雨课堂学堂在线学堂云《先进飞行控制（北京航空航天）》单元测试考核答案

第1题飞机闭环控制系统是指()A飞机和传感器系统B飞机和自动控制系统C飞机和导航系统D飞机和武器系统第2题无论是驾驶员操纵飞机、或自动器控制飞机的运动,或人与自动器共同控制飞机,飞机运动的特性取决于()A闭环系统B开环系统C线性系统D其他第3题以下那种不是驾驶飞机的方式()A自动驾驶B半自动驾驶C人工驾驶D高速驾驶第4题相比于民机和以往各代战机,现代的先进战机,静稳定性越来越()A大B小C不变第5题典型飞行控制系统的组成回路不包含哪些回路()A舵回路B稳定回路C延迟回路D控制回路第6题以下哪些不属于驾驶员驾驶飞机的局限性()A有限的反应速度B有限的测量参数的能力C有限的精力D长期工作的精神和体力的疲劳第7题由于控制器的测量元件、执行元件的响应频率必然要比飞机运动的响应快,因此可以将其看作()A理想控制器B滞后控制器CPID控制器D姿态控制器第8题以下哪些不属于飞行控制系统的基本任务()A改善运动特性B改善操纵特性C改善扰动特性D提升飞机升租比第9题已知y为飞机的某项参数,为操纵面偏角,则理想作动器的输出为()ABCD第10题线性控制方法可以用来控制()A非线性模型B线性小扰动模型C6自由度全量模型D具有扰动的飞行器动力学模型第11题根据飞行器控制系统的功能与应用以下哪一项不属于其基本组成()A阻尼器B增稳系统C自动驾驶仪D飞机发动机第12题运输机、轰炸机等机型不同,控制需求也不同。()第13题飞机的飞行动力学与控制问题,又分为驾驶员控制和自动器控制。()第14题飞机运动的特性取决于闭环系统,与被控对象飞机的固有特性(本体特性)有关,与控制环节(驾驶员或控制器)无关。()第15题人是最智能的“控制器“,驾驶员控制在任何情况下都优于自动器控制。()第16题驾驶员长时间飞行产生疲劳会对驾驶造成不良影响。()第17题改变飞机的运动需要通过控制作用在飞机上的外力来实。()第18题改变飞机运动的外力包括气动力、推力,通过控制面的控制来实现。()第19题控制器的测量元件、执行元件的响应频率必然要比飞机运动的响应快。()第20题在初步设计时,忽略测量元件、执行元件的动态特性,按照理想控制器来设计,是因为这些元件不重要。()

第21题

理想控制器结构框图如下,其中y表示飞机的某个控制参数。()第22题理想控制器结构框图如下,其中K表示自动器增益系数。()第23题理想控制器结构框图如下,其中表示飞机的某操纵面偏角。()

第1题飞控系统的基本构成不包含以下哪些选项()A整流器B调节元件C执行元件D测量元件第2题测量信号的反馈步骤包含下列哪一项?()A控制B测量C整流D增强结构第3题三自由度陀螺理想传递函数的形式为()ABCD第4题加速传感器的作用为()A测量姿态角B测量所处位置的静压C测量所处位置的动压D测量飞机的轴向加速度第5题三自由度陀螺的作用为()A测量姿态角B测量所处位置的静压C测量所处位置的动压D测量飞机的轴向加速度第6题空速传感器中开口膜盒的作用()A测量姿态角B测量所处位置的总压C测量所处位置的动压D测量飞机的轴向加速度第7题空速传感器中传感器外壳的作用()A测量姿态角B测量所处位置的总压C测量所处位置的静压D测量飞机的轴向加速度第8题空速传感器所依据的原理为()A李雅普诺夫稳定性B纳维-斯托克斯方程C梅森公式D伯努利方程第9题以下哪项不属于执行机构分类()A机械指令伺服作动器B电指令伺服作动器C机械-电指令伺服作动器D生物指令伺服作动器第10题在液压伺服作动器中,比较器的作用为()A比较控制指令和舵面实际偏转位移B将输入控制活塞与带动舵面运动的活塞相比C在一个大的力的作用下运动D其他第11题在液压伺服作动器中,调节装置的作用为()A比较控制指令和舵面实际偏转位移B将输入控制活塞与带动舵面运动的活塞相比C在一个大的力的作用下运动D其他第12题在液压伺服作动器中,动力机构的作用为()A比较控制指令和舵面实际偏转位移B将输入控制活塞与带动舵面运动的活塞相比C在一个大的力的作用下运动D其他第13题性能调节元件的作用是()A比较控制指令和舵面实际偏转位移B将输入控制活塞与带动舵面运动的活塞相比C在一个大的力的作用下运动D计算功能,依据系统响应和任务性能要求、被控对象特性,生成控制指令信号,以控制舵机第14题以下那个不属于调节元件的补偿特性()A控制分配B增益方法C超前-滞后补偿D信号滤波第15题液压伺服作动器中的元件不可以被以下哪一项所表示()ABCD第16题电动执行机构的近似传递函数为()ABCD第17题液压控制器伺服机构的近似传递函数为()ABCD第18题液压舵机的近似传递函数为()ABCD第19题发动机是飞机控制系统的组成部分()第20题测量飞机状态参数的各种传感器是飞控系统的测量元件()第21题系统性能调节元件主要将测量的各种信号变成执行机构所需要的信号()第22题执行元件又称液压执行机构()第23题测量、变换、传输、纯化、处理是测量信号的几个关键步骤()第24题三自由度陀螺可以测量飞机的空速()第25题是三自由度陀螺的理想传递函数()第26题加速度传感器的作用是测量飞机的轴向加速度()第27题空速传感器中的气体代表飞机的静压()第28题气压高度表利用的是伯努利方程()第29题迎角传感器利用风标原理测量飞机的迎角变化()第30题当飞机视作弹性体的时候,弹性自由度运动频率较高,需要考虑传感器的影响()第31题空速表的动态特性可以表示为()

