《汽车试验技术》-第4章

4.1汽车动力性试验4.1.1滑行试验滑行试验用于评价汽车在无驱动条件下的滑行性能，以检查汽车底盘技术状况和调整状况，也用于在道路上测定汽车的行驶阻力。汽车滑行性能的好坏，直接影响到汽车的动力性和经济性。滑行性能可用初速度50km/h时的滑行距离和滑行时间评价，也可通过测定滑行阻力系数来确定汽车行驶阻力的大小。4.1.2车速试验车速试验包括最高车速试验和最低稳定车速试验。1.最高车速试验最高车速试验的测量路段长度为20om，两端用标杆准确标记。测量路段后端留有足够供制动的路段，长在20om以上，且有足够的加速行驶区段。下一页返回4.1汽车动力性试验为此，最高车速试验最好在汽车试验场的高速环道上进行。若无此条件，应在无干扰的直线道路上进行。此时要求供加速用的直线路段长不小于3km。若试验路段选在道路的两端，则应根据不同车型留有供制动的足够长的路段。试验仪器:五轮仪或光电管遮蔽测速装置或秒表。试验之前，应重点检查汽车的转向系统、传动轴等各连接部件的紧固状况，检查制动系统的制动效能，以确保高速试验安全;关闭试验车的全部门、窗等，以防止汽车高速行驶时产生较大的空气阻力。试验时，试验汽车在加速路段行驶时，节气门全开，以最佳状态行驶。在驶至速度测量路段之前，变速器及分动器置最高挡，然后使汽车以最高的稳定车速通过速度测量路段，同时进行测量并记录。试验往、返各进行一次。上一页下一页返回4.1汽车动力性试验若使用五轮仪进行测量，先求出两个方向试验时纸带上打印出的瞬时速度的算术平均值，再计算出两个方向平均速度的平均值，作为该车的最高车速。当使用光电管遮蔽测速装置进行测量时，能直接读出两个方向试验时通过200m路段的平均速度，将二者平均即为最高车速。使用秒表测量时，由于汽车高速行驶，很难准确地观察到起始点和结束点的标杆，并且也难以及时按动秒表，因此测量误差较大，尽量不使用秒表。若使用秒表测量，用秒表测量通过200m车速测量路段的时间，并对试验结果做以下处理，即

式中:vmaX—汽车最高车速，km/h;t—往、返试验所测时间的算术平均值，s。上一页下一页返回4.1汽车动力性试验2.最低稳定车速试验稳定行驶是指以一定车速匀速行驶一段距离后，再急加速时发动机不熄火、传动系统不抖动，从而简化驾驶操作，确保汽车维持较高的平均车速。最低稳定车速是在直接挡下汽车能够稳定行驶的最后车速。试验仪器:五轮仪或秒表。试验之前，选取50m长的平坦、坚实的直线路段，在该路段的两端各插上一根标杆。试验时，变速器置于预定挡位，使汽车保持较低的稳定车速驶人试验路段。变速器挡位要求:货车、客车、专用汽车及重型矿用汽车挂直接挡;越野汽车，除挂直接挡试验外，还要增加挂传动系统最低挡位的最低稳定车速试验。另外，根据试验要求，挂超速挡或其他挡位进行试验;对于没有直接挡的汽车，挂最接近直接挡的挡位。上一页下一页返回4.1汽车动力性试验当汽车驶出试验路段时，快速踩下加速踏板，此时发动机应不熄火，传动系统不得抖动，汽车能平稳地加速行驶。若踩下加速踏板后，发动机未熄火且传动系统未发生抖动，应适当降低车速继续进行试验;反之，若发动机熄火或传动系统发生抖动，应适当提高车速再进行试验，直至找到符合要求的该挡最低稳定车速。试验至少往返各进行两次。另外，在试验过程中，不允许为保持汽车稳定行驶而切断离合器或使用制动器制动汽车。若使用五轮仪作为试验仪器，该仪器能直接给出最低稳定车速，可以取实测车速的算术平均值作为试验结果。4.1.3加速性能试验加速性能是指汽车从较低车速加速到较高车速时所用最短时间的能力，主要用加速时间进行评价。加速性能试验有起步连续换挡加速试验和固定挡加速试验两种。上一页下一页返回4.1汽车动力性试验1.起步连续换档加速试验起步连续换挡加速性表征汽车从起步开始快速达到较高行驶车速的能力。试验应在坚实、平坦的路面上进行，汽车应处于良好的技术状态。试验时，将汽车停在加速试验路段的起点，变速器置起步挡，然后迅速起步，并将加速踏板踩到底，使汽车尽快加速行驶。当发动机达到最大功率转速时，力求迅速无声地换到高挡，换挡后立即将加速踏板踩到底，直到车速升至最高挡最高车速的80%以上(轿车应加速到100km/h以上)。同时，记录加速全过程的速度、时间和行驶距离。试验往、返各进行一次，并且往、返加速试验路段应尽量重合，两次试验换挡时的车速应尽量接近，以便数据处理时作拟合曲线。对于使用自动变速器的汽车，试验在D挡进行。上一页下一页返回4.1汽车动力性试验注意:由于设计原因，而加速过渡性不良的汽车，快速起步时会使传动系统严重抖动，车辆“点头”，使加速性能下降。因此，在加速性试验之前应反复预试，找出加速最快的操作方式(先缓后快加油)，并以该操作方式进行试验。试验结束后，根据试验数据，绘制汽车起步连续换挡加速曲线，见图4一2。同时整理出加速到各车速时的加速距离和加速时间。绘制曲线时，在换挡点附近应多取几点原始数据，以提高计算机处理原始数据时的曲线拟合效果。2.固定挡加速试验固定挡加速性能表征汽车的超车加速性能，通常进行最高挡和次高挡加速性能试验。试验之前，根据具体试验汽车选取适当长度的路段作为加速试验路段，并在该路段的两端各立一根标杆，作为加速试验时两个方向的加速起点;检查试验车是否处于良好的技术状态，必要时进行调整。上一页下一页返回4.1汽车动力性试验试验时，变速器置预定挡位，以稍高于该挡位下最低稳定车速作为初速度(通常选5的整倍数，如20km/h,25km/h等)匀速行驶。当驶人试验路段时，立即将加速踏板踏到底，并保持此状态直到加速结束，使汽车加速行驶至该挡位下最高车速的80%以上(轿车车速应高于100km/h)。同时，记录加速全过程的速度时间和行驶距离。试验往、返各进行一次，并且往、返加速性试验路段应尽量重合，试验结果取平均值。对于使用自动变速器的汽车，试验在D挡进行，初始车速选择以车辆在加速中不至于有自动换挡操作为原则。根据两个方向的试验数据，绘制汽车固定挡加速性能曲线，见图4一34.1.4爬坡试验汽车的爬坡能力用最大爬坡度进行评价。汽车的最大爬坡度是指汽车处于最大总质量状态时，变速器置最低挡，在坚硬路面上所能爬上的最大坡度。上一页下一页返回4.1汽车动力性试验爬坡试验分为爬长坡试验和爬陡坡试验。汽车爬长坡试验用于检查汽车长时间在较大功率输出工况下的动力性、发动机和动力传动系统的热状态和机械状态、变速器挡位的使用状况以及燃油消耗量等。1.爬长坡试验汽车爬长坡试验需用下述试验仪器:用于测定大气温度、发动机冷却液温度、发动机润滑油温度、变速器齿轮油温度、分动器齿轮油温度及主减速器齿轮油温度的远程多点温度计，记录试验全过程中变速器挡位使用次数的挡位记录仪;测定燃油消耗量的燃油流量计;测量行驶时间的秒表。