城市轨道交通概论（第2版）课件：城市轨道交通信号系统

城市轨道交通信号系统城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY21城市轨道交通信号系统概述

2信号系统的轨旁基础设备

3列车运行自动控制（ATC）

4列车自动监控（ATS）

5列车自动防护（ATP）

6车载ATC设备与列车自动运行（ATO）

7基于通信的列车控制（CBTC）

本章目录城市轨道交通信号系统概述1城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通信号的作用确保列车运行的安全提高列车运行效率提升行车服务质量体现轨道交通的现代化水平城市轨道交通信号系统的特点以车载信号为“主体信号”车载信号反映了列车前行的目标速度或目标距离车载信号可反映列车前行的“进路地图”可实现列车运行间隔的自动调整和超速防护信号系统的轨旁基础设备2城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

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INTERNALUSEONLY地面色灯信号机城市轨道交通地面信号机的设置原则正线有岔站为了防护道岔和实现联锁关系，设置地面信号机，中间站（无岔站）一般不设信号机折返站的折返线出、入口都设置防护信号机一般情况下，正线区间不设通过信号机停车场的出入库线应设置出、入库地面信号机，指挥列车的出入库停车场内，根据调车作业的需要，设置各种用途的调车信号机在ATC系统没有同步开通的特定情况下，根据列车运行间隔，可设置出站信号机和区间通过信号机。待ATC系统开通后，这些信号机就失去作用，只作为后备系统使用信号机一般设置于运行线路的右侧城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY地面色灯信号机透镜式色灯信号机结构原理城市轨道交通的信号机基本上都是矮柱信号机，直接用螺栓固定在信号基础上城市轨道交通采用二显示和三显示的信号机构城市轨道交通的新建线路及停车场的地面信号机，都选用LED色灯信号机矮型透镜式色灯信号机和LED色灯信号机示意图城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY道岔转辙机道岔的组成道岔结构：有两根可以移动的尖轨，尖轨的外侧是两根固定的基本轨，与尖轨和基本轨相连接的是合拢轨，还有岔心和护轮轨等道岔的定位和反位：道岔经常所处的位置叫做定位，临时根据需要改变的另一位置叫做反位道岔密贴：尖轨与基本轨密贴的程度如何，对行车安全影响很大单动道岔和双动道岔：当按压一个道岔按钮(电动道岔的操纵元件)，仅能使一组道岔转换，则称该道岔为单动道岔。如果能使两组道岔同时或顺序转换，则称为双动道岔道岔结构示意图城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY道岔转辙机转辙机基本任务是转换道岔、锁闭道岔、反映道岔的位置和状态、当道岔被挤，或没有道岔位置表示时给出报警转辙机的传动机构有齿轮传动和液压传动两类道岔转辙机在轨间还设有：连接杆、尖端杆、密贴调整杆和表示杆等转辙设备ZD6-A型电动转辙机结构城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY轨道电路轨道电路的基本原理轨道电路是以线路的两根钢轨作为导体，两端加电气绝缘，接上送电和受电设备构成的电路城市轨道交通正线的轨道电路都采用无绝缘轨道电路轨道电路的作用检测列车是否占用轨道区段向列车传递行车实时信息交流轨道电路和城市轨道交通轨道电路示意图列车运行自动控制（ATC）3城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

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INTERNALUSEONLYATC系统的结构列车自动监控（AutomaticTrainSupervision,ATS）、列车自动防护（AutomaticTrainProtection,ATP）、列车自动运行（AutomaticTrainOperation,ATO）ATC系统的设备分布于控制中心、车站信号设备室、轨旁及车上ATC系统结构图例城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLYATC系统功能控制中心功能①列车运行控制和调整控制②时刻表的编辑、修改、存储以及时刻表的调整控制③列车位置的实时监视和列车运行轨迹记录④运行图管理⑤列车运行进路的自动设置，车站联锁状态的监督⑥线路监控和报警控制、故障记录等城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLYATC系统功能集中站信号设备功能ATS子系统①列车的进路控制及其表示②遥控指令的解译及表示数据的编辑③折返站折返模式控制④车－地信息编译和交换⑤导向信息、目的地信息的显示⑥运行速度等级、停站时分调整等ATP/ATO子系统①轨道区段空闲的检测②列车运行进路和列车安全间隔控制③列车限速控制④车站程序定位停车控制⑤定位停车校核、列车车门和站台屏蔽门开、闭控制⑥停站时间控制及目的地选择等城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLYATC系统功能集中站信号设备功能车载ATC设备的功能ATS子系统：①接收非安全控制信息②接收运行等级及其目的地调整等数据③发送列车状态的自诊断信息④车内旅客导向信息的提供等