第三章习题第1题开环传递函数的全部零极点都位于S平面的()或虚轴上,则称此系统为最小相位系统。A左半平面B右半平面C实轴第2题跟轨迹法一般以系统的()为变化参数。A开环增益B闭环增益C时间常数第3题飞机的纵向动态特性包括哪两个模态?()

①长周期模态②短周期模态③滚转模态④荷兰滚模态A①②B①②③C②③④D①②③④第4题纵向短周期模态主要体现在哪两个参数的变化?()

①速度②迎角③俯仰角④俯仰角速度A①②B①③C②③D②④第5题纵向长周期模态主要体现在哪两个参数的变化?()

①速度②迎角③俯仰角④俯仰角速度A①②B①③C②③D②④第6题系统动力学方程的解为,是系统模态的线性组合,其中决定()A决定时域响应的性质B决定每个状态对该模态的贡献(占比大小)C决定初始条件对模态的影响程度第7题系统动力学方程的解为,是系统模态的线性组合,其中决定()A决定时域响应的性质B决定每个状态对该模态的贡献(占比大小)C决定初始条件对模态的影响程度第8题系统动力学方程的解为,是系统模态的线性组合,其中决定()A决定时域响应的性质B决定每个状态对该模态的贡献(占比大小)C决定初始条件对模态的影响程度第9题对特征向量进行归一化,再以俯仰角维度的模长为基准长度,计算相对模值和相角,关于处理后结果说法错误的是()A短周期主要为和同相,的响应非常小B长周期主要为和,且滞后90°,,的响应非常小C短周期主要体现为速度和迎角的变化D长周期主要体现为俯仰角和速度的变化第10题下列哪个更可能是短周期模态的特征值?()ABC-0.001第11题短周期模态动力学方程简化的条件为()ABCD第12题长周期模态动力学方程简化的条件为()ABCD第13题近似长周期模态的阻尼比与升阻比()A成正比B成反比C成非线性关系D没有关系第14题飞机短周期阻尼比主要由()稳定性导数定ABCD第15题飞机短周期频率主要由()稳定性导数定ABCD第16题飞机长周期阻尼比主要由()稳定性导数定ABCD第17题飞机长周期频率主要由()稳定性导数定ABCD第18题下表为B747纵向短周期全量模型、全量近似模型、粗糙近似模型的频率与阻尼比,说法错误的是()A两种近似方法对频率的估计相差不大B全量近似相比于粗糙近似模型阻尼比精确很多C当需要精确估计模型时可以采用粗糙近似模型第19题最小相位系统是指具有最小相位传递函数的系统。()第20题在具有相同幅值特性的系统中,最小相位传递函数(系统)的相角范围,在所有这类系统中是最小的。()第21题非最小相位系统的响应通常较最小相位系统更为迅速。()第22题存在非最小相位传递函数的相角范围,大于最小相位传递函数的相角范围。()第23题闭环传递函数的全部零极点都位于S平面的左半平面或虚轴上,则称此系统为最小相位系统。()第24题开环传递函数的全部零极点都位于S平面的左半平面或虚轴上,则称此系统为最小相位系统。()第25题当系统中某一参数发生变化时,系统闭环特征根在S平面上描绘的曲线称系统的根轨迹。()第26题当系统中某一参数发生变化时,系统开环特征根在S平面上描绘的曲线称系统的根轨迹。()第27题相角条件是根轨迹的充要条件。()

第28题模值条件是根轨迹的充要条件。(

)第29题

根轨迹的分支数等于特征根个数。(

)第30题根轨迹的对称性：关于虚轴对称。(

)第31题非最小相位系统：在右半s平面内有开环极点和（或）零点的系统。(

)第32题

短周期运动中速度和高度的变化较小。()第33题俯仰角的变化主要体现长周期运动的特点。()第四章习题第1题以下那个模态不属于横侧向模态()A长周期模态B滚转模态C俯仰模态D荷兰滚模态第2题增大垂尾面积对于荷兰滚特性有何影响()A变好B变坏