试验坡道为表面平整、坚实的连续上坡道，长度为8一10km，其中上坡路段占坡道长度的90%以上，最大纵向坡度不小于8%上一页下一页返回4.1汽车动力性试验单车试验按该车使用说明书规定，使汽车处于最大总质量状态;拖带挂车的汽车试验应预先准备处于规定总质量的挂车。试验前重点检查发动机供油系统、冷却系统、传动系统及制动系统的工作状况，应处于良好的技术状态下，里程表应经过校正。试验时，将试验车停放在坡道起点，记录里程表指示里程，起动燃油流量计，然后起步爬坡。爬坡中尽可能使用较高的挡位，且处于全负荷状态，在保证安全的前提下以较高车速行驶至试验终点。试验中每行驶0.5km，记录一次各部位的温度，同时记录试验全过程中的挡位使用次数和使用时间(或行驶里程)，观察仪表、发动机及传动系统的工作情况。通过里程表指示值、燃油消耗量测量结果以及爬坡时间等参数计算出平均车速和平均百公里燃油消耗量。上一页下一页返回4.1汽车动力性试验若车辆在爬坡过程中，出现发动机冷却液开锅，或发动机润滑油温度超过105℃或供油系统发生气阻，或发动机强烈爆燃，或传动系统脱挡等使汽车不正常行驶现象，应立即停车检查，并记录停车时的行驶里程、行驶时间、燃油消耗量及各部位温度;详细记录故障现象，以供试验结果分析。2.爬陡坡试验1)坡路实测法汽车爬陡坡的试验坡路是专门修建、具有防滑措施的混凝土铺装或沥青铺装或其他材料铺装的表面工整、坚实的直线坡道，当坡度不小于最大爬坡度的30%时，路面必须用混凝土铺装;当坡度小于最大爬坡度的30%时，用沥青铺装。每个坡道的长度不小于25m，中部设置10m长的速度测试路段，在坡道的前端设有8一10m的平直路段，另外，每个坡道的坡度应均匀一致;坡度大于最大爬坡度的40%的坡道，必须设置安全防护装置。上一页下一页返回4.1汽车动力性试验若没有专门修建的坡道，可用表面平整、硬实的自然直线坡道代替。试验前，试验车预热行驶，使油温、水温达到正常工作状态，然后停在接近坡道的平直路段上。将试验车变速器置最低挡，起步后迅速将加速踏板踩到底。要保持节气门全开，用最低挡爬至坡顶，测定汽车通过10m路段的时间和发动机转速，监视并测定发动机冷却液温度、润滑油温度和压力，以及一些总成的润滑油温度。当爬至坡顶时，检查汽车各部位有无异常现象，记录坡道的坡度、长度、类型及道路表面状况等。若试验汽车顺利通过了该坡道，再进行高一级坡度试验，直到汽车不能爬上更大坡度的坡道为止。若第一次爬不上去，可进行第二次，但不允许超过两次。最后以能爬至坡顶的最陡坡道的坡度作为该车的最大爬坡度。另外，若汽车中途爬不上坡，应测量停车点(后轮接地中心)到坡底的距离，并记录原因，以供分析。上一页下一页返回4.1汽车动力性试验2)负荷拖车测量法用负荷拖车测量汽车最大爬坡度时，汽车在平整、坚实的水平直线铺装路面上试验，使用负荷拖车作为负荷，通过换算试验结果而求得最大爬坡度。4.1.5牵引性能试验汽车牵引性能试验用于确定汽车牵引挂车的动力性能，包括牵引性能试验和最大拖钩牵引力性能试验。1.汽车牵引试验汽车牵引性能试验应采用试验汽车牵引负荷拖车进行，没有负荷拖车时，可用处于最大总质量状态的其他汽车代替负荷拖车。使用负荷拖车进行试验时，试验汽车应安装测量仪器，以测量车速。试验汽车与负荷拖车之间用牵引杆连接，在牵引杆内部安装一只拉力传感器，两车之间用传声器或对讲机进行联系，使前、后车的运行协调。上一页下一页返回4.1汽车动力性试验试验时要求牵引杆保持水平，其纵向与试验汽车及负荷拖车的纵向中心平面平行。试验要求在平整、坚实、水平的路面上进行，试验前汽车应处于良好的技术状态，仪器及器具应安装正确。试验时，汽车起步后尽快加速，将变速器挡位换至需要挡位，逐渐将加速踏板踩到底，使汽车加速到该挡最高车速的80%以上，对负荷拖车慢慢施加负荷，在试验汽车发动机正常转速范围内，取5~6个试验车速点，待车速稳定后，测量车速及相应车速下的拖钩牵引力。试验往、返各进行一次，取两次试验结果的算术平均值作为最后的试验结果。汽车牵引性能曲线见图4-42.汽车最大拖钩牵引力试验汽车最大拖钩牵引力试验所需仪器、器具及试验道路与汽车牵引性能试验相同。试验时由试验车拖动负荷拖车运动，试验汽车传动系统处于最大传动比状态，自锁差速器应锁住。上一页下一页返回4.1汽车动力性试验若用钢丝绳牵引，两车之间的钢丝绳长度应大于15m。试验开始时，试验汽车应缓慢起步，待钢丝绳(或牵引杆)拉直后，逐渐将加速踏板踩到底，以该工况下最高车速的80%的速度行驶。当车辆行驶到测定路段时，负荷拖车开始平稳均匀地施加负荷，使试验车速平稳下降，直到试验汽车发动机熄火或驱动轮完全滑转为止，并从牵引力测量仪器上读取最大拖钩牵引力。试验往、返各进行一次，以两个方向测得的最大拖钩牵引力的算术平均值作为最终试验结果。4.1.6附着系数测量试验附着系数的大小影响汽车动力性和制动性的发挥，利用负荷拖车可测定道路附着系数。试验需要试验车辆、负荷拖车和带绞盘的汽车，车辆排列及连接情况见图4一5。为了减少试验车的制动力，可拆除试验车的后制动器，只用前制动器。上一页下一页返回4.1汽车动力性试验4.1.7车轮滚动半径的测量1.试验条件车轮滚动半径测量试验要求试验车的技术状态和试验道路的状况均应符合《汽车道路试验方法通则》(GB/T12534)中的有关规定。冷态轮胎气压必须符合规定，测定前汽车必须以较高的车速进行预热。2.试验方法车轮滚动半径通常在试验道路上采用印迹法测量，也可在滚筒试验台上测量，下面介绍在试验道路上进行测量的印迹法。在路面上垂直于道路纵向涂一条宽约50mm、颜色易于分辨的油漆线或废机油线，并保证汽车以各种车速驶过油漆线时，汽车轮胎能在路面上压出清晰的印迹。上一页下一页返回4.1汽车动力性试验若试验车辆为后轮驱动，为了不使前轮压上油漆而造成辨认困难，应在油漆线上盖上两块薄板，并各用一条绳子系着，以便在汽车前轮刚滚过盖板时，从左、右两侧迅速抽出盖板，只让后轮胎压上油漆。试验车速根据具体要求确定。若对试验车速无明确规定，可从略高于最低稳定车速的整数车速起(一般为20km/h)，到接近最高车速80%的整数车速止的范围内，选取数个车速作为试验车速。试验时，分别测量左、右驱动轮连续滚动3圈在路面上压出印迹的长度、。测量时，在始、末两个印迹的同一轮胎花纹边缘压出的明显印迹处测量，见图4-6。测量误差应低于5mm。