【《某高铁列车停站方案分析与评价案例分析》3500字】

某高铁列车停站方案分析与评价案例分析目录TOC\o"1-3"\h\u1548某高铁列车停站方案分析与评价案例分析 140941.1定量不确定型指标评价 135101.1.1车站服务频率 1224881.1.2各个等级节点平均车站服务频率 2117161.1.3OD服务频率 2216251.1.4各个等级OD平均服务频率 5221761.1.1.节点覆盖率 7241331.2定量确定型指标评价 71.1定量不确定型指标评价对2019年武广停站方案一和生成停站方案二的所有数据参数进行比较分析，检验优化停站方案效果是否有效。1.1.1车站服务频率表6-1方案一车站服务频率武汉咸宁北赤壁北岳阳东汨罗东长沙南株洲西衡山西衡阳东耒阳西郴州西韶关清远广州北广州南G511416271765241431112927132666D463551411111291113111313总计552019322279352543204040243979图6-1车站服务频率对比图通过表格以及图标中两个方案在车站服务频率方面的对比能够看出，这两个方案在车站服务频率方面的差异，对于一级节点来说是方案二的服务频率要比方案一的更高，而其他的节点方面两个方案基本没有很大的差异。为了使旅行过程中浪费的时间更少同时控制住高铁停站次数。同时让服务的频率上升并使停站的次数更符合情况，最合适的方案就必须要通过这俩个条件。但是如果要从车站服务的频率分布定性的角度来让这俩方案进行比较是比较困难的。1.1.2各个等级节点平均车站服务频率图6-2各个不同等级节点平均车站服务频率比较图武汉咸宁北赤壁北岳阳东汨罗东长沙南株洲西衡山西衡阳东来阳西郴州西韶关清远广州北广州南武汉2020352054188198181991652咸宁北121472010363873618赤壁北1182085621165618岳阳东143515414711135835汨罗东206483574818长沙南352035203535203578株洲西1522142219142035衡山西14111514111720衡阳东141920162135来阳西1311121320郴州西19132035韶关112135清远1520广州北35广州南由上表能够清楚发现，在一级节点车站平均服务频率是方案二比方案一大，但是在二级节点的服务频率中方案一要大于方案二，然而在三级节点里这俩种方案确是相同的。通过定量不确定型指标转换为定量确定型指标的理论内容，可以将一级节点的权值设定为0.5，二级节点为0.3，三级节点为0.2，然后对这两种方案的在不同节点下的车站服务频率大小进行比较。1.1.3OD服务频率表6-2方案二单向OD服务频率通过上表可知，方案二中的所有车站的直达率完全能够实现百分之百，使旅客乘坐这一车次的高铁不需要再有换乘的需要。这一方案中，武汉-长沙南这一区间开行站站停列车有2对，武汉-广州南部区间有2对，而长沙南-广州南这一区间有8对，所以从武汉到长沙南这一区域的OD服务频率要大于4，在武汉到广州南这一区间需要大于2，长沙南到广州南的区间需要大于10，只有满足这些条件便能够确保任何OD的通达。为了对那些开行高铁的OD服务频率是否更好的满足，需要减去因开行站站停带来的OD服务频率，如图6-3所示。对于武广高铁只是赤壁北到耒阳西这一区间没有实现通达性。武汉咸宁北赤壁北岳阳东汨罗东长沙南株洲西衡山西衡阳东来阳西郴州西韶关清远广州北广州南武汉1616311650166176161771450咸宁北8103168141651416赤壁北7416340943416岳阳东10311321259113631汨罗东164261252616长沙南251025102525102568株洲西512412941025衡山西41541710衡阳东491061125来阳西312310郴州西931025韶关11125清远510广州北25广州南表6-3方案二高铁单向OD服务频率武汉咸宁北赤壁北岳阳东汨罗东长沙南株洲西衡山西衡阳东来阳西郴州西韶关清远广州北广州南武汉20153119521914279332782050咸宁北5107207611514115918赤壁北88153793985413岳阳东1031138187181941429汨罗东1969541474917长沙南322145194845163072株洲西7219252191932衡山西12101514101021衡阳东152835152246来阳西1418111321郴州西34162452韶关162050清远1221广州北35广州南表6-4方案一单向OD服务频率由上图方案一的OD服务频率分析可知，该方案中开行站停的车数要比方案二更多，同时该方案OD武汉咸宁北赤壁北岳阳东汨罗东长沙南株洲西衡山西衡阳东来阳西郴州西韶关清远广州北广州南武汉16112715481712257312561848咸宁北1631654931293716赤壁北44111571763211岳阳东627116165161721227汨罗东1547321252715长沙南281741154441122668株洲西3175211751528衡山西8611106617衡阳东9222991640来阳西8125715郴州西2681644韶关71141清远312广州北26广州南通达性良好，其中武汉到长沙南、武汉到广州南、长沙南到广州南、衡阳东到广州南、郴州西到广州南区间这些都是2对，韶关到广州南有1对。