C无影响第3题如果气流从左侧流过,以下哪项不是荷兰滚模态的成因()A机翼单侧升力增大B飞机向右滚转C飞机向右平移D飞机迎角增大第4题以下哪项不是螺旋模态的表现()A以螺旋线轨迹飞行B飞机偏离预定航线C飞机速度增大D航迹角发生改变第5题以下哪项是滚转模态的特点()A只能由驾驶员控制B通常都是“收敛”的C不可避免的产生严重事故D不可控制的第6题螺旋模态中主要变化的状态量是()A速度B偏航角C滚转角D除偏航角速度外其他变量变化均很明显第7题滚转模态中主要变化的状态量是()A速度B偏航角C滚转角D除偏航角速度外其他变量变化均很明显第8题荷兰滚模态中主要变化的状态量是()A速度B偏航角C滚转角D除偏航角速度外其他变量变化均很明显第9题荷兰滚模态的固有频率计算公式为()ABCD第10题荷兰滚模态的阻尼比计算公式为()ABCD第11题滚转衰减模态的时间常数为()ABCD第12题螺旋模态的时间常数为()ABCD第13题螺旋模态稳定的边界条件是()ABCD第14题以下那个特征值能代表螺旋模态()ABCD第15题以下那个特征值能代表滚转模态()ABCD第16题以下那个特征值能代表荷兰滚模态()ABCD第17题以下那个模态对偏航角速度以外的其他状态量都有影响()A长周期模态B滚转模态C螺旋模态D荷兰滚模态第18题以下那个模态通常是是“收敛”的()A长周期模态B滚转模态C螺旋模态D荷兰滚模态第19题横侧向运动包含长周期、短周期两个运动模态()第20题螺旋模态对除了偏航角速度以外的其他状态量都有影响()第21题荷兰滚模态对应的特征值是一对共轭复根()第22题螺旋模态对应的特征值是一个正实根()第23题滚转模态对应的特征根是一个大负实数()第24题螺旋模态主要是滚转运动()第25题滚转模态主要是偏航运动()第26题横侧向稳定性取决于飞机本身的特性与控制无关()第27题螺旋模态是一个慢变化模态,一般在飞行包线内有些状态允许该模态发散。()第28题荷兰滚模态可近似为一个没有滚转的平面运动()第29题舵面运动相对飞机运动是快变化运动,一般只考虑舵面与快变化运动的耦合作用()第30题滚转模态通常是“发散”的()第31题荷兰滚模态的固有频率计算公式可以表示为()第五章习题第1题改善纵向飞行品质的控制包括()A基本的反馈控制B.SASBCASC以上都是第2题飞机控制自动器设计的目标包括()A飞行品质的改善以B实现自动化飞行C提高飞行性能D以上都是第3题纵向反馈控制中的控制面包括()A升降舵B襟翼C油门D以上都是第4题纵向反馈控制中的反馈信号可以是()A俯仰角B迎角C法向过载D以上都是第5题纵向反馈俯仰角可以实现()A增加长周期模态的阻尼,短周期频率略有增加B改善短周期模态的阻尼特性C短周期模态的频率加快D增加长周期运动的阻尼第6题纵向反馈角速度可以实现()A增加长周期模态的阻尼,短周期频率略有增加B改善短周期模态的阻尼特性C短周期模态的频率加快D增加长周期运动的阻尼第7题纵向反馈迎角可以实现()A增加长周期模态的阻尼,短周期频率略有增加B改善短周期模态的阻尼特性C短周期模态的频率加快D增加长周期运动的阻尼第8题纵向反馈速度可以实现()A增加长周期模态的阻尼,短周期频率略有增加B改善短周期模态的阻尼特性C短周期模态的频率加快D增加长周期运动的阻尼第9题角速度反馈的不利影响体现在,机动飞行中(拉升),稳态的俯仰角速度()A增大B减小C不变第10题设计俯仰阻尼器的目的是()A改善短周期的阻尼特性B改善长周期的阻尼特性C改善长周期和短周期的阻尼特性第11题俯仰阻尼器向升降舵反馈()信号A俯仰角B俯仰角速度C迎角第12题控制器的响应频率相对飞机模态频率不够快的话,不能达到预期的闭环控制目的,是因为控制器在飞机主频率处造成了较大的()A相位滞后B幅值减小C二者都有第13题某飞机飞行包线如下图所示,F1,F2,F3分别对应三种飞行状态,其中F2表示()状态A着陆进近B低空高速飞行C高马赫数巡航第14题某飞机三种飞行状态下的传递函数零极点分布如图所示,其中F3表示()状态A着陆进近B低空高速飞行C高马赫数巡航第15题某飞机三种飞行状态下的阶跃响应如下图所示,其中F1表示()状态。A着陆进近B低空高速飞行C高马赫数巡航第16题下图表示哪种增稳控制方式?()A基础反馈控制BSAS增稳系统CCAS控制增稳系统D俯仰阻尼器第17题下图表示哪种增稳控制方式?()A基础反馈控制BSAS增稳系统CCAS控制增稳系统D俯仰阻尼器第18题能够使系统产生相位滞后的部件包括()A传感器B伺服机构C助力器D以上都是第19题纵向增加反馈控制后,长周期模态的阻尼明显增加。()第20题纵向增加反馈控制后,短周期频率略有降低。()第21题固定机翼飞机在高空飞行时,直升机在低速或悬停飞行时,常出现阻尼不足的情况,引入角速度反馈可以增加阻尼。()第22题速度属于慢变化,反馈速度对长周期有利,能增加长周期运动的阻尼.。()第23题加入俯仰阻尼器后,当飞控系统的频率远大于飞机本体短周期频率时,系统失稳频率较高,振幅小。()第24题控制器的响应频率相对飞机模态频率不够快的话,不能达到预期的闭环控制目的,是因为控制器在飞机主频率处造成了较大的相位滞后。()第25题控制系统在飞机短周期自然频率处的相滞后小于15°-20°时,阻尼器能得到满意的阻尼。()第26题SAS增稳系统的目的是,实现合适的短周期频率和阻尼。()第27题SAS增稳系统改善了系统的动态稳定性,但会影响到机动性。()第28题