上一页返回4.2汽车燃油经济性试验4.2.1轻型汽车燃油经济性试验轻型汽车的M1,M类车辆的燃油经济性试验参照《汽车燃料消耗量试验方法第一部分》KGB/T42545.42008)执行，包括《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》KGB18352.5-2005)规定的工况循环燃油消耗量试验、90km/h等速行驶燃油消耗量试验和120km/h等速行驶燃油消耗量试验;轻型汽车的M2类车辆的燃油经济性试验，包括《商用车辆燃料消耗量试验方法》(GB/T12545.2-2001)规定的等速工况下的燃油消耗量试验和《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》(GB18352.5-2005)规定的市区加市郊循环工况下的燃油消耗量试验〕下一页返回4.2汽车燃油经济性试验1.等速行驶燃油消耗量试验1)试验方法(1)道路试验。试验道路应干燥，不应有积水。平均风速小于3m/s，阵风不应超过5m/s。在测量之前，使车辆充分预热，达到正常工作温度，车辆在试验道路上以试验车速行驶至少5km。进行燃油消耗量测量时，若车速变化超过士5%，冷却液、机油和燃油温度变化不应超过士3℃。对于M2类车辆，测量路段长度为500m，试验车速从20km/h开始，以车速10km/h的整数倍均匀选取车速，直至达到最高车速的90%，至少选定5个试验车速。试验时，变速器采用直接挡或超速挡。测量汽车等速通过500m测量路段的时间及燃油消耗量。同一车速试验应往返各进行两次。上一页下一页返回4.2汽车燃油经济性试验对于M1,N1类车辆，测量路段长度应至少为2km，为封闭环形路或平直路，试验车速为90一120km/h。为测量规定车速的燃油消耗量，应至少进行两次试验，每次试验行驶期间速度误差不超过12km/h，每次试验的平均速度与试验指定速度之差不超过2km/h(2)测功机试验。使车辆达到试验温度，调节辅助冷却装置保证车辆温度稳定。按试验速度和规定的试验质量设定测功机，以达到总的道路行驶阻力。试验时，测量的行驶距离不少于相应的道路试验距离，速度变化幅度不大于0.5km/h，试验至少进行4次。2)燃油消耗量的计算(1)采用质量法确定燃油消耗量。(2)采用容积法确定燃油消耗量。上一页下一页返回4.2汽车燃油经济性试验3)指定速度的燃油消耗量的计算2.多工况循环燃油消耗量试验1)试验运转循环多工况循环燃油消耗量试验在底盘测功机上进行，见图4一7，每个运转循环历时1220s。若试验车辆达不到试验循环要求的加速值和最大车速值，则将加速踏板踩到底，直至回到要求的运行曲线。2)燃油消耗量计算多工况循环的燃油消耗量计算采用碳平衡法，碳平衡是指所耗燃油中的碳量与排气中C0,CO2,HC所含碳的总量相等，应用排气分析的结果计算出燃油消耗量。试验时，将排出气体采集装置装在试验汽车排气管的开口处。采集分析所需的排气量为100L，用非分散型红外线分析仪和氢火焰离子化型分析仪分别分析排气中C0,CO2和HC成分，计算燃油消耗量。上一页下一页返回4.2汽车燃油经济性试验4.2.2重型商用车燃油经济性试验我国重型商用车燃油经济性试验按照《重型商用车辆燃油消耗量测量方法》(cBiT27840-2011)执行。对于基本型车辆，采用底盘测功机测试燃油消耗量;对于变型车辆，采用模拟计算法或底盘测功法测量燃油消耗量。1.试验运转循环商用车燃油经济性试验的运转循环采用C一WTVC循环，该循环由市区循环、公路循环和高速循环3部分组成，见图4一8。在C一WTVC循环中，市区、公路和高速部分的特征里程分配比例见表4一3。上一页下一页返回4.2汽车燃油经济性试验2.燃油消耗量试验方法1)模拟计算法以发动机万有特性试验数据为基础，将整车、变速器、轮胎等关键参数输入计算机程序，通过计算机程序模拟车辆在C一WTVC循环下的运行状态，计算试验车辆的燃油消耗量。模拟程序需要输入的整车参数，包括车辆类型、整车整备质量、最大设计总质量、最大设计载质量、最大设计牵引质量(用于半挂牵引车)、额定载客人数(含驾驶人)、驱动形式、轴数、轮胎型号等;需要输入的发动机参数，包括发动机万有特性、发动机反拖转矩、发动机外特性转矩、发动机怠速转速及怠速燃油消耗量、发动机额定转速及发动机最高转速等，各参量应按《汽车发动机性能试验方法》(GB/T18297-2001)中相关规定进行测定。上一页下一页返回4.2汽车燃油经济性试验进行万有特性试验时，应在发动机正常转速范围内，从不超过最大转矩的10%开始至最大转矩之间均匀选取至少81个数据点测定燃油消耗量;需要输入的传动系统参数，包括变速器的类型(AT,MT,AMT)、主(副)变速器挡位数及变速比、主减速比等。除上述参数外，还需输入轮胎规格;若采用滑行能量变化法确定行驶阻力，还应提供相应的试验数据。2)底盘测功法底盘测功机能准确模拟车辆的道路行驶阻力、加减速工况和试验车辆最大设计总质量状态下的当量惯量。测量系统能分别测量C一WTVC循环市区、公路和高速部分的燃油消耗量，并满足相应的精度要求。试验前，应进行1一2个完整的C一WTVC循环或采用其他方法对试验车辆和底盘测功机进行充分预热。上一页下一页返回4.2汽车燃油经济性试验试验过程中，调整底盘测功机，按规定进行阻力设定，车辆载荷状态应确保车辆在试验过程中不打滑。根据车辆特点选择相应挡位。减速行驶时，完全松开加速踏板，保持离合器处于接合状态，直至试验车速降至该挡位最低稳定车速时再分离离合器、降挡或停车。必要时，可使用制动器及辅助制动装置进行减速。车辆试验应运行3个完整的C一WTVC循环，并在每个完整的C一WTVC循环结束后分别记录试验结果。若其中某部分的特征里程分配加权系数为零，可直接跳过该部分进入下一部分。在相邻两个完整的C一WTVC试验循环之间，车辆及相关设备应继续运行或采用其他方法以保持热机状态。上一页下一页返回4.2汽车燃油经济性试验试验过程中，车辆实际运行状态尽量与C一WTVC循环一致，其速度偏差不应超过13km/h，每次超过速度偏差的时间不应超过2s，累积不应超过10s。当试验车辆不能达到C一WTVC循环要求的加速度或试验车速时，应将加速踏板完全踩到底;当试验车辆不能达到C一WTVC循环规定的减速度时，控制制动踏板直至车辆运行状态再次回到C-WTVC循环规定的偏差范围内。任何超过运转循环偏差的状况都应在试验报告中注明。上一页返回4.3汽车制动性能试验4.3.1制动性能检测标准《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2012)规定，可用台试法或路试法检测汽车制动性能，只要检测指标符合检测标准，则汽车制动性能合格。1.