将开行站站停产生的OD服务频率去除，以检查高铁OD服务频率的具体满足现状，如表6-5。表6-5方案一高铁单向OD服务频率由上表得知高速铁路OD服务频率在方案一中还是比较高的，旅客在乘坐这一车次时能够直接到达车站，所以对于两个方案的OD服务频率方面，方案一是比方案二更优的。1.1.4各个等级OD平均服务频率表6-6各个等级节点OD服务频率表OD服务频率OD平均服务频率一级节点之间18462一级与二级节点之间54332一级与三级节点之间31918二级节点之间26418二级与三级节点之间37211三级节点之间937如上表所示为方案二中三级节点的服务频率由于各个站间的车站数量都是有区别的，并不相同，就此说明从OD服务频率来看不同等级车站的特点区别更明显。对于等级较高的车站在OD服务频率、等级高与等级低车站之间的OD服务频率、等级较低的OD服务频率具有逐渐降低的态势。表6-7节点等级划分表节点服务频率S/N一级节点（必停站）武汉、长沙南、广州南1二级节点（大站停）岳阳东、株洲西、衡阳东、郴州西、韶关、广州北0.5-1三级节点（小站停）咸宁北、赤壁北、汨罗东、衡山西、耒阳西、清远＜0.5通过上面两个表格对比方案，最终绘制成图表6-6，通过这一表格可以将方案一与方案二所有的三个等级的OD服务频率大小真实直接展示出来。图表显示在一级节点、一级与三级节点、二级与三级节点时的OD服务频率是方案二比方案一高，此外是方案一的OD服务频率比方案二高，而三级节点之间两个方案的OD服务频率处于相同水平。图6-6各个等级平均服务频率对比图1.1.1.节点覆盖率图6-2节点覆盖率对比图通过上图可知，在一级节点和三级节点方面是方案二的覆盖率更高，在二级节点方面是方案一的覆盖率更高。1.2定量确定型指标评价通过使用遗传算法进行计算的途中，由于种群的选择交叉和变异这些内容不是固定的，由此可见每次计算的结果和迭代数量都是不一致的，每一次运行都会产生一个解，而这些解都可以达到所要求的条件。在武广高铁这一案例中不仅有前文提到的两个方案，还有三个方案。根据评价指标体系中每个指标的求解方法，在程序运算下计算出所有的定量确定型与不确定型指标。为了保证所有指标的比较更为真实有效，所以并未对其实施取整比较，五个方案的具体指标值如表6-8。表6-8各方案各指标统计表序号指标名称指标属性方案一方案二方案三方案四方案五1各等级节点平均车站服务频率极大型52.351.251.251.251.22总停站次数极小型5685375375375373旅行时间损失（h）极小型10084.239272.398795019453.53489343.46364不停站直达旅客所占比例极大型18.603%20.793%20.584%19.763%20.581%5停站最优方案系数极大型0.277480.350240.342500.342750.345516各等级节点平均OD服务频率极大型31.8933.132.2332.4628.67停站方式个数极小型63485150528理论直达率极大型13.591%26.103%26.093%21.896321.91%9列车区段平均上座率均衡指数极小型0.147390.10230.12370.13480.135210节点空间覆盖率极大型31.83%31.63%31.63%31.63%31.63%根据表格可总结如下：指标值之间无明显差异，由于研究过程有多方面的制约而且条件更为严格，所以采用遗传算法得到的次优解之间并没有表现出太大的差距，不同方案的各个指标差距不大。指标之间的联系更强，对于总停站次数这一数据是极小型指标，但是节点空间覆盖率和各级节点车站平均服务频率这两数据属于极大型指标，它们之间存在博弈。在所形成的五个方案中，有四个方案数据一致，可知各个方案在同一个约束条件下已经实现最优化，而且上述三个指标之间存在一定的联系。也就是说在这三个指标中，只要有一个指标发生改变，其他的也会有所变化，不同方案下的同一指标数值是不会改变的。从理论层面来分析，理论直达率能够反映出停站布局合理与否，当总停站次数一致时，每种停站方式停站次数的平方和越小，理论直达率就会越高，也就是说停站分布如果均匀化，理论直达率就会很高，停站方案也就更为合理。通过表格6-9可知，方案二的很多指标都比方案一有很大的提高，在停站最优方案系数方面提高了26.22%，理论直达率提高了92%，停站个数减少23.8%，区段平均上座率均衡指数降低30.59%。表6-9方案一与方案二指标结果对比序号指标名称方案一方案二方案二优于方案一比例1各等级节点平均车站服务频率52.3000051.20000-0.5859%2总停站次数568.00000537.000006.3903%3旅行时间损失（h）10084.230009272.398708.149