CAS控制增稳系统是在SAS系统的基础上，改善系统操纵性。(

)第29题在阻尼器通道引入高通滤波器,可以消除对机动操纵的不利影响。()第30题高通滤波器不会影响系统零点个数。()第31题不同的飞行状态,模态特性相差不大。()第六章习题第1题选择题那个不是横侧向运动与控制的特点()A绕两个轴转动,侧向质心转动B副翼产生滚转力矩C方向舵产生偏航力矩D没有误差第2题横侧向采用SAS/CAS时偏航阻尼器的作用是什么()A抑制震荡模态阻尼B改善飞机的操纵特性C提升飞机的飞行高度D改善纵向操纵性能第3题采用偏航阻尼器会存在什么问题()A影响飞机纵向静稳定性B对飞机安全产生影响C影响机动飞行中驾驶员的操纵D飞机动力不足第4题以下哪一项不是改善偏航阻尼器影响的措施()A采用高通滤波器B增大机动迎角C采用控制增强第5题以下那种措施常用来解决横侧向控制中出现的机翼变形模态()A在副翼反馈通道添加低通滤波器B,采用动态逆非线性系统控制方法B采用湍流吹除器C在副翼反馈通道添加高通滤波器第6题的信号传递回路的作用是()A增加新的导数B相当于增加,增加滚转阻尼C相当于增加,增加滚转静稳定性D以上皆不是第7题的信号传递回路的作用是()A增加新的导数B相当于增加,增加滚转阻尼C相当于增加,增加滚转静稳定性D以上皆不是第8题的信号传递回路的作用是()A增加新的导数B相当于增加,增加滚转阻尼C相当于增加,增加滚转静稳定性D以上皆不是第9题在飞机上加装航向阻尼器的作用为()A改善横侧向稳定性与操纵性B减缓驾驶员疲劳C增强飞机的结构强度D改善荷兰滚模态的阻尼第10题采用横侧向CAS控制器的目的为()A改善横侧向稳定性与操纵性B减缓驾驶员疲劳C增强飞机的结构强度D改善荷兰滚模态的阻尼第11题偏航阻尼器的控制律可以表示为()ABCD第12题横侧向控制中采用的高通滤波器其模型传递函数为()ABCD第13题横侧向控制中的控制系统传递函数为()ABCD第14题无侧滑飞行需要满足以下那个条件()A飞机纵向静稳定B重力和惯性力合成力在飞机的对称面内C飞机采用矢量推力D飞机采用大展弦比第15题横向SAS控制器的作用是()A用副翼反馈滚转角速度,增加滚转阻尼B抑制长周期模态,改善纵向稳定性C增强飞机的结构强度D减少发动机的载荷第16题飞机协调转弯所满足的运动关系为()ABCD第17题以下哪一项是协调转弯的信号传递方式()ABCD第18题以下那项是协调转弯的运动特征()A高度不变B速度大小不变C速度矢量保持在飞机对称面内D飞机保持高速运动第19题在横侧向运动中,副翼产生滚转控制力矩,方向舵产生偏航力矩()第20题副翼反馈滚转角速度,改善滚转模态特性()第21题方向舵反馈偏航角速度,能增加荷兰滚模态的阻尼()第22题因为横侧有些气动力矩导数随迎角变化明显,所以有时还以迎角作为控制器的参变量()第23题采用偏航阻尼器,在抑制振荡模态阻尼的同时,对横侧的轨迹机动产生不利的影响基本可以忽略()第24题协调转弯飞行,有一个常值的偏航角速度,阻尼器会阻止这个角速度,进而影响机动中的驾驶员控制()第25题副翼反馈通道的作用是增加新的导数()第26题的作用是于增加,增加滚转静稳定性。()第27题现代高性能运输机在高空高速飞行,一般荷兰滚阻尼较弱,需要滚转阻尼器()第28题协调转弯(无侧滑转弯)需要利用副翼转弯时,并利用方向舵来消除侧滑()第29题为了改善稳定性和操纵性,通常采用纵向CAS\SAS控制器()第30题偏航阻尼器的作用是改善荷兰滚模态的阻尼()第31题横侧SAS控制器通常使用副翼反馈滚转角速度,增加滚转阻尼,并使用方向舵反馈偏航角速度,增加荷兰滚阻尼()第七章习题第1题自定驾驶仪包括对()的控制。A俯仰角B滚转角C航迹和航向D以上都是第2题采用气压高度控制的任务包括()A空中高度保持B末端进场C地形跟踪飞行第3题高度控制的两种方法包括()控制和()控制。()A俯仰角、迎角B迎角、过载C俯仰角、过载第4题法向过载、法相加速度的正方向定义为向()A上B下C都可以第5题调节俯仰角实现高度控制,其传递函数为()ABC第6题水平转弯的平衡方程不包括()ABC第7题自动着陆下滑航迹控制,预定航线分为三个阶段,不包括()A定高飞行B下滑角保持一定C拉平飘落D自由落体第8题自动着陆下滑过程中,下滑角一般保持在()A-25°~-30°B-2.5°~-3°C1°第9题拉平轨迹指由下滑过渡到着陆点的运动轨迹,在理想情况下,下列说法错误的是()A当下降速度为零时,高度也恰好为零B过程满足齐次微分方程C微分方程的解为D飞机可在有限长度的跑道内实现零下降速度触地滑跑第10题若在容许接地速度内,进行拉平飘落控制,则可将该过程微分方程改写为()ABC第11题描述纵向下滑轨迹控制的传递函数为()ABC第12题描述下滑轨迹侧向控制的传递函数为()ABC第13题关于飞行品质规范及评定方法的说法,错误的是()A评价飞行品质的标准称为飞行品质规范B是国家或相关部门统一制定法律性文件C飞行控制系统的设计必须使其满足一定的飞行品质规范D飞行控制系统的设计无需满足飞行品质规范第14题歼击机相比于运输机、轰炸机,需要更高的机动能力,因此每g杆力应该()A大B小C没有影响第15题1797A是目前使用最广泛的飞行品质规范,根据其标准可将飞机类型划分为()类A2B4C6D10第16题传统飞行品质规范的频域评定方法不包括()ACAP准则B带宽准则CNeal-Smith准则D回落量准则第17题基于任务的飞行品质评定方法能考虑()A真实的飞行任务B大迎角飞行特性C人机耦合震荡趋势D以上都是第18题基于时间常数分离假设,控制器设计由()向()进行,依次设计增稳、姿态控制、航迹控制器。()A内回路向外回路B外回路向内回路C内回路向内回路第19题自动驾驶仪的作用是改善飞行品质。()第20题姿态控制器设计步骤:(1)设计阻尼器(2)设计自动驾驶仪(3)综合设计补偿器()第21题高度控制可按气压高度控制,也可按几何高度控制。()第22题空中高度保持一般按几何高度控制。