2026中国自主插电式混合动力车行业前景动态及投资潜力预测报告

2026中国自主插电式混合动力车行业前景动态及投资潜力预测报告目录摘要 3一、中国自主插电式混合动力车行业发展现状分析 41.1市场规模与销量数据回顾（2020–2025） 41.2主要自主品牌企业布局与产品矩阵分析 5二、政策环境与产业支持体系解析 72.1国家及地方新能源汽车政策导向演变 72.2双积分政策与碳排放法规对插混车型的影响 8三、技术发展路径与核心竞争力评估 103.1插电式混合动力系统技术路线对比（PHEVvs.增程式vs.串并联架构） 103.2关键零部件国产化进展与供应链安全 11四、市场竞争格局与主要企业战略动向 134.1自主品牌头部企业市场份额与增长策略 134.2合资与外资品牌在插混细分市场的应对举措 15五、消费者需求与市场接受度调研 185.1用户购车偏好与使用场景变化趋势 185.2续航焦虑、补能便利性与成本敏感度分析 21

摘要近年来，中国自主插电式混合动力车（PHEV）行业呈现高速增长态势，市场规模持续扩大，2020至2025年间销量年均复合增长率超过35%，2025年全年销量已突破180万辆，占新能源汽车总销量比重提升至约32%，成为继纯电动车之后第二大新能源技术路线。这一增长主要得益于自主品牌在产品矩阵上的快速完善与技术迭代，比亚迪、吉利、长城、长安等头部企业已构建覆盖A级至C级轿车、SUV及MPV的全系PHEV产品线，并通过DM-i、雷神、Hi4等专属混动平台显著提升能效表现与驾驶体验。政策环境方面，国家“双碳”战略持续推进，新能源汽车补贴虽逐步退坡，但双积分政策持续加严，2025年起企业平均燃料消耗量目标进一步收紧至4.0L/100km以下，叠加多地对插混车型在牌照、路权及购置税方面的差异化支持，为PHEV提供了稳定的制度保障。技术路径上，串并联架构凭借兼顾纯电驾驶与高效混动的优势成为主流，增程式技术亦在特定细分市场保持竞争力，而关键零部件如电驱系统、电池管理系统及专用混动变速箱的国产化率已超过85%，供应链自主可控能力显著增强，有效降低整车成本并提升交付稳定性。市场竞争格局呈现“自主品牌主导、合资品牌跟进”的特征，2025年自主品牌在PHEV细分市场占有率超过80%，其中比亚迪凭借规模化与技术先发优势稳居首位，而大众、丰田等合资品牌则加速推出本土化插混车型以应对市场变化。消费者调研显示，用户对PHEV的接受度显著提升，核心购车动因包括无续航焦虑、补能便利性高及综合使用成本低，尤其在充电基础设施尚不完善的三四线城市及长途出行场景中优势突出；同时，消费者对纯电续航里程（普遍期望≥100km）、馈电油耗及购车价格（集中在15–25万元区间）高度敏感，推动车企持续优化产品性价比。展望2026年，随着技术成熟度提升、成本进一步下探及使用生态持续完善，中国自主插电式混合动力车市场有望实现200万辆以上销量，同比增长超10%，行业进入高质量发展阶段，具备核心技术积累、完整供应链布局及精准市场定位的企业将获得显著投资价值，同时政策导向、用户需求变化与国际竞争格局仍将构成关键变量，需持续关注技术路线演进与商业模式创新带来的结构性机会。

一、中国自主插电式混合动力车行业发展现状分析1.1市场规模与销量数据回顾（2020–2025）2020年至2025年，中国自主插电式混合动力汽车（PHEV）市场经历了从政策驱动向市场驱动的关键转型阶段，整体呈现高速增长态势。根据中国汽车工业协会（CAAM）发布的年度产销数据显示，2020年全年中国PHEV销量为24.7万辆，占新能源汽车总销量的18.3%；至2021年，随着比亚迪DM-i超级混动技术的全面铺开以及长城汽车、吉利汽车等自主品牌加速布局，PHEV销量跃升至60.3万辆，同比增长144.1%。2022年市场继续扩大，全年销量达到124.5万辆，首次突破百万大关，同比增长106.5%，其中自主品牌占比高达89.2%，凸显本土企业在技术路径选择与成本控制上的显著优势。进入2023年，尽管面临补贴全面退出的政策调整，PHEV市场仍展现出强劲韧性，全年销量攀升至182.6万辆，同比增长46.7%，占新能源汽车总销量比重回升至24.8%（数据来源：工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》及乘联会月度统计报告）。