ATP/ATO子系统：①接收和解译限速指令

②根据限速，对列车进行速度自动调整控制和超速防护③测速、测距④定位停车程序控制和定位停车点校核⑤控制车门开、闭，发送站台屏蔽门开、闭信息⑥自动折返和出发控制等城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLYATC系统的控制模式行车调度的控制方式集中控制模式全自动模式：根据列车运行时刻表，由控制中心自动办理进路，调度全线列车的运行自动调度模式：根据运行时刻表自动办理列车进路，但列车在车站的停站时分、运行等级等由调度员进行调整集中人工模式：列车的始发进路，由调度员人工办理，列车运行目的地也由调度员设定车站控制模式上述三种均为集中控制方式，在调度员授权下，可将控制权下放给联锁集中站，简称“站控”或“紧急站控”；由联锁集中站的车站值班员，对所管辖区段的列车运行进路进行控制，也可以设置“连续通过”信号和“自动信号”城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLYATC系统功能列车操纵模式ATO模式：驾驶员根据操作规程，关闭列车门，完成出发检查后，按下出发按钮，列车自动启动运行，在区间根据地面限速指令，自动调整列车运行速度。当列车到达下一站，自动完成程序定位停车控制手动ATP模式：驾驶员关闭车门和执行出发检查后，手动启动，列车ATP子系统进行速度控制和超速防护，车站的停车控制由驾驶员负责操纵慢速前行模式：列车在ATP控制模式下运行时，收不到有效的ATP信号，或显示为零限速，这时驾驶员在注意的情况下，按低于20km/h的限速慢行，以使列车寻找ATP信号，当收到有效的ATP信号后，可以转为手动ATP模式，这种模式也称CLOSEIN模式城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLYATC系统功能列车操纵模式反向模式：一般适用于停站超过停车点，列车由驾驶员控制“倒车”运行。该模式下，限制列车以不超过10km/h的速度运行，当速度超过12.5km/h时，车载ATP子系统会施加全常用制动。这不同于反向运行，因为ATC系统在一般情况下都可以实现ATP保护下的反向运行ATC关闭和旁路模式：该模式下，车载ATC系统可以有电，但其输入、输出均被隔离，不起作用，列车由驾驶员人工驾驶，负责运行安全。若ATP出现某种故障，禁止列车运行，列车也只能以ATC旁路模式，在严格的操作规范下手动运行任何模式的转换，必须在停车的情况下进行，而且应取得调度员的同意，如果在列车运行过程中，驾驶员随意改变运行模式，将导致紧急停车。列车自动监控（ATS）4城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