()第23题近地飞行时,如末端进场,地形跟踪飞行等,常采用几何高度控制。()第24题通过俯仰角实现高度控制的控制结构为,在俯仰角反馈回路上,构成高度控制的外回路。()第25题拉平轨迹指由下滑过渡到着陆点的运动轨迹,在理想情况下,需要无限长的跑道,才能实现以零下降速度触地滑跑。()第26题拉平飘落过程中,时间常数的设计可调控拉平飞行距离和时间。()第27题自动拉平系统由关系式构成拉平耦合器。()第28题只要自动拉平系统能够保证实际下降速度准确的跟踪给定的轨迹下滑指令便可实现自动拉平飞行。()第29题1797A飞行品质规范单独对于各个轴向运动特性列出了要求.()第30题Chalk准则属于传统飞行品质规范的频域评定方法。()第31题Neal-Smith准则属于传统飞行品质规范的时域评定方法。()第32题传统的飞行品质规范充分考虑了飞机类型、飞行阶段以及评价方法与标准和飞行任务的相关性。()第33题自动驾驶仪是在增稳控制的基础上设计的,要使得航迹能得到精确的控制,增稳控制必须满足良好的飞行品质要求。()8.1习题第1题现代飞机控制技术中,哪项技术是用于提高飞机性能和安全性的关键技术?()A静态稳定性分析B经典控制理论C现代控制方法D传统导航系统第2题在飞机控制系统中,线性二次调节器()主要用于():A稳定飞机的非线性动态B优化控制器的性能指标C实现飞机的自动导航D控制飞机的引擎输出第3题在现代飞机控制中,自适应控制系统的主要作用是():A减少飞机的燃油消耗B适应不同飞行环境和飞机参数的变化C提高飞机的最大飞行速度D简化飞行员的操作第4题下列哪种方法属于现代飞机控制系统中的鲁棒控制技术?()A经典PID控制B最优控制CH∞控制D开环控制第5题以下哪一项不属于现代控制相对于经典控制的主要进步?()A引入状态空间方法以处理多变量系统B采用数字而非模拟技术实现控制算法C强调频率响应方法在设计中的应用D对控制系统的鲁棒性和自适应能力的提高第6题下列哪一项不是现代控制理论相对于经典控制理论的特点?()A注重系统的内部状态分析B依赖于计算机和数字技术C主要基于频率响应方法D能够处理非线性和时变系统第7题在现代控制理论中,与经典控制理论相比,更加强调的是哪一方面?()A时间域分析和设计方法B系统的稳定性和稳态误差C用传递函数描述系统D多输入多输出系统的综合考虑第8题现代控制理论与经典控制理论不同,主要体现在哪个方面?()A更关注系统的开环特性B强调单输入单输出系统C采用状态空间模型描述系统D主要应用于低阶系统第9题经典控制技术与现代控制技术的主要区别在于频域和时域设计的区别()第10题现代控制技术的核心是基于输入输出描述()第11题现代控制技术的一个中心概念在于一次求解所有控制增益,闭合所有回路()第12题经典设计技术,如根轨迹法和Bode图分析,可以直接应用于MIMO(多输入多输出)系统。()第13题现代控制技术能够同时闭环所有回路是因为采用了时域设计方法()8.2习题第1题对于一个闭环控制系统,其时间响应特性不仅受极点的位置影响,还受到传递函数零点的影响。以下关于零点对系统时间响应影响的描述中,哪一项是正确的?()A零点的位置越靠近虚轴,系统的超调量越大B零点仅影响系统的稳态误差,对瞬态响应无影响C零点的存在会增加系统响应时间,但不影响稳定性D零点越远离原点,系统响应速度越快第2题飞机的动态响应特性可以通过其传递函数来分析。关于传递函数中极点和零点对时间响应的影响,以下说法正确的是:()A时间响应只与系统的极点位置有关,与零点无关。B时间响应只与系统的零点位置有关,与极点无关。C时间响应既与系统的极点位置有关,也与零点位置有关。D时间响应既不与系统的极点位置有关,也不与零点位置有关。第3题在飞行控制系统的极点配置设计中,将一个极点放置于左半平面的远离虚轴位置,通常会如何影响系统的瞬态响应特性?()A增加系统的阻尼比B减少系统的阻尼比C加快达到稳态的速度,但超调量增大D减缓达到稳态的速度,但超调量增小第4题飞机纵向运动模态分解中,短周期模态主要描述的是:()A飞机的滚转和偏航动态B飞机的高度和速度变化C飞机的俯仰运动D飞机的侧滑和翻滚动态第5题在飞行力学的模态分解中,荷兰滚模态主要涉及:()A飞机的俯仰和滚转运动B飞机的偏航和滚转运动C飞机的侧滑和滚转运动D飞机的俯仰和偏航运动第6题在飞机的模态分解中,螺旋模态通常描述:()A快速的俯仰和滚转运动B慢速的侧滑和滚转运动C高频率的振荡运动D低频率的纵向运动第7题对于线性时不变系统的状态方程,特征值和特征向量的含义体现在:()A特征值决定系统的稳定性,而特征向量指示系统在不同模态下的响应方向B特征向量决定系统的稳定性,而特征值描述系统响应的频率C特征值描述系统的能量守恒状态,而特征向量决定能量分布方式D特征值与系统的阻尼比有关,特征向量与系统的自然频率有关第8题在飞行控制系统设计中,当使用动态调节器进行特征结构配置时,以下哪种描述最准确地解释了这种方法的实施步骤?()A动态调节器通过改变系统的输入矩阵和输出矩阵,从而达到预定的极点配置B动态调节器设计通过增加状态观测器来估计无法直接测量的状态,然后进行极点配置C动态调节器主要通过调整反馈增益矩阵和来改变闭环系统的特征值D动态调节器的设计依赖于系统模型的精确线性化,并不适用于高度非线性系统第9题在考虑飞机控制系统设计时,关于闭环特征向量选择的目的是什么?()A选择闭环特征向量的目的是使得系统的时间响应更加迅速。B选择闭环特征向量的目的是为了最小化系统的能量消耗。C选择闭环特征向量的目的是保持飞机基本的模态结构,从而保证飞机具有适当的飞行品质。D选择闭环特征向量的目的是增加系统的可观测性和可控制性。第10题在闭环动态分配过程中,若某个状态不可观测或不可控制,以下说法正确的是?()A该状态将导致系统产生更高的超调。B该状态会导致系统不稳定。C该状态在部分分式展开中没有贡献。D该状态会影响系统的稳态误差。