2024年，伴随消费者对续航焦虑缓解与使用成本优化的双重需求提升，叠加充电基础设施持续完善，PHEV销量进一步增长至238.4万辆，同比增长30.5%，市场渗透率稳定在26%左右。截至2025年上半年，PHEV累计销量已达142.3万辆，预计全年销量将突破290万辆，较2020年增长近11倍。这一增长轨迹不仅反映了技术成熟度的提升，也体现了消费者对PHEV产品在长途出行、燃油经济性及政策适配性等方面的综合认可。从区域分布来看，华东与华南地区始终是PHEV消费的核心市场。据国家信息中心新能源汽车大数据平台统计，2023年华东六省一市（江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东及上海）PHEV销量占全国总量的43.7%，其中浙江省以单省销量超28万辆位居首位；华南地区（广东、广西、海南）占比达21.5%，广东省连续五年保持全国PHEV销量第一，2024年单省销量突破35万辆。中西部地区增速显著，2022–2024年年均复合增长率达52.3%，尤其在成都、西安、武汉等新一线城市，受地方购车补贴与牌照政策激励，PHEV渗透率快速提升。从品牌结构观察，比亚迪凭借DM-i与DM-p双技术路线持续领跑，2025年上半年其PHEV销量达98.6万辆，市占率高达69.3%；紧随其后的是吉利汽车（含领克、银河系列），2024年PHEV销量为21.8万辆，同比增长87.2%；长安汽车深蓝SL03PHEV、启源A07等车型自2023年下半年上市后迅速放量，2025年上半年销量已突破9.5万辆。此外，长城汽车的哈弗H6DHT-PHEV、魏牌蓝山等产品在20–30万元价格带形成差异化竞争，2024年PHEV销量达12.4万辆，同比增长135%。价格区间方面，15–25万元成为主流消费带，2024年该价位段PHEV销量占比达58.6%，较2020年提升32个百分点，反映出自主品牌通过平台化、模块化技术大幅降低制造成本，实现“油电同价”战略的有效落地。在技术演进层面，2020–2025年间，中国自主PHEV系统从早期以“增程为主、纯电为辅”的串联架构，逐步转向以“电驱为主、发动机高效介入”的串并联或功率分流架构。以比亚迪DM-i为代表的高热效率发动机（最高达43%）配合大容量刀片电池（普遍达18.3–30.7kWh），实现NEDC纯电续航120–200公里，馈电油耗低至3.8L/100km，显著优于传统燃油车。吉利雷神Hi·P、长安iDD、奇瑞鲲鹏DHT等技术平台亦在电驱效率、NVH控制及智能能量管理方面取得突破。据中国汽车技术研究中心（CATARC）2024年发布的《插电式混合动力系统能效白皮书》显示，主流自主品牌PHEV车型在WLTC工况下的综合油耗平均为1.8L/100km，纯电续航达标率（实际/标称）提升至86.4%，较2020年提高22个百分点。与此同时，供应链本土化率大幅提升，电驱系统、IGBT模块、BMS等核心部件国产替代率超过90%，有效支撑了整车成本下探与产能扩张。2025年，中国已形成以长三角、珠三角、成渝地区为核心的PHEV产业集群，年产能超400万辆，为后续市场扩容奠定坚实基础。1.2主要自主品牌企业布局与产品矩阵分析近年来，中国自主品牌在插电式混合动力（PHEV）汽车领域加速布局，依托政策支持、技术迭代与市场需求共振，构建起覆盖多价格带、多细分市场的完整产品矩阵。比亚迪作为行业龙头，凭借DM-i超级混动技术体系持续领跑市场。2024年，比亚迪PHEV车型销量达98.6万辆，同比增长42.3%，占其全年新能源汽车总销量的41.7%（数据来源：中国汽车工业协会，2025年1月发布）。其产品矩阵涵盖秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i等主力车型，并于2024年下半年推出高端品牌“仰望”U8PHEV版本，切入百万级豪华越野细分市场。同时，比亚迪通过垂直整合供应链，实现电驱、电池、电控等核心部件自研自产，有效控制成本并提升交付效率。