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INTERNALUSEONLY基于计算机网络的ATS系统由控制中心的ATS设备（CATS），联锁集中站ATS设备（LATS）和车载ATS设备组成控制中心ATS系统的硬件、软件结构硬件设备控制中心计算机系统、工作站、计算机局域网、表示盘、其他终端及外设CATS系统硬件设备结构图例城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY控制中心ATS系统的硬件、软件结构数据传输系统（DTS）主要功能是：控制中心向联锁集中站信号设备室发送控制命令，联锁集中站信号设备室，向控制中心传送其采集的现场设备状态信息，控制中心以1-2秒的扫描周期，更新现场设备和列车运行的状态信息一般由一个光纤网络和通信网络接口组成，网络接口包括光纤接线器和用来连接主光纤环的数据单模光纤ATS数据传输系统示意图城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY控制中心ATS系统的硬件、软件结构ATS的软件结构系统软件：VAX系统控制及通信前置服务器系统，配置了相关公司的操作系统；SUN工作站，配置了SUN公司的UNIX操作系统应用软件：①VAX计算机中应用软件的主要部分，是采用一种结构化的FORTRAN语言－FLECS编写，其余部分采用汇编语言编写；②SUN工作站中应用软件，主要采用C语言编写，它是一种结构化的程序设计语言；也部分采用汇编语言；③使用WINDOWS窗口系统，可形成一个醒目的图形用户界面，以便于运行人员的操作；④VAX计算机中的应用软件，与SUN计算机中的应用软件，虽然对应于不同的硬件系统和操作系统，但它们在功能上是相互兼容的，共同组成一个完整的ATS软件系统，形成一个高效、完整的ATS数据处理流程。另外，ATS的软件系统采用模块化设计，以其功能为模块划分的基础，所以整个软件系统由许多相对独立的功能模块组成。城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLYCATS系统的用户等级、运行模式和功能配置用户等级系统管理员、系统维护员、调度长、调度员、时刻表管理员和车辆调度员CATS系统运行模式在线控制、模拟运行和运行复示功能配置时刻表功能、报告功能、权限管理ATS系统的在线控制功能信号控制功能设置控制模式、设置终端模式、进路控制和信号机控制、呼叫车站列车的描述功能车次号、驾驶员号和列车号，它们各由五位数组成，根据不同的城市和线路可以有不同的定义列车运行调整功能系统调度模式的设置：自动调整模式、人工调整模式、人工调度模式和全人工模式自动调整模式中列车调度方式的设置：按列车运行顺序来调度列车、按列车的车号来调度列车列车运行的控制：列车进入系统的自动控制、“跳停”、站台控制、下一车号的设定时刻表控制功能：时刻表控制功能仅供调度员使用，以管理和调整在线时刻表和计划时刻表列车运行图的绘制功能：系统在“在线控制”情况下，能绘制当天和前一天的列车运行图，也可以绘制其中某一段时间的运行图城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY操作系统进入系统建立在线时刻表设置系统的工作模式：系统模式、列车调度模式、控制模式停站时间和运行等级的设置调度列车由车辆段进入正线，投入运行调度列车从终端折返站发车监控列车的运行调整列车运行异常情况处置运行结束后的日报汇总城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY列车与地面通信（TWC）系统以“站内轨道电路”为载体的TWC系统设备布置：车站TWC模块、“阻抗连接器”、TWC车载设备TWC系统的数据信号TWC信息的交换方式信息内容以环线为载体的TWC系统地面设备车载设备工作原理TWC信息参数城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY地面设备中的车－地通信环线布置示意图TWC系统接口示意图列车自动防护（ATP）5城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLYATP子系统概述点式ATP系统利用数字编码轨道电路来检测列车，而向列车传送的“速度命令”等ATP信息并不是连续的，而是在线路的关键地点，设置地面应答器（无源为主）或应答器加环线，向列车传送速度命令等信息难以适应运行间隔要求短的大客流量运行线路需求连续式ATP系统向列车传送的ATP信息是连续的，信息传输通道可分为轨道电路（以钢轨作为信息传输的通道）方式和环线（在运行线路上敷设专用的信息传输电缆）方式二类“轨道电路方式”的ATC系统，又可分为模拟轨道电路制式和数字编码轨道电路制式二类城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY模拟无绝缘轨道电路的ATP子系统轨道电路的频率配置在每个轨道电路的分界点设有“阻抗联接器”，由它将本闭塞分区的发送器和相邻闭塞分区的接收器耦合至轨道，以检测列车是否占用本闭塞分区。