第11题在模态分解中,当分析一个系统的响应时,左特征向量wi和右特征向量vi与输入输出矩阵的关系如何影响系统的观测性和可控制性?()A如果Cvi​=0,则说明在方向vi​上的运动可以在输出中观测到,因此该方向是可观测的。B如果wi^T​B=0,则控制输入u(t)不能影响到与特征值λi​相关联的方向,因此该方向是不可控制的。C只有当Cvi​和wiT​B都不为零时,系统的模态才能被完全解耦。D如果wiT​B≠0,则系统在vi​的方向上是不可控制的。第12题在飞机的纵向状态方程中,设计闭环特征向量的目的包括?()A确保所有状态分量在短周期模态和匀速模态中都能够被等同地影响。B使得在短周期模态下攻角α和俯仰率q之间的能量耦合最大化,而在匀速模态下俯仰角θ和总速度vT​之间的能量耦合最大化。C选择特征向量以确保短周期振荡不会影响前进速度vT​,同时长周期振荡不影响迎角α。D通过设计特定的闭环特征向量来增加俯仰角θ的稳态误差。第13题在飞机横向状态方程的闭环系统设计中,对于荷兰滚模态和滚转衰减模态的考虑是?()A滚转指令可以激发荷兰滚模态,以提高飞机的响应性。B荷兰滚振荡不应当对滚转率或倾斜角度有影响,从而保证滚转控制的独立性。C滚转衰减模态可以影响偏航率和侧滑角,以提升飞机的横向稳定性。D荷兰滚模态和滚转衰减模态都应设计为对滚转率和倾斜角度产生最大的耦合效应。第14题当闭环系统的特征值λi​被选定后,对应的特征向量vi​的配置自由度是怎样的?()A无自由度,因为特征向量vi​由特征值λi​唯一确定。B不能任意配置,特征向量vi​必须是线性算子Li​=(λi​I−A)−1B列空间的线性组合。C当且仅当矩阵B满秩时,可以任意配置。D可以任意配置,特征向量vi​可以任意选择。第15题在全状态反馈特征结构配置中,以下关于设计矩阵D的讨论错误的是()A当所需的设计向量v_i^d是系统的特征向量时,设计矩阵D可以选取为单位矩阵I。B设计矩阵D可以选择为输出矩阵C,以便期望的设计向量v_i^d对应于输出空间中的方向。C对于那些在设计中不重要的特征向量v_i^d分量,设计矩阵D中的相应列可以选为零。D设计矩阵D应该确保Dvi=v_i^d有准确解。第16题以下关于输出反馈和全状态反馈的说法,错误的是:()A全状态反馈设计允许使用系统的所有状态变量来配置闭环极点。B输出反馈配置中,可供配置的特征值个数是输出个数。C输出反馈无法确定未配置的极点发生了什么变化。D即使在输出反馈设计中,闭环极点的选择也是基于完全可观测和可控制的前提。第17题可以通过选择闭环系统的左、右特征矢量影响输入、输出和状态之间的耦合()第18题通过设计特征矢量进行模态解耦的方法是使得特征矢量正交()第19题用全状态反馈配置特征结构时,闭环特征矢量的选取可以线性无关()第20题在用全状态反馈配置特征结构时,特征矢量和特征值的配置可以任意()第21题采用输出反馈配置特征结构时,不能任意配置n(状态变量个数)个极点()第22题输出反馈能够确定未配置的极点发生了什么变化()第23题在纵向模态配置时,理想情况下,短周期振荡不影响前进速度,长周期振荡不影响迎角()第24题在横向模态配置中,希望达到滚转衰减模态和荷兰滚模态的解耦()第25题在特征结构配置中,如果选择了一个复数闭环极点,则必须同时选择其共轭复数作为闭环极点。():.如果对于某个特征值λi,对应左特征向量w_i,如果与控制输入矩阵B满足w_i^T*B=0,则λi模态不可控。();.在闭环系统中,特征向量v_i和w_i的选择可以影响输入、状态和输出之间的耦合。()<.在闭环系统中,一个好的设计允许荷兰滚模态的滚转收敛相互影响。(×)=.特征结构配置中的反馈增益可以是实数或复数(×)>.为了在MIMO系统中配置特征结构,所选的闭环特征向量必须是线性无关的。()?.在多输入系统中,一旦确定了闭环极点,就可以任意选择闭环特征向量,而不受任何限制。(×)@.如果输入个数小于或等于输出个数,则采用输出反馈配置特征结构的技术是适用的。()A.在输出反馈配置特征结构中,反馈增益矩阵K的求解不依赖于系统的输出矩阵C。(×)B.使用输出反馈配置特征结构时,闭环系统的极点和零点可以被独立配置。(×)C.使用输出反馈配置特征结构时,如果存在未分配的极点,这些极点可能变得不稳定。()D.使用动态补偿器进行输出反馈特征结构配置时,可以通过定义增广系统来求解增益矩阵K。()8.3习题第1题在调节器设计中,若考虑一个性能指标为系统状态的平方积分,这种设计思路主要意味着:()A系统状态将被迫在高能量水平上运行B系统状态的变化将会非常快速C系统状态将被迫保持在较低的能量水平,接近于零D系统状态将无法在长时间内保持稳定第2题在调节器问题的设计中,若性能指标包括系统状态的平方积分,其主要目的是为了:()A确保系统状态能够更快地达到预定目标B减少系统状态在动态响应过程中的能量消耗C使系统状态在长时间内保持低能量水平,接近零D增强系统对外部干扰的抵抗能力第3题在实际的工程应用中,除了使用状态反馈,还常常使用输出反馈。这是因为:()A输出反馈不如状态反馈重要,仅在特定情况下使用B输出反馈比状态反馈更容易实现,因为输出变量通常更易于测量C输出反馈可以提供比状态反馈更精确的控制D状态反馈通常无法提供足够的信息来完全控制系统第4题在飞行控制系统的设计中,当采用输出反馈而不是状态反馈时,这种方法的一个重要限制是:()A输出反馈无法提供任何关于系统稳定性的信息B输出反馈可以配置所有极点,但不能确定零点的位置C采用输出反馈时,通常不能随意配置所有极点D输出反馈主要用于提高系统的响应速度,而不是其稳定性第5题在无穷时间线性二次调节器问题中,加权矩阵Q和R要求半正定,是为了:()A确保控制器增益矩阵的稳定性和可实施性B保证控制代价函数是凸的,从而能够找到全局最优解CR增加系统的响应速度,提高控制效率D减少系统的能量消耗,降低操作成本第6题以下关于线性二次调节器()问题解决方案的说法,错误的是:()ALQR问题可以转化为一个静态优化问题,通过找到一个恒定的、对称的、半正定矩阵P来解决。