吉利汽车依托雷神混动平台，构建“吉利银河+领克+极氪”三级PHEV产品体系。2024年，吉利系PHEV销量达32.8万辆，同比增长67.5%（数据来源：吉利控股集团2024年年度销量快报）。银河L系列（如L6、L7）主打15–20万元主流家用市场，领克08EM-P则聚焦20–25万元年轻化高阶市场，而极氪007PHEV版本则尝试在30万元以上性能轿车领域突破。长安汽车则以“智电iDD”技术为核心，推出UNI-Z、深蓝S7PHEV、启源A07PHEV等车型，覆盖12–25万元价格区间。2024年长安PHEV销量为24.1万辆，同比增长89.2%（数据来源：长安汽车2024年12月产销快报），增速位居主流自主品牌前列。长城汽车聚焦SUV与越野细分赛道，哈弗H6DHT-PHEV、枭龙MAX以及坦克500Hi4-T形成差异化布局。其中，坦克500Hi4-T作为国内首款量产越野PHEV，2024年交付量突破4.2万辆，验证了高端越野PHEV的市场接受度（数据来源：长城汽车官方销量数据，2025年1月）。奇瑞汽车则通过鲲鹏超能混动C-DM系统，推动瑞虎8PLUSC-DM、风云A8等车型上市，2024年PHEV销量达18.7万辆，同比增长112.6%（数据来源：奇瑞控股集团2024年销量公告），显示出强劲的追赶势头。在技术路线上，各企业普遍采用串并联架构（如比亚迪DM-i、吉利雷神、长安iDD），兼顾低油耗与强动力，WLTC工况下馈电油耗普遍控制在4.5–5.5L/100km，纯电续航里程则从早期的50–80km提升至当前主流的100–200km（NEDC标准），部分车型如比亚迪秦PLUSDM-i冠军版已实现NEDC120km纯电续航。电池方面，磷酸铁锂（LFP）成为主流选择，宁德时代、比亚迪弗迪电池、国轩高科等本土供应商占据主导地位，保障了供应链安全与成本优势。智能化配置亦成为PHEV产品差异化竞争的关键，L2级辅助驾驶、智能座舱、OTA升级等功能已普遍搭载于20万元以上车型，并逐步下探至15万元级别。值得注意的是，自主品牌正加速PHEV出口布局，2024年中国PHEV出口量达28.4万辆，同比增长93.7%，其中比亚迪、吉利、奇瑞位列前三（数据来源：海关总署2025年1月统计数据），东南亚、中东、拉美成为主要增量市场。整体来看，中国自主品牌通过技术平台化、产品序列化与市场全球化，已建立起具备全球竞争力的PHEV产业生态，预计至2026年，自主品牌PHEV在国内市场份额将稳定在85%以上，并在全球PHEV市场中占据30%以上的出口份额。二、政策环境与产业支持体系解析2.1国家及地方新能源汽车政策导向演变国家及地方新能源汽车政策导向演变深刻影响着中国插电式混合动力（PHEV）汽车的发展轨迹与市场格局。自2009年“十城千辆”工程启动以来，中国政府持续构建覆盖研发支持、购置补贴、税收减免、基础设施建设及使用便利等多维度的政策体系，逐步引导汽车产业向低碳化、电动化转型。在“双碳”目标（即2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和）的国家战略背景下，新能源汽车被赋予关键角色，而插电式混合动力作为纯电动车（BEV）与传统燃油车之间的过渡技术路径，其政策定位经历了从边缘补充到战略协同的显著转变。早期政策如《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》主要聚焦纯电驱动战略，对PHEV的支持相对有限；但随着市场实践反馈与技术演进，政策制定者逐渐认识到PHEV在缓解用户里程焦虑、适配现有能源基础设施以及提升消费者接受度方面的独特价值。2020年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》明确提出“三纵三横”技术路线，将插电式混合动力与纯电、燃料电池并列为核心发展方向，标志着PHEV正式纳入国家长期战略框架。2023年工业和信息化部等五部门联合印发的《关于进一步提升新能源汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》虽侧重充电网络建设，但亦间接强化了PHEV在充电条件不足区域的适应性优势。