台试检测标准台试检测制动性能有制动力法、制动距离法和制动减速度法，但常用制动力法。1)行车制动检测标准(1)制动力。汽车、汽车列车在制动试验台上测出的制动力要求见表4-4(2)制动力平衡。制动力平衡要求见表4一5下一页返回4.3汽车制动性能试验(3)制动协调时间。对液压制动的汽车应不大于0.35s，对气压制动的汽车应不大于0.60s;汽车列车和铰接客车、铰接式无轨电车的制动协调时间应不大于0.80s2)驻车制动检测标准当采用制动检验台检验汽车驻车制动装置的制动力时，机动车空载，乘坐一名驾驶人，使用驻车制动装置，驻车制动力的总和应不小于该车在测试状态下整车质量的20%，但总质量为整备质量1.2倍以下的机动车应不小于15%。2.路试检测标准1)行车制动路试检测标准(1)制动距离法检测标准。汽车在规定的初速度下急踩制动时，其制动距离要求见表4一6上一页下一页返回4.3汽车制动性能试验(2)制动减速度法检测标准。①制动减速度。汽车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度FMDD应满足表4一7的要求。对空载检验制动性能有质疑时，按表4一8进行检验。②制动协调时间。汽车单车制动协调时间应不大于0.6s，汽车列车制动协调时间应不大于0.8s③制动稳定性。检测时，车辆任何部位不得超出的试车道宽度要求见表4一8④应急制动减速度。汽车在满载和空载状态下，按规定的初速度进行应急制动时充分发出的平均减速度FMDD及操纵力应符合表4-7的要求。上一页下一页返回4.3汽车制动性能试验2)驻车制动路试检测标准空载状态下，驻车制动装置应保证车辆在坡度为20%(总质量为整备质量的1.2倍以下的车辆为15%)、轮胎与路面附着系数不小于0.7的坡道上正、反两个方向保持固定不动的时间应不少于5min。检测时，其操纵力要求见表4一9汽车制动性能检测指标只要符合制动力、制动距离和制动减速度其中之一的标准要求，即为合格。4.3.2制动性能道路试验汽车制动性能道路试验主要包括磨合试验、0型试验(冷态制动性能试验)、I型试验(热衰退和恢复试验)、传输装置失效后的剩余制动性能试验、应急制动性能试验、对于商用车的11型试验(下坡工况试验)或IIA型试验(缓速器制动性能试验)与0类车辆的制动性能试验以及装有ABS的制动性能试验等。上一页下一页返回4.3汽车制动性能试验进行制动性能道路试验时，先进行静态检查，再进行动态试验。动态试验时，先进行空载试验，再进行满载试验。1.磨合试验在进行各项制动性能试验之前，应按制造商规定对车辆进行磨合行驶。若制造商未对磨合行驶做具体规定，可按下列方法进行。对于乘用车:车辆满载，以最高车速的80%(,120km/h)作为初速度，以3m/s2的减速度开始制动，当速度降至初速度的50%时，松开制动踏板，将车速加速至初速度，重复试验。磨合总次数为200次。如因条件限制不能连续完成200次，可根据具体情况调整试验次数。对于商用车:磨合试验制动初速度为60km/h，制动末速度为20km/h。若为全盘式制动系统，先以2m/s2的制动减速度进行30次制动，再以4m/s2的制动减速度进行30次制动;上一页下一页返回4.3汽车制动性能试验若为前盘后鼓式或全鼓式制动系统，先以2m/s2的制动减速度进行100次制动，再以4m/s2的制动减速度进行100次制动。磨合过程中，制动盘和/或制动鼓的温度不应超过200℃。2.冷态制动性能试验试验前制动器应处于冷态，即在制动盘或制动鼓摩擦表面温度应低于100℃。(1)发动机脱开的冷态制动性能试验。对车速不能达到规定的车辆，按车辆的最高车速进行试验。试验时，在附着条件良好的水平路面上，将车辆加速至试验规定车速以上5km/h，脱开挡位，在车速下降至试验规定车速时踩下制动踏板。重复上述制动过程，确认车辆在未发生车轮抱死的情况下所能达到的最佳制动性能符合要求。上一页下一页返回4.3汽车制动性能试验(2)发动机接合的冷态制动性能试验。对于乘用车，试验适用于最高车速高于125km/h的车辆，试验车速参见表4一10。对车速大于200km/h的车辆，试验车速取160km/h。试验时，在附着条件良好的水平路面上将车辆加速至试验规定车速5km/h以上，采用最高挡行驶，松开加速踏板并保持挡位不变，当车速下降至试验规定车速时进行行车制动。在整个制动过程中制动力应保持恒定，确保达到最大的制动强度，但不发生车轮抱死。对于商用车，最低试验车速为车辆最高设计车速的30%，最高试验车速为最高设计车速的80%。对装备限速器的车辆，限速器的限制车速将作为车辆的最高设计车速。3.热衰退和恢复试验(1)制动器加热试验。采用最高挡，以表4一10规定的初速度:，进行两次发动机脱开的冷态制动性能试验，确定车辆满载时产生3m/s2的减速度所需的控制力或管路压力，同时确认车速能在规定时间△t内，从v1降至v2。上一页下一页返回4.3汽车制动性能试验(2)热态性能试验。上述加热过程最后一次制动结束后，立即加速至冷态制动性能试验车速，进行发动机脱开的冷态制动性能试验，使用的平均控制力不应超过满载冷态制动性能试验中实际使用的控制力，确认车辆在未发生车轮抱死时至少能达到满载冷态制动性能试验实际性能的60%和冷态制动性能试验规定性能的75%(商用车为80%)。若车辆在冷态制动性能试验控制力下能达到车辆冷态制动性能试验实际性能的60%，但不能达到规定性能的75%，可采用不超过500N(商用车700N)的控制力进行试验。上一页下一页返回4.3汽车制动性能试验(3)制动器恢复过程。热态性能试验结束后，立即在发动机接合的情况下，以3m/s2的平均减速度，从车速50km/h开始进行4次停车制动。各次制动的起点之间允许有1.5km的距离。每次制动结束后，立即在最短的时间内加速至50km/h，保持该车速直至进行下次制动。(4)恢复性能试验。在最后一次恢复过程制动结束后，立即加速至冷态制动性能试验车速，进行发动机脱开的冷态制动性能试验，确认车辆在未发生车轮抱死的情况下能达到满载冷态制动性能试验实际性能的70%，但不超过150%。(5)冷态检查。使制动器冷却至环境温度，确认制动器未发生戮合。对装有自动磨损补偿装置的车辆应在最热的制动器冷却至100℃时，检查车轮能否自由转动。对于商用车，热衰退和恢复试验只需做热衰退试验，即完成上述步骤中的(1),(2)和(5)即可。上一页下一页返回4.3汽车制动性能试验4.应急制动性能试验以一定初速度，按发动机脱开的冷态制动性能试验条件进行试验。对于乘用车，制动初速度为100km/h，制动控制力应为65一500N。