B如果闭环系统是渐近稳定的,性能指标J仅取决于半正定矩阵P和初始条件。C线性二次调节器的设计可以通过解决一个与时间无关的Lyapunov方程来完成。DLQR是一种频域设计技术。第7题状态反馈因为设计难度更小、配置自由度更大,相比与输出反馈更具有可实现性()第8题采用线性二次调节器控制的闭环系统,稳定性一般能得到保证()第9题PI性能指标采用半正定加权矩阵是为了导出最小化问题()第10题采用线性二次调节器时,闭环极点的位置取决于性能指标中的加权矩阵()第11题带输出反馈的线性二次调节问题可以归结于求反馈系数矩阵()第12题采用LQR控制的闭环系统,性能指标只取决于状态初值()第13题要使LQR问题有解,性能指标中的控制加权矩阵需要满足正定条件()第14题可测性条件是指任何不稳定系统模态必须在性能指标中是可观的()8.4习题第1题在带理想结构补偿器的追踪器设计中,以下哪些表述是错误的?()A使用性能输出与参考指令的差值作为误差信号B使用测量输出而不是状态作为反馈信号C控制输入是根据反馈信号和误差信号来生成的D不方便考虑补偿器的动态特性第2题在考虑理想结构补偿器的跟踪器设计时,增广形式的状态向量包括哪些元素?()A只包括被控装置的状态。B只包括补偿器的状态。C包括被控装置和补偿器的状态。D包括外部干扰和补偿器的状态。第3题指令增稳系统（CAS）设计中的参考命令可能是：（）A期望的俯仰率。B最大飞行速度。C飞机的总重量。D最小的燃油消耗率。第4题在进行LQ跟踪器设计时,若闭环误差系统为I型系统时,以下哪个表述正确:()A对任何形式的指令,稳态误差自动都为0B稳态误差必为非0值C若指令为阶跃信号,则稳态误差强制为0D对任何形式的指令,稳态误差都必不为0第5题根据教材所述,跟踪器设计中使用的控制增益是为了:()A增加飞机的稳定性。B最小化二次型性能指标(PI)。C优化飞机的燃油效率。D提高飞机的机动性。第6题在飞机的跟踪控制系统设计中,跟踪误差e()的定义是:()A参考输入r(t)与测量输出y(t)之差。B参考输入r(t)与状态向量x(t)之差。C参考输入r(t)与性能输出z(t)之差。D状态向量x(t)与控制输入u(t)之差。第7题在选择跟踪器问题的性能指标时,我们希望保持输出:()A保持在零。B远离参考命令信号。C接近参考命令信号。D在一个预设的最大值。第8题如果使用全状态变量反馈的次优“静态”跟踪器,会存在什么问题?()A提供了一个方便的控制系统结构。B不能提供所需动态的方便结构,例如PI控制、冲洗滤波器等。C可以保证完美的跟踪。D不需要数值方法确定最优增益。第9题下列描述使用LQ设计方法获得反馈增益的优势的选项中,最合适的是?()ALQ设计需要通过连续环路闭合手动调整反馈增益。BLQ设计允许使用根轨迹方法同时闭合所有环路。CLQ设计通过同时闭合所有环路简化了程序,并能自动选择补偿器零点。DLQ设计主要专注于改善瞬态响应,而不处理稳态误差。第10题以下关于LQ设计中各参数影响的说法错误的是:()A增大PI中控制项的加权可以减少控制消耗。B增大PI中控制项的加权可以加快响应。C增大PI中某一状态分量的加权,可以加快该状态向量趋于0的速度。D增大PI中俯仰角速度q项的加权,可以增加阻尼第11题在带有理想结构补偿器的系统中,增广形式的状态变量为被控装置的状态()第12题追踪器问题中的控制器仅包含反馈项,不包含前馈项()第13题LQ方法中,如果系统有积分器,则PI可以不包含末端型指标()第14题在指令追踪闭环系统中,为了使稳态误差精确到零,可以使用洗出环节,或增加带积分器的前馈通道()第15题在含有动态补偿器的指令追踪闭环系统中,被控装置的控制信号只来源于补偿器输出()第16题含义动态补偿器的指令追踪闭环系统中,改变增益K能同时影响闭环极点和补偿零点()第17题针对阶跃指令,LQ追踪器闭环误差系统若为I型系统,则系统会自动强制稳态误差等于0()8.5习题第1题利用LQ设计得到合适闭环特性最关键的一点在于()A选择稳定的初始增益B选择合适的数值求解方法C针对所处理问题选择合理的性能指标第2题在性能指标中对增益元素进行加权时,若要使某个增益元素越小越好,则应()A增大对应的增益元素加权B不要在性能指标中出现该增益元素C减小对应的增益元素加权第3题在基于梯度的算法程序中,J对K的偏导为使K发生变化的梯度。若要固定K的某些元素,我们可以()A增大该元素的对应梯度B减小该元素的对应梯度C将该元素的对应梯度置为0第4题在输出反馈中,固定K的某些元素的好处是()A可以让系统稳定B可以减小计算量C可以实现某些输出/输入对应关系之间的解耦第5题为应对由缓慢极点带来的系统响应在终值附近蔓延很长一段时间的现象,可以通过()的方式来修改性能指标:A进行时间相关的加权B进行导数加权C进行增益元素加权第6题在飞机控制系统设计中,现代控制是通过一次一闭环的方式来闭环所有反馈回路。()第7题在基于现代控制技术设计带输出反馈的线性二次调节器问题中,一定需要定义性能输出z=Hx否则无法进行。()第8题在性能指标中对增益元素加权时,增益元素加权越大,对应的增益元素越小。()第9题在性能指标中对增益元素进行加权后,可在最终实现控制器时直接令反馈矩阵K中的小元素为0。()第10题当性能指标中增加了对增益元素的加权后,迭代计算的目标变成了最大化性能指标。()第11题在给定系统矩阵A和控制矩阵B的情况下,有许多现成的技术可以直接求解使(A-BK0)稳定的K0,因此,在飞行控制中采用状态反馈比采用输出反馈更合适。()第12题如果采用像单纯形数值方法通过改变K和直接计算J来确定最优控制,我们不可以简单地固定K的某些元素。()第13题因为在某些设计规范中状态变化率比状态值更为重要,所以可以考虑在性能指标中对状态导数进行加权。()第14题为压制缓慢极点效应和消除小阻尼过渡现象,最好的方式是采用二次型性能准则对小误差进行惩罚。()第15题