当检测到列车已占用本闭塞分区（轨道电路区段）时，该轨道区段的发送端的“阻抗联接器”，将“速度命令”耦合至轨道，迎着列车方向，向列车发送“目标速度”命令信息城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY音频无绝缘轨道电路频率配置图模拟无绝缘轨道电路的ATP子系统轨道电路的频率配置全线各个轨道区段速度命令信息的载频为2250Hz，调制频率根据该线路运行速度挡的等级而定，一般分为6档或8挡速度，它们分别对应不同的调制频率。速度命令调制频率与限制速度的对应关系，如下表所示：城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY载频频率调制频率限制速度2250Hz6.83Hz20km/h8.31Hz20km/h10.10Hz20km/h12.43Hz20km/h15.30Hz20km/h18.14Hz20km/h速度命令调制频率与限制速度对应表模拟无绝缘轨道电路的ATP子系统阻抗联结器“阻抗联接器”可以用于向轨道电路发送“列车检测”信息、“目标速度”信息和ATS“调度”信息，或接收轨道电路的列车检测信息“阻抗联接器”最多由一个带有四个调谐二次线圈的变压器构成；它们装在一块金属板上，并置于两根钢轨之间。作为输出的轨道线圈，通过电缆直接连至钢轨，构成电气回路城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY音频无绝缘轨道电路“阻抗联接器”的电气结构示意图模拟无绝缘轨道电路的ATP子系统ATP发送、接收模块轨道电路发送器：有三块独立的电路板，即振荡板、码率板和功放板ATP接收器：用以接收轨道电路的列车检测信息城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY音频无绝缘轨道电路ATP发送器框图音频无绝缘轨道电路ATP接收器框图模拟无绝缘轨道电路的ATP子系统联锁集中站的道岔区段4英尺环线和长导线的设置为了更好地检测列车位置和不影响车载信号传输的连续性，在正线的绝缘节处增设“4英尺调谐环线”和“4英尺速度环线”；在道岔的渡线区域设置“长导线”城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY音频无绝缘轨道电路道岔区段环线布置图模拟无绝缘轨道电路的ATP子系统车站程序停车标志器和对位模块标志器的设置：为了实现列车在车站的程序定位停车，在接近车站的区间及站台区域，设置了反映离定位停车点距离的标志器（传感器），它们分别设置于离定位停车点350米、150米、25米和8米处，另外在定位停车点还设有对位天线对位模块功能：对位模块完成列车在站台的对位停车控制。每个车站的上、下行站台，共用一块对位模块，模块内有二套完全相同的工作电路，分别对应于不同的站台城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY台阶式车站程序定位停车标志器布置图定位停车点对位模块功能框图数字编码轨道电路的ATP系统“目标速度”模式的数字ATP子系统频率配置和数据协议：①频率配置：在这种模式的数字编码轨道电路中，用于列车检测的数据信息载频频率与发送给列车的ATC数据信息载频频率是相同的；②数据协议：轨道电路信息，共有71位，其中8位为标志位，37位为数据位，16位为CRC检验位，还有10位为零插入填充位，以防止在信息中出现非码标志，插入填充字符，以使信息长度固定轨道电路的系统结构城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY“目标速度”式数字轨道电路系统结构框图数字编码轨道电路的ATP系统“目标速度”模式的数字ATP子系统轨旁设备：耦合单元、“S”型联接器、联锁区域的车载信号发送环线城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY“目标速度”式数字轨道电路轨旁耦合单元示意图数字编码轨道电路的ATP系统“距离定位”模式的数字ATP子系统概述：以“距离定位”为原则的数字ATP子系统，其列车追踪的间隔不是依赖于闭塞分区的划分，这是由于后续列车的追踪运行，不取决于与先行列车之间间隔几个闭塞分区，而是取决于与先行列车之间应大于制动距离“距离定位”制式的数字轨道电路城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY“距离定位”数字报文式轨道电路单元和接口框图数字轨道电路的结构城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY“距离定位”数字报文式轨道电路的列车分路及信息切换示意图轨道电路数据信息的切换车载信息的切换列车跨越二段轨道电路时车载信息的切换示意图城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY“距离定位”制式数字轨道电路奇点变化实例示意图“奇点”的描述数据信息的内容及传输“距离定位”式数字轨道电路的定位信标示意图轨旁设备通过轨道电路，向列车连续地传输静态及动态数据；而列车向地面，半连续或点式地传输列车车次号、维护数据、列车定位及精确停车等数据“距离定位”制式的列车定位Chcek方式ATP子系统概述对于没有钢轨，也即不能设置轨道电路的城市轨道交通，只能采用特殊的列车检测的方式在运行线路上铺设环线的Check方式：在其所有的运行线路的中央设置交叉感应环线，其每段环线的长度，相当于一个闭塞分区的长度，它根据运行间隔、列车速度、线路情况而计算设定，各个闭塞分区的环线交叉，不仅可以防止干扰，也是列车进行重新定位的手段。