因最高设计车速限制而不能达到规定试验车速的车辆，按试验时能达到的最高车速进行试验。对于商用车，应急制动初速度规定:M2和M3类车为60km/h;N1类车为70km/h;N2类车为50km/h;N3类车为40km/h5.防抱死制动系统(ABS)性能试验装有ABS的车辆还应进行ABS性能试验。ABS性能试验按《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》(GB13594-2003)规定，主要包括ABS指示灯检查试验、剩余制动效能试验、ABS特征校核试验、附着系数利用率试验、对开路面上的适应性和制动因数试验、对接路面上的适应性试验、能耗试验和抗电磁干扰试验等。上一页下一页返回4.3汽车制动性能试验1)ABS性能试验典型路面ABS性能试验典型路面见表4一114.3.3制动性能台架试验制动性能台架试验根据选用的试验台不同而不同。按试验台测量原理不同，分反力式和惯性式;按试验台支承车轮形式不同，分滚筒式和平板式;按试验台同时能测车轴数不同，分单轴式、双轴式和多轴式1基于单轴反力式滚筒制动试验台的制动性能台架试验单轴反力式滚筒制动试验台由框架、驱动装置、滚筒装置、测量装置、举升装置和指示与控制装置等组成，见图4一9。为使制动试验台能同时检测左、右车轮的制动力，除框架、指示与控制装置外，其他装置分别独立设置。上一页下一页返回4.3汽车制动性能试验(1)驱动装置。由电动机、减速器和链传动组成。电动机的转动通过减速器内的蜗轮蜗杆传动和一对圆柱齿轮传动后传递给主动滚筒，主动滚筒又通过链传动将动力传递给从动滚筒。减速器与主动滚筒共用一轴，减速器壳体处于浮动状态。(2)滚筒装置。由4个滚筒组成，每对滚筒独立设置，分主动滚筒和从动滚筒。(3)测量装置。由测力杠杆、测力传感器和测力弹簧等组成，测力杠杆一端与传感器连接，另一端与减速器连接，见图4-10。安装在测力杠杆前端的测力传感器，有自整角电动机式、电位计式、差动变压器式或电阻应变片式等多种类型，能将测力杠杆的位移或力转换成反映制动力大小的电信号，并送到指示与控制装置。滚筒。减速器与主动滚筒共用一轴，减速器壳体处于浮动状态。驱动装置、滚筒装置和测量装置直接或间接安装在框架上。上一页下一页返回4.3汽车制动性能试验(4)举升装置。由举升器、举升平板和控制开关等组成。每个举升平板下设置1一2个举升器。(5)指示与控制装置。电子式控制装置多配以指针式仪表;微机式控制装置多配以数字式显示器，也可配置指针式仪表。国产反力式滚筒制动试验台多为微机式，其指示与控制装置主要由放大器、A/D转换器、微机、数字式显示器和打印机等组成。检测时，将被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器;通过延时电路起动电动机，经减速器、链传动和主/从动滚筒带动车轮低速旋转;待车轮转速稳定后驾驶人踩下制动踏板，车轮在其制动器摩擦力矩作用下开始减速旋转。此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力，以克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转。上一页下一页返回4.3汽车制动性能试验此时，车轮轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方向反向等值的反作用力，在其形成的反作用力矩作用下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A/D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存储和处理后显示或打印。2.基于惯性式滚筒制动试验台的制动性能台架试验惯性式滚筒制动试验台用旋转飞轮的转动惯量模拟车辆在道路上行驶时的平移动能，使车辆在试验台上再现道路行驶状况。其滚筒由电动机或汽车驱动轮驱动，能进行高速试验，测试结果更接近实际工况。该试验台可检测各轮的制动距离、制动时间或制动减速度。(1)单轴惯性式滚筒制动试验台，见图4一11，两对滚筒可同时检测一根轴上的两个车轮。上一页下一页返回4.3汽车制动性能试验检测时，由被检汽车的驱动轮驱动后滚筒旋转，并经过离合器7、花键轴、变速器和差速器带动前滚筒及汽车前轮一起旋转。当车轮制动后，滚筒及飞轮在惯性力矩作用下继续转动，滚筒转动圈数与其周长的乘积即为车轮制动距离。在规定制动初速度下，滚筒继续转动的圈数决定于车轮制动器和整个制动系统的技术状况。滚筒转动圈数由装在滚筒端部的光电传感器转变为电信号，送人计数器记录。在滚筒的端部还装有测速发电机，能将试验车速转变为电信号。惯性式滚筒制动试验台采用高速模拟试验，比较接近道路行驶条件。但由于试验台旋转部分要具有被检车辆各轴的转动惯量，因而使设备结构复杂、电动机功率大、不适应多车型检测等缺点，因此使用受限。上一页下一页返回4.3汽车制动性能试验3.基于平板式制动试验台的制动性能台架试验平板式制动试验台主要由测试平板、控制和显示装置、辅助装置等组成，占地面积大和见图4一13平板式制动试验台依据汽车在测试平板上的实际紧急制动过程测定汽车前、后轮制动力。检测时，汽车以5一10km/h的速度驶上平板，变速器置空挡并紧急制动，车轮则在汽车惯性力作用下。对测试平板产生大小与车轮制动力相等、方向与汽车行驶方向相同的作用力F},，并通过纵向拉杆传给纵向拉力传感器，传感器将该力转换成相应大小的信号输入放大器，此时，压力传感器将各轮荷的大小转换成电信号输入放大器，再通过控制装置处理，由显示装置显示检测结果。上一页返回4.4汽车操纵稳定性试验4.4.1试验条件(1)汽车按规定装备齐全。(2)测量、调整车轮定位参数。(3)检查、调整和紧固汽车转向系统、悬架系统，并按规定润滑。(4)汽车直线行驶时，转向盘自由行程不得大于1100;否则应进行调整(5)若使用新轮胎，试验前至少经过200km正常行驶的磨合;若使用旧轮胎，其残留花纹高度不小于1.5mm;轮胎气压要符合厂家规定。(6)车辆处于最大总质量状态，车上所载货物应均布于车厢;客车装载物(推荐沙袋)分布于座椅和地板上，其质量应满足有关规定。试验场地为干燥、平坦且清洁的水泥或沥青铺装路面，任意方向的坡度不大于2%，风速不大于5m/s，气温为0℃一40℃。下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验4.4.2稳态转向特性试验稳态转向特性试验用于测定汽车在转向盘转角输入下，达到稳定行驶状态时汽车的稳态横摆响应。