使用时间加权，LQ可观性问题得到了修正。（）第16题在横向动力学的约束反馈控制中，设计一个横向增稳系统时，一般要避免从滚转速率和倾斜角到副翼的反馈，以及避免从外洗偏航速率和侧滑角到方向舵的反馈。（）8.6习题第1题在模型跟随调节器问题中,我们的目的是():A让系统精确跟随参考指令B让系统以与拟跟随模型一样的表现来跟随参考指令C让系统具有和拟跟随模型一样的自然响应,即变换为合适的极点位置第2题在显性模型跟随调节器问题中,最终求解出的输出反馈控制律():A只包含系统输出B只包含模型输出C包含系统输出和模型输出第3题斜坡指令的()必为0:A初值B一阶导C二阶导第4题在显性模型跟随设计中,失配误差的定义是():A模型状态x_与系统状态x的偏差B模型性能输出z_与系统性能输出z的偏差C模型测量输出y_与系统测量输出y的偏差第5题用显性模型跟随的方式跟踪参考输入r时,设delta()为指令发生器系统的特征多项式,并用D表示d/dt,则delta()r满足():Adelta(D)r=0Bdelta(D)r<0Cdelta(D)r>0第6题在模型跟随设计中,为了不使用太多控制能量就能得到小的失配误差,在性能指标中():A只对控制输入进行加权B只对失配误差进行加权C对控制输入和失配误差同时进行加权第7题在用显性模型跟随方式跟踪参考输入的问题中,若参考输入是一个单位阶跃,则CGT结构中的误差过滤器有()个积分器,以使稳态误差为0:A0B1C2第8题在用显性模型跟随方式跟踪参考输入的问题中,若参考输入是一个斜坡函数,则CGT结构中的误差过滤器有()个积分器,以使稳态误差为0:A0B1C2第9题隐性模型跟随与显性模型跟随进行对比,其最大区别是():A在隐性模型跟随中,模型不出现在控制结构中B隐性模型跟随没有指定拟跟随模型具体的性能表现C隐性模型跟随只适用于跟踪器问题第10题隐性模型跟随的失配误差():A与显性模型跟随的失配误差一样B等于理想模型跟踪参考输入的误差C是微分类型的误差第11题在隐性模型跟随的调节器问题中,理想模型的性能输出():A等于理想模型的测量输出B与在显性模型跟随中的一样C满足z_dot=A_*z_第12题在调节器问题中,拟跟随的模型是有参考输入的。()第13题在显性模型跟随调节器问题中,将模型作为补偿器,系统以性能输出z()跟随模型性能输出的方式时系统状态变为0。()第14题在用显性模型跟随方式跟踪参考输入的问题中,设计实际跟踪器的合适方法是指令发生跟踪器()技术,将跟踪问题转化为调节器问题。()第15题在用显性模型跟随方式跟踪参考输入的问题中,我们无法利用指令发生器的特征多项式来将增广系统变换为不受参考输入r()驱动的形式。()第16题在用显性模型跟随方式跟踪参考输入的问题中,CGT设计不能自动增加适当结构的补偿器来保证系统具有正确的类型。()第17题在隐性模型跟随的调节器问题中,可以简单地将隐性模型跟随看作是一种以特殊方式选择PI加权矩阵的技术。()第18题隐性模型跟随的失配误差与显性模型跟随的失配误差一样。()第19题在隐性模型跟随的调节器问题中,最终的性能指标里会出现控制输入u和状态x之间的交叉加权。()第20题在飞机控制领域,用隐性模型跟随的方法来解决跟踪器问题是不太理想的。()8.7习题第1题在LQR的全状态变量反馈中,控制律形式为():Au=-K*x_dotBu=-K*xCu=-K*y第2题因为(),所以在飞机控制中常用输出反馈:A状态反馈本身在求解K时很复杂B飞机并非每个状态都可测C输出反馈可以任意配置系统的极点第3题在LQR问题中,若用系统状态的估计值x_进行反馈,则这是一种():A动态调节器B动态跟踪器C静态调节器第4题设系统矩阵为A,控制矩阵为B,若存在反馈增益K使A-B*K是稳定的,则称系统(A,B)是()