理系统等独立控制，与液压系统无关。错误选项原因：A、B、D均为液压系统的典型应用场景，而C选项混淆了液压系统与发动机系统的功能边界。86、双发螺旋桨飞机巡航中左侧发动机突然失效，正确的初始处置措施是？

A.立即收左油门至慢车，保持航向不变

B.立即蹬左舵修正航向，收右油门至慢车

C.收失效发动机（左）油门至慢车，保持杆舵协调，检查仪表数据

D.保持油门，立即向右压杆修正滚转趋势

【答案】：C

解析：本题考察单发失效应急处置。双发失效时，需立即收失效发动机油门（避免推力不匹配），并通过杆舵协调保持飞机姿态（如左发失效时右压杆平衡滚转），同时检查仪表数据确认状态。选项A未处理滚转趋势；选项B蹬舵会加剧滚转；选项D未收失效发动机油门，无法修正推力失衡。87、垂直速度表（VSI）的主要作用是指示：

A.飞机的空速

B.飞机的当前高度

C.飞机垂直方向的爬升或下降率

D.飞机的航向角

【答案】：C

解析：本题考察飞行仪表功能知识点。垂直速度表（VSI）通过测量气压变化率来指示飞机垂直方向的运动状态，即爬升或下降率（单位通常为英尺/分钟或米/秒）。选项A为空速表功能，选项B为高度表功能，选项D为航向指示器功能，均不符合VSI定义。88、在使用标准气压高度表拨正值（QNH）时，其作用是？

A.统一各机场的高度基准，确保飞行安全

B.直接计算飞机到地面的垂直距离

C.调整高度表指针到标准海平面高度位置

D.确定飞机相对于标准海平面的绝对高度

【答案】：A

解析：本题考察高度表拨正值的作用。正确答案为A，QNH（修正海平面气压）是当地实际海平面气压值，拨入后高度表显示的高度基准统一为当地平均海平面，便于不同机场间的高度协调与管制。B选项错误，QNH拨入后高度表显示的是相对于当地地面的高度（真实高度），而非直接计算地面距离；C选项描述的是拨正动作，而非作用；D选项标准海平面高度（QNE）才是相对于标准海平面的高度，QNH是当地地面气压基准。89、在标准大气条件下，当飞机襟翼完全放下时，其失速速度（VS）与襟翼收起时相比会如何变化？

A.襟翼放下时失速速度更大

B.襟翼放下时失速速度更小

C.两者失速速度相同

D.取决于飞机重量

【答案】：B

解析：本题考察失速速度的影响因素。失速速度公式为VS=√(W/(0.5ρV²CLmax))，其中CLmax为最大升力系数。襟翼放下会增加机翼弯度和有效迎角，显著提高CLmax（最大升力系数）。当W（重量）和ρ（空气密度）不变时，CLmax增大将导致VS减小。因此正确答案为B。A错误，襟翼放下不会增大失速速度；C错误，两者因CLmax不同导致VS不同；D错误，失速速度与CLmax直接相关，与重量关系为VS与√W成正比，但题目核心是襟翼状态对CLmax的影响。90、在机场起飞前，飞行员应使用哪个气压数据设置高度表？

A.QNH（场面气压）

B.QFE（修正海平面气压）

C.QNE（标准气压）

D.机场标高气压

【答案】：A

解析：本题考察起飞前高度表设置规范，正确答案为A。QNH（场面气压）是机场场面的气压值，起飞前设置QNH可确保高度表指示与地面实际气压一致，便于离场阶段高度报告和空中交通管制识别。选项B错误，QFE是机场跑道基准面的气压，仅用于机场内低空飞行；选项C错误，QNE（标准气压1013.25hPa）用于巡航阶段的高度表设置；选项D错误，“机场标高气压”表述不准确，应为QNH而非简单的“标高气压”。91、当实际气压高于标准大气压时，