稳态转向特性用转弯半径比尺Ri/R0(Ri为汽车瞬时转弯半径，R0为初始圆半径)、侧向加速度αy汽车前后轴侧偏角(δ1-δ2)、车身侧倾角以及中性转向点的侧向加速度αm等进行评价。Ri/R0>1或δ1-δ2>0时，汽车不足转向，转弯半径随车速的增加而增大;操纵稳定性良好的汽车必须有适度的不足转向。Ri/R0=1或δ1-δ2=0时，汽车为中性转向，转弯半径为常值，不随车速而变。汽车本身或外界使用条件变化，会使中性转向变为过多转向。Ri/R0<1或δ1-δ2<0时，汽车为过多转向，转弯半径随车速的增加而减小，危害巨大。上一页下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验稳态转向特性试验有定转向盘转角连续加速法和定转弯半径试验法两种。1.定转向盘转角连续加速法试验时，汽车需做圆周回转运动，回转运动初始圆半径R0不同，将导致达到同一侧向加速度时需要的车速也不同，汽车轮胎滚动阻力、前轮转向角及轮胎侧向力也不同，从而使试验结果因R0不同而有所差别。为了消除初始圆半径对试验结果的影响，使试验具有可比性，试验应在同一初始圆半径上进行。初始圆半径的大小在《开环试验方法》(ISO4138)中规定为30m，希望达到45m圆周半径大，可提高试验精度，也能测到更高的车速。《稳态回转试验》(GB6323.6-1994)中规定R0为15m或20m。上一页下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验1)试验方法试验前在平坦、坚实的场地上画出R0为15m或20m的圆，试验时，汽车先以最低稳定车速沿半径R0的圆周行驶，待拖挂于汽车后部中点处的第五轮仪在半圈内均能对准地面预设的圆周时，固定转向盘不动并停车。启动记录仪器，记录各参数零线后汽车起步并缓慢连续加速(纵向加速度不大于0.25m/s2)，直至汽车侧向加速度达到6.5m/s2或受限于汽车最高车速，或受限于汽车出现不稳定状态为止。试验车辆运行轨迹见图4一16汽车应左、右转向各重复3次。测定车速:、纵向加速度dv/dt，侧向加速度αy、横摆角速度ωr、车身侧倾角φ和转向盘力矩M等参数。上一页下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验2)试验数据处理(1)Ri/R0一αy曲线。当记录车速与汽车横摆角速度的时间历程曲线得到各采样时刻的车速和横摆角速度，计算各时刻的汽车瞬时转弯半径为式中:Vr—车速瞬时值，m/sωr---汽车横摆角速度瞬时值，rad/s;Ri汽车瞬时回转半径，m(2)(δ1-δ2)一αy曲线。当汽车以极低的速度转向行驶时，作用于汽车上的横向力很小，此时汽车的侧偏角几乎为零，转向轮转角与汽车回转半径之间的关系(见图4一17)为

上一页下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验式中θ—转向轮转角，rad;L—汽车轴距，m;R0—汽车后桥中点回转半径，m2.定转弯半径试验法试验时，在平坦、坚实的场地上画出图4一19所示的半径为30m的圆弧试验路径，两侧沿圆弧中心线每隔5m设置标桩，两侧标桩至圆弧中心线的距离为1/2车宽加b,b值按表4一12确定〕试验时，汽车以最低稳定车速行驶，调正转向盘转角，使汽车能沿圆弧行驶。在进入圆弧路径并达到稳定状态后，开始记录并保持节气门和转向盘位置在35内不动(允许转向盘转角在±10°范围内调整)之后，停止记录。汽车通过试验路时，若撞到标桩，则试验无效。上一页下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验增加车速，但侧向加速度增量每次不大于0.5m/s2(在所测数据急剧变化区，增量可更小些)。重复上述试验，直至侧向加速度达到6.5m/s2，或受发动机功率限制，或汽车出现不稳定状态时为止。4.4.3瞬态转向特性试验瞬态转向特性是指汽车在受到外界扰动下，达到稳定状态前所表现出的特性，通常用时域响应特性和频域响应特性描述。瞬态转向特性试验有转向盘转角阶跃试验和转向盘转角脉冲试验两种，前者用于测定瞬态响应的时域响应特性，后者用于测定频域响应特性。1.转向盘转角阶跃试验2.转向盘转角脉冲试验试验主要测定转向盘转角脉冲输入时汽车的频率响应特性。上一页下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验角脉冲输入是指急速转动转向盘一定转角后，迅速返回原位置的操作过程，见图4一21汽车受此角脉冲输入产生的瞬态响应，用频率响应特性表示，频率响应特性分幅频特性和相频特性。幅频特性是指响应(输出)的幅值(汽车横摆角速度)与激励(输入)的幅值(转向盘或前轮转角)之比随频率f变化的函数，相频特性是输出与输入相位差随频率f变化的函数。试验准备工作及汽车车速的确定与“转向盘转角阶跃试验”相同。试验时汽车以试验车速直线行驶，然后给转向盘输入三角脉冲，试验时向左(向右)转动转向盘，并迅速回到原处(允许及时修正方向)保持不动，直到汽车回到直线行驶位置。转向盘转角输入脉宽为0.3一0.6，，其最大转角应使试验过渡过程中最大侧向加速度为4m/s2。试验中，节气门开度不变，至少按向左、向右转动转向盘各3次进行试验。上一页下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验试验完毕，用专用信号处理设备处理记录曲线，计算幅频特性和相频特性，并将数据结果记入数据表。4.4.4转向轻便特性试验1.试验用双扭线路径在试验场地上，画出图4-22所示的双扭线路径，双扭线轨迹的极坐标方程为轨迹任意点的曲率半径为当α=0时，双扭线顶点的曲率半径为最小值上一页下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验试验要求Rmin等于1.1倍的试验车前外轮的最小转弯半径，据此可计算出d及τ，从而画出双扭线轨迹。在双扭线最宽处、顶点及中点的路径两侧立两个标桩1，共计16个。标桩距路径中心线的距离为车宽的1/2加50cm或按转弯通道宽的1/2加50cm2.试验方法试验前，汽车沿双扭线路径行驶若干周，熟悉路径和相应操作。使汽车沿双扭线中点"0”处的切线方向做直线滑行，将车停在“0”处，注意观察车轮是否处于直行位置;否则应进行调整。双手松开转向盘，记录转向盘中间位置和作用力矩的零线。试验时，驾驶人操纵转向盘，使汽车以(10±2)km/h的车速沿双扭线路径行驶，待车速稳定后，开始记录转向盘转角和作用力矩，并记录行驶车速。