环线不仅作为向列车传输车载信号信息（数据）的通道，也是地面检测列车和接收列车信息的载体城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLYCheck方式列车检测示意框图Chcek方式ATP子系统检测原理当列车尾部驶入3T环线区段，环线接收器接收到由列车尾部发送的Checkout信号，其载频频率为11.8KHz，低频频率为35Hz的调幅波。从而使3T环线区段的OUT继电器（OUTJ）励磁，这时3T环线的检测继电器（3TJ）仍处在落下状态。环线发送端，继续发送ATC信号当列车头部进入下一个环线区段（1T），1T环线区段接收器接收到Checkin信号，1T的IN继电器励磁。而1T检测继电器（1TJ）失磁落下，1T环线区段发送端，开始发送ATC信号，3T环线区段接收器，因收不到Checkin信号，使3T的INJ失磁，3T环线区段可以停发ATC信号，但3T环线区段接收器，还在接收Checkout信号，所以3T环线区段的检测继电器（3TJ），仍在失磁状态当列车完全进入1T环线区段，则3T环线区段接收器，因收不到列车发来的OUT信号，使OUTJ失磁落下。而3T环线区段的接收器接收到列车检测信息，使检测继电器（3TJ）恢复励磁城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLYChcek方式ATP子系统Check方式车载信号发送装置在列车头、尾两端的车辆，都设有Checkin和Checkout信号发送单元，以及发送、接收线圈。Checkin信号是没有经过调制的频率：15KHz，Checkout信号的载频频率为11.8KHZ，低频为35Hz的调幅波，为此在车上设置了相应的载频振荡器和低频振荡器列车头部和尾部的Checkin信号和Checkout信号必须相互照查，以保证这两个信号的不间断发送；只要检测到某一个Check信号丢失，列车会自动报警，并使列车自动停车。根据列车运行方向，由Checkin、Checkout发送切换单元，来控制其发送in信号，还是out信号城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY车载ATC设备与列车自动运行（ATO）6城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY车载ATC设备车载ATC的机柜设备一般都集中驾驶室，而其外挂设备则设置在车辆的底部ATC系统设备架，置于驾驶员室左侧，机架与车体连接，防震底座和机架在电气上隔离，机架上设有ATP模块、ATO、ATS模块；直流调压器；安全/非安全继电器（包括开门继电器、紧急、常用制动继电器、驱动继电器等）以及制动保证单元每个驾驶室有一套ATC设备，通过接收线圈接收来自轨旁的进路地图、轨道状态、临时限速、运营调整等指令信息城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY车载ATC设备示意图车载ATP子系统功能分析ATP信号的接收和解译超速防护车门的关、闭控制后退防护和无意识运行的防护ATP的冗余工作城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY车载ATP系统功能框图车载ATO子系统的主要功能及工作原理速度调节功能车站程序定位停车：台阶式定位停车控制原理、曲线式定位停车控制原理车载ATC系统的运行模式：自动（ATO）模式、人工（ATP）模式、切断（OFF）模式、旁路（Bypass）模式、反向运行和慢速前行车载ATC系统的状态显示单元（ADU）状态显示单元：①实际速度和限制速度显示；②声音报警；③表示灯；④达到“目标速度”所运行的距离的表示灯；⑤目标速度数字表示灯；⑥冲撞曲线时间表示灯控制：列车出发控制、慢速前行控制、显示模式控制、调光控制、灯测试控制ADU辅助盘城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY基于通信的列车控制（CBTC）7城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY移动闭塞系统工作原理和特点移动闭塞（Movingblock）是缩小行车间隔，提高行车效率的有效途径。