财政激励方面，尽管国家层面的新能源汽车购置补贴已于2022年底全面退出，但免征车辆购置税政策延续至2027年底（财政部、税务总局、工业和信息化部公告2023年第10号），且明确将符合条件的插电式混合动力乘用车纳入免税范围，为PHEV市场提供持续的消费端支持。地方政策则呈现差异化协同特征：上海自2023年起不再为插电混动车型发放免费新能源专用牌照，转向聚焦纯电动车，此举短期内对本地PHEV销量构成压力，但也倒逼企业提升产品技术含量；而广东、浙江、江苏等制造业大省则通过地方财政补贴、路权优待（如不限行）、充电设施建设配套等方式继续支持PHEV发展。据中国汽车工业协会数据显示，2024年插电式混合动力汽车销量达215.6万辆，同比增长68.3%，占新能源汽车总销量的34.7%，较2020年的18.2%显著提升，反映出政策导向调整与市场实际需求之间的良性互动。此外，2025年即将实施的第五阶段《乘用车燃料消耗量限值》标准（GB19578-2024）对车企平均燃料消耗量提出更严苛要求，促使传统车企加速导入PHEV车型以平衡积分合规压力，这进一步巩固了PHEV在产业转型中的结构性地位。政策演变不仅体现为激励工具的调整，更深层次地反映在对技术路线包容性与市场多元化的认可上，为自主PHEV品牌在2026年前后实现技术突破、成本优化与市场份额扩张创造了制度性空间。2.2双积分政策与碳排放法规对插混车型的影响双积分政策与碳排放法规对插电式混合动力车型的影响日益显著，已成为推动中国自主品牌插混技术路线演进和市场结构重塑的核心政策驱动力。自2017年《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式实施以来，双积分机制通过设定企业平均燃料消耗量（CAFC）积分和新能源汽车（NEV）积分的双重考核体系，对整车企业的合规能力提出刚性要求。根据工信部发布的《2023年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》，2023年行业平均燃料消耗量实际值为4.12升/百公里，较2020年下降约18.5%，而新能源积分比例要求已提升至28%。在此背景下，插电式混合动力（PHEV）车型因其兼具低油耗与一定纯电续航能力，成为传统燃油车企实现积分合规的重要过渡路径。以比亚迪、吉利、长安等为代表的自主品牌通过大规模投放DM-i、雷神混动、蓝鲸iDD等插混平台，在2023年实现PHEV销量达168.7万辆，同比增长82.3%（数据来源：中国汽车工业协会，2024年1月）。这一增长不仅缓解了企业在CAFC积分上的压力，也有效提升了NEV积分获取效率，尤其在2023年NEV积分交易均价回落至约1500元/分（较2021年高点下降超60%）的市场环境下，自主车企通过内生性PHEV产能布局显著降低了对外购积分的依赖。碳排放法规的持续加严进一步强化了插混车型的战略价值。中国虽尚未建立全国统一的交通领域碳交易市场，但生态环境部于2023年发布的《关于统筹和加强应对气候变化与生态环境保护相关工作的指导意见》明确提出，将推动建立汽车全生命周期碳排放核算体系，并探索将碳排放强度纳入新车准入管理。欧盟已实施的“2035年禁售燃油车”政策及中国“双碳”目标（2030年前碳达峰、2060年前碳中和）形成国际与国内双重压力，促使车企加速低碳技术转型。插电式混合动力车型在全生命周期碳排放方面相较传统燃油车具有明显优势。清华大学汽车产业与技术战略研究院2024年发布的《中国乘用车全生命周期碳排放研究报告》指出，在当前中国电网结构下（煤电占比约58%），主流PHEV车型（如比亚迪秦PLUSDM-i）全生命周期碳排放较同级别燃油车降低约35%—42%，若考虑未来电网清洁化趋势，该降幅有望扩大至50%以上。这一数据为政策制定者提供了技术中立性支持，使PHEV在2025—2030年过渡期内仍具备政策适配性。值得注意的是，政策导向正从“数量激励”向“技术质量”转变，对插混车型提出更高技术门槛。2023年工信部等五部门联合发布的《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》虽主要聚焦纯电车型，但其中对“可外接充电的混合动力汽车”提出明确技术规范，要求纯电续航里程（WLTC工况）不低于43公里，且能量消耗量需满足特定限值。