汽车沿双扭线绕行一周至记录起始位置，即完成一次试验，全部试验应进行3次。上一页下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验在测量记录过程中，驾驶人应保持车速稳定和平稳地转动转向盘，不应同时松开双手，并且在行驶中不准撞倒标桩。3.评价指标转向盘转矩一转角曲线见图4-23，根据此曲线计算以下参数。上一页下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验上一页下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验上一页返回下一页4.4汽车操纵稳定性试验4.4.5转向回正试验转向回正试验用于确定汽车转向回正力，评价汽车由曲线自行恢复到直线行驶的能力。转向回正试验包括低速回正试验和高速回正试验，试验中测量汽车行车速度、转向盘转角、横摆角速度和侧向加速度等1.低速回正试验试验前在场地上画半径为15m的圆，试验车以3m/s2侧向加速度沿该圆行驶500m,使轮胎升温。试验时，试验车辆直线行驶，记录各测量变量的零线，调整转向盘转角，使汽车沿半径为(15±1)m的圆周行驶。调整车速，使侧向加速度达到(4±0.2)m/s2，固定转向盘转角，稳定车速并开始记录，待3s后，突然松开转向盘并做标记，记录松手后至少4s内的汽车运动过程。记录时间内，节气门开度保持不变。上一页下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验对于侧向加速度达不到(4±0.2)m/s2的汽车，按试验汽车能达到的最高侧向加速度进行试验，并在试验报告中加以说明。试验按左转向、右转向两个方向进行，每个方向转3次。2.高速回正试验对于最高车速大于100km/h的汽车，应进行高速回正试验，试验车速为该车最高车速的70%，并四舍五入为10的整数倍。试验汽车沿试验路段以试验车速直线行驶，记录各测量变量的零线。转动转向盘使侧向加速度达到(2±0.2)m/s2，待稳定并开始记录后，突然松开转向盘并做标记，记录松手后至少45内的汽车运动过程。记录时间内，节气门开度保持不变，试验按左转向、右转向两个方向进行，每个方向转3次。上一页下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验3.评价指标转向回正试验的横摆角速度时间历程曲线分收敛型(见图4-24中曲线2,4)和发散型(见图4-24中曲线5,6)。发散型不进行数据处理，收敛型按左转向与右转向分别确定评价指标。确定评价指标时，时间坐标原点以微动开关时间历程曲线上松开转向盘时微动开关所做的标记为准。4.4.6蛇行试验蛇行试验是评价汽车随动性、收敛性、操纵轻便性及事故可避免性的典型试验，也是包括车辆、驾驶人、环境在内的一种闭环试验。试验在保证安全的前提下，尽可能高速进行。可评价汽车在接近侧滑或侧翻工况下的操纵性能，也可作为汽车操纵性对比时主观评价的一种感觉试验。上一页下一页返回4.4汽车操纵稳定性试验1.试验场地试验在宽度不小于车宽s倍，长度不小于100om的坚实、平坦的路面上进行，蛇行路布置见图4一28，在路中央和两头布置10个标桩，标桩间距见表4一132.试验方法汽车进入试验区之前，以基准车速(见表4一13)的1/2稳速直线行驶，进入试验区后按图4-28所示路线稳速行驶，同时记录转向盘力矩M、侧向加速度。、和通过有效标桩区的时间。试验从低速开始，逐次增加车速，直到试验出现不稳定行驶现象或感觉再升高车速将使通过标桩有困难为止(车速通常不超过80km/h)。试验以不同车速共进行10次。上一页返回4.5汽车平顺性试验4.5.1悬架系统固有频率与相对阻尼系数测定试验悬架系统的固有频率(偏频)和相对阻尼系数(阻尼比)是悬架系统设计中的主要参数，车轮部分的固有频率是表征非簧载质量振动特性的重要参数。1.试验方法对被测试的悬架系统施加初始干扰，使其产生自由衰减振动，记录车身和车轮的自由衰减振动时间历程，根据记录的曲线分析其固有频率和阻尼比。悬架系统固有频率和阻尼比的测定主要有滚下法、抛下法和拉下法，每种试验方法的仪器和传感器安装置相同。试验时，传感器安装在前、后桥及其上方车身(或车架)上的相应位置。下一页返回4.5汽车平顺性试验(1)滚下法。将汽车的两个前轮(或两个后轮)驶上(见图4一30)凸块(凸块高度可选60mm,90mm,120mm)，停车并熄灭发动机，变速器置空挡。将汽车从凸块上推下来，并使左右两车轮同时落地，与此同时，记录汽车整个振动过程。此试验重复进行3次。(2)抛下法。用跌落机构将汽车的前轴(或后轴)中部支起规定的高度，使汽车迅速抛下，同时记录汽车整个振动过程。该方法主要用于具有整体车轴的非独立悬架系统。(3)拉下法。用拉紧机构将汽车前轴(或后轴)附近的车身或车架从平衡位置拉下规定的距离，然后用松脱机构快速松开，同时记录汽车的整个振动过程。该方法主要用于测量车身振动。上一页下一页返回4.5汽车平顺性试验2.数据处理(l)时间历程法。利用车身和车轴部分的自由衰减振动曲线(见图4-31)，计算车身和车轮的振动周期T,T'，分别计算各自的固有频率。

上一页下一页返回4.5汽车平顺性试验(2)频率分析法。使用频率分析法进行数据处理时，若用磁带记录器记录，可在数据处理机上进行傅里叶变换，也可以处理自功率谱，得到的峰值频率即为固有频率。处理时可选用以下参数进行采样:低通滤波器频率为20Hz，时间间隔为0.02s，频率分辨率为0.05Hz。经数据处理得到的加速度均方根自谱，见图4-32以轿车加速度为输入，以车身加速度为输出，处理频率响应函数，其幅频特性的峰值频率略高于车身固有频率。利用幅频特性曲线峰值Ap，可近似求出阻尼比，其计算式为