其列车运行的安全保证，不再依赖轨道电路的划分，而基于列车与地面的双向通信，使后续列车与先行列车之间始终保持制动距离，加上动态安全保护距离基于通信的列车运行控制系统（CommunicationBasedTrainControl—简称CBTC系统）,便是支持移动闭塞的列车运行控制系统，它不仅适用于新建的各种城市轨道交通，也适用于旧线改造、不同编组运行以及不同线路的跨线运行城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY基于感应环线通信的移动闭塞系统双向通信的地面有线设备，目前主要有两种方式，一种是在全线敷设用于发送微波的波导管，另一种是利用敷设于全线的感应环线进行双向通信城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY移动闭塞原理示意图基于感应环线通信的移动闭塞系统移动闭塞系统的基本构成由系统管理中心（SystemManagementCenter，SMC）、车辆控制中心（VehicleControlCenter，VCC）、车载设备（VehicleOn-BoardController，VOBC）、车站控制器（STC）、感应环线通信系统设备、车场系统设备、车站发车指示器、站台紧急停车按钮和接口等设备组成系统管理中心（SMC）的构成：系统管理中心工作站、运行图调整服务器（SRS）、数据日志服务器，冗余配置、网络通信设施、车站控制器紧急通路（SCEG）、系统管理中心I/O机架、还有车场系统管理中心工作站，综合维修基地监测工作站、仿真及培训远程终端设备等车辆控制中心（VCC）的构成：车辆控制中心的中央计算机、车辆控制中心的I/O机架、车辆控制中心的数据传输架、车辆控制中心的调度员终端、中央紧急停车按钮（CESB）轨旁设备：主要有车站控制器（STC）、感应环线通信系统、系统管理中心的车站工作站等设备车载设备：车载控制器（VOBC）及其外围设备、接口城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY基于感应环线通信的移动闭塞系统系统功能基于感应环线通信的移动闭塞系统，能实现90秒的最小运行间隔后续列车与前一列车的安全间隔距离，是根据列车当前的运行速度、制动曲线，以及列车在线路上的位置而动态计算出来由于列车位置的定位精度高，因此，后续列车可以在该线路区段，以最大允许速度，安全地接近前一列车最后一次确认的尾部位置，并与之保持安全制动距离城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY移动闭塞目标点示意图基于感应环线通信的移动闭塞系统系统功能城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY管理层——系统管理中心（SMC）系统管理中心的中央工作站系统管理中心的车站工作站运行图/时刻表调整服务器（SRS）局域网车站控制器紧急通路（SCEG）运营层——车辆控制中心（VCC）车辆控制中心子系统，完成集中联锁功能和排列进路功能保证列车的自动运行安全间隔和控制列车自动运行车辆控制中心还负责对中央紧急停车按钮、车站站台紧急停车按钮、车站现地控制盘的状态进行监督，并作出反应动作层车载控制器：确保列车安全运行，确保列车的定位精度，编码与解码感应环线通信系统：车—地通信频率，车辆控制中心到车载控制器命令报文，车载控制器到车辆控制中心的状态报文车站控制器：车站控制器的控制功能由来自车辆控制中心的指令报文启动，车站控制器采集所有轨旁设备的状态信息，并报告给车辆控制中心基于无线通信的虚拟闭塞CBTC系统通过无线通信方式（而不是轨道电路）来确定列车位置，从而实现列车控制的信号系统CBTC系统的特点（与基于轨道电路的ATC系统相比）不再依赖于轨道电路检测列车位置，而由列车自行检测采用无线通信方式保持列车与地面之间的不间断双向通信，列车接收的是“移动授权极限距离”和“进路地图”无线CBTC系统结构案例控制中心（OCC）、停车场、设备集中站、轨旁设备、车载设备城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY无线CBTC系统案例总体结构示意图基于无线通信的虚拟闭塞CBTC系统列车运行与驾驶模式城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY运行模式的转换关系作为一个整体，该案例的自动控制系统的设计使得它能够瞬间检测到任一子系统的故障，并且启动正确的操作模式使故障对列车运行间隔和整体性能的影响降至最低系统提供2种系统控制模式，即CBTC模式和BM模式系统提供驾驶模式有：自动驾驶模式、人工驾驶模式和蠕动模式列车运行模式与运行模式转换基于无线通信的虚拟闭塞CBTC系统列车运行与驾驶模式城市轨道交通信号系统仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY非限制人工驾驶模式（BY）受限制人工驾驶模式（RM）CBTC人工驾驶模式（ATPM）自动驾驶模式（AM）蠕动驾驶模式（CPM）自动控制列车运行（AMC）驾驶模式列车自动防护系统（ATP）系统组成车载控制器ATP/ATO轨旁设备：线路控制器（LC）、数据存储单元（DSU）、区域控制器（ZC）安全相关的ATP功能初始化、可用模式管理、列车位移和速度的测量、列车在网络中的定位、正向列车检测管理、列车速度监督、列车间隔监控、列车能量监视、反向运行监控、列车安全停车监控、临时限速管理、工作区管理、紧急停车状态监督、列车开门授权监控、站台发车授权、自动折返运行、网络完整性检测城市轨