幅频特性曲线见图4一33。上一页下一页返回4.5汽车平顺性试验4.5.2脉冲输入行驶试验汽车行驶时，会遇到突出的障碍物，如石块、土堆、凹坑、铺装在路面上的管道及横穿公路的铁轨等，使路面对汽车的振动输入突然增大，通常称这种输入为脉冲输入。脉冲输入虽然出现次数少，作用时间极短，但立刻会使乘员感到不舒服，严重时会损害乘员的健康(或使运输的货物遭到破坏)。脉冲输入行驶试验是研究汽车振动的极端状况。试验用障碍物要具有足够的脉冲强度，有相当的频带宽度，能模拟路面形状，且容易实现。三角形凸块频率成分丰富，能激起汽车较强的振动，而且实际路面的许多障碍物都可以简化为三角形凸块，见图4-34。上一页下一页返回4.5汽车平顺性试验图中尺寸h可根据车型分别取为60mm,90mm,120mm，凸块宽度B视车轮宽度而定为了模拟实际使用工况，进行脉冲输入行驶试验时，从低速(10km/h)开始，以后每次递增10km/h，直到车速为60km/h结束试验时，将加速度传感器安装在测量部位。连接仪器并预热，试验用两个障碍物摆放在与汽车行驶方向垂直的同一条直线上，当汽车驶至距离障碍物50m处，车速应稳定在试验车速上，然后以此速通过障碍物，同时用磁带机记录全过程。每种车速下至少进行8次试验。汽车脉冲输入试验用于评价汽车振动的极端状况，可用响应的最大值作为评价指标。由于试验时采用多种车速，不同车速的响应值不同，所以汽车脉冲输入试验的全面评价用Z(响应最大值)一:(车速)的关系曲线。数据处理方法依据信号记录器的形式而定，若用磁带记录器记录信号，须在数据处理设备上进行数据处理，此时采样间隔应取0.005s。上一页下一页返回4.5汽车平顺性试验经数据处理求得各车速下每次试验的加速度最大值后，将同一车速下每次试验测量的加速度最大(绝对值)值相加，除以次数后得到的算术平均值即为该车速的最大加速度。4.5.3随机路面行驶试验随机输入行驶试验采用平稳随机振动的研究方法评价汽车在一般路面上行驶的平顺性。试验时汽车在额定载荷(轿车取1/3一1/2额定载荷)下，以一定车速在一定等级的公路或专门试验路上稳速驶过试验路段，同时记录相应位置上的振动加速度时间历程，测量通过试验路段的时间以计算平均车速。我国评价人体承受全身振动的评价指标采用国际标准化组织规定的3个评价指标，即“疲劳一降低工效界限”“舒适降低界限”及“暴露极限”。上一页下一页返回4.5汽车平顺性试验在评价货车的平顺性时，用“疲劳一降低工效界限”评价驾驶人的工作环境，并用车厢测量部位的加速度功率谱密度函数及加速度的总均方根值评价货箱的振动情况。对于客车、轿车等乘用车，用“舒适降低界限”评价其测量部位的平顺性。进行汽车平顺性试验时，在各测量部位安装的加速度传感器，应使用能测3个方向振动的传感器。试验时，车速保持稳定，并匀速驶过试验路段，用磁带记录器记录加速度时间历程，每个样本的记录长度应不少于3min处理数据时，采样时间间隔按采样定理确定，即上一页下一页返回4.5汽车平顺性试验总体平滑独立样本个数的选取与要求的随机误差有关。例如，当要求误差低于20%时，样本个数取为25即可满足要求。上一页返回4.6汽车通过性试验4.6.1试验条件试验之前，对车辆进行检查、维护，使试验车处于良好的技术状态下。按规定选用轮胎，应采用全新轮胎，试验车与比较车装用轮胎的新旧程度应大体相同、花纹一样。轮胎花纹中戮结的泥土应清除干净。4.6.2最大拖钩牵引力和行驶阻力试验1.最大拖钩牵引力试验由于路面对通过性影响非常大，所以试验场地应平整，土壤湿度适宜，坚实度、抗剪强度及疏松层应大体均匀。场地大小要保证完成同类路面的试验项目，不允许在两地完成同一试验项目。变速器和分动器置低挡，四轮驱动汽车应采用四轮驱动，主减速器可变速时，置于低挡，自锁差速器应锁住。下一页返回4.6汽车通过性试验试验时，试验汽车牵引负荷拖车缓慢起步行驶，并逐渐加速，直至加速踏板踏到底。当到达测试路段时，发动机转速应达到额定转速的80%以上。此时，用负荷拖车平稳、均匀地给试验车加载，直至试验车驱动轮开始滑转或发动机熄火为止。试验时用牵引力记录仪和发动机转速表记录最大拖钩牵引力和发动机转速，最后绘制最大拖钩牵引力与发动机转速的关系曲线。牵引负荷拖车的牵引杆两端距地面高度应一致，中心线应和试验车的纵向中心线平行。试验无须往返进行，在一个方向进行即可，但试验次数应不少于两次。每次试验时，车轮通过的路面应是未变形路面，应该错开车辙行驶。要抓紧时间连续进行试验，因为场地长时间受日光暴晒，水分蒸发，表面湿度改变很大，而地面的表面条件，尤其是湿度，对汽车通过性能影响很大。上一页下一页返回4.6汽车通过性试验若汽车装用中央充放气系统的超低压轮胎，则上述试验还应在不同轮胎气压下进行。一般采用5种轮胎气压(标准气压、标准气压的75%、标准气压的50%、标准气压的25%和最低允许气压)进行试验，并绘制牵引力与轮胎气压的关系曲线。2.行驶阻力试验行驶阻力试验与最大拖钩牵引力试验基本相同。试验时，用绞盘以稳定速度拖动试验汽车前进，记录仪记录的拉力即为行驶阻力。若记录下的力变化很大，则说明地面质量很不均匀，应根据情况考虑是否更换试验路面。4.6.3沙地通过性试验由于沙地土质松软，汽车行驶阻力大，附着系数小，车轮易滑转，从而引起汽车上下振动和颠簸。上一页下一页返回4.6汽车通过性试验若有专门的沙地试验场最为理想，根据预估的汽车通过能力，将底层沙压实，上面铺100-300mm的软沙，表面平坦，长度不小于50m，宽度不小于10m。若没有专门沙地试验场，可以找一个能满足试验要求的天然沙地作为试验沙地。试验前在试验车驱动轮上装上轮速传感器，在驾驶室底板及车箱前、中、后的车辆纵向中线处安装加速度传感器。试验时，汽车以直线前进方向停放在试验路段的起点，从最低挡位起分别挂能起步挡位(包括倒挡)，发动机以怠速转速、最大转矩转速和最大功率转速起步行驶，直至发动机熄火或驱动轮严重滑转车轮不能前进。同时，测定从汽车起步到停车为止的行驶时间、行驶距离、车轮转速及车辆上下振动加速度随时间变化的曲线。试验时用发动机转速表监视发动机转速。上一页下一页返回4.6汽车通过性试验根据测得的数据，用下列公式计算平均行驶速度和车轮滑转率，并记录车辆振动加速度，即由于选择的天然沙地表面状况不可能完全相同，即使是专用的沙地试验场，也很难保证表面状况一致，对试验结果很难作出定量评价。因此，通常做比较试验。试验时，试验车和比较车由同一名经验丰富的驾驶人驾驶，在同一试验条件下进行试验。上一页下一页返回4.6汽车通过性试验4.6.4泥泞地通过性试验由于泥泞地表面存有大量泥水，其附着系数较小，车轮很容易滑转，因此泥泞地表面状况对汽车通过性试验结果影响非常大。选择试验场地时，要求试验场地表面有100mm厚的泥泞层，长度不小于100m，宽度不小于7m试验时，在试验路段的两端做出标记，试验车以规定的发动机转速和变速器挡位(1挡或2挡)驶入试验路段，从进入试验路段起点开始，以最理想的驾驶方法驾驶，直至驶出测量路段。试验时用秒表记录从测量路段始点至终点(或中间因车辆无法行驶而停车时)的行驶时间、行驶距离及车轮转数，并计算平均车速和车轮滑转率。上一页下一页返回4.6汽车通过性试验试验时，可同时测定最大拖钩牵引力和行驶阻力。该项试验因选择的泥泞地面状态的差异很大，只能做比较试验。4.6.5冰雪路通过性试验冰雪路通