这一标准实质上淘汰了早期“短续航、高油耗”的伪插混产品，推动行业向高效混动系统迭代。与此同时，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》明确将“插电式混合动力（含增程式）汽车”纳入新能源汽车范畴，赋予其与纯电动同等的政策地位，但在2024年部分地方补贴退坡中，PHEV已不再享受地方财政支持，仅保留国家层面的免征购置税优惠（延续至2027年底）。这种“中央保留、地方退出”的差异化政策，反映出监管层在平衡技术路线多元化与财政可持续性之间的审慎态度。从企业战略响应看，头部自主品牌已将插混平台作为核心技术资产进行长期投入。比亚迪2023年研发投入达420亿元，其中超60%用于DM-i5.0等新一代混动系统开发；吉利通过雷神电混8848平台实现44.26%的热效率，WLTC馈电油耗低至3.75L/100km。这些技术突破不仅满足当前双积分与碳排放要求，更构建起面向2026年及以后更严苛法规的合规缓冲带。据中汽数据有限公司预测，到2026年，中国PHEV车型年销量将突破280万辆，占新能源乘用车比重稳定在30%—35%区间，其中自主品牌占比超过90%。这一趋势表明，在双积分与碳排放双重政策框架下，插电式混合动力车型并非阶段性过渡产品，而是中国自主品牌在电动化转型深水区实现技术自主、市场主导与政策合规三重目标的关键载体。三、技术发展路径与核心竞争力评估3.1插电式混合动力系统技术路线对比（PHEVvs.增程式vs.串并联架构）插电式混合动力系统作为中国新能源汽车技术多元化发展的重要路径，其技术路线呈现明显的差异化特征，主要涵盖传统插电式混合动力（PHEV）、增程式电动（EREV）以及串并联混合架构（如功率分流、多模混动等）三大类型。从系统结构来看，传统PHEV通常采用发动机与电动机并联或混联布局，具备纯电、混动及发动机直驱等多种驱动模式，代表车型包括比亚迪DM-i、长城柠檬DHT以及吉利雷神Hi·P等。此类系统在高速巡航工况下可实现发动机直接驱动车轮，有效规避电能转换损耗，综合热效率较高。据中国汽车工程研究院2024年发布的《中国新能源汽车技术路线图年度评估》显示，主流PHEV车型在WLTC工况下的馈电油耗普遍控制在4.5–5.5L/100km区间，纯电续航里程已普遍突破100公里，部分高端车型如比亚迪秦PLUSDM-i冠军版可达120公里以上。相较之下，增程式电动系统采用“发动机发电、电机驱动”的串联结构，发动机不直接参与驱动，仅作为增程器为电池充电或为电机供电。该架构简化了传动系统，降低了整车控制复杂度，同时在城市低速工况下具备优异的电驱平顺性与静谧性。理想汽车、深蓝SL03增程版及岚图FREE等车型均采用此路线。根据中汽数据有限公司2025年一季度统计，增程式车型在中国私人消费市场中的占比已达插混细分领域的38.7%，尤其在20–30万元价格带具备较强竞争力。但其在高速或高负载工况下存在能量多次转换带来的效率损失，馈电状态下油耗普遍高于同级别PHEV约0.8–1.2L/100km。串并联架构则融合了串联与并联优势，通过行星齿轮组或多离合器实现动力路径的灵活切换，典型如丰田THS、本田i-MMD以及比亚迪DM-p性能版。该架构可根据车速、负载及电池SOC智能选择最优驱动模式，在全工况范围内实现能效优化。清华大学车辆与运载学院2024年实测数据显示，采用多模串并联架构的车型在综合工况下的系统效率可达38%–42%，显著优于单一串联或并联系统。从产业链配套角度看，PHEV对高功率电机、多档位DHT变速箱及热管理系统要求较高，本土供应链如精进电动、蜂巢传动等已实现关键部件国产化；增程式则更依赖高效小排量增程器与大容量电池，对发动机热效率（普遍要求≥40%）及NVH控制提出挑战；串并联系统则对控制算法与机电耦合精度要求极高，需深度整合整车电子电气架构。政策层面，《新能源汽车产业发展规划（2021–2035年）》明确支持多元化技术路线并行发展，而2025年起实施的第五阶段油耗标准（CAFC目标值降至3.2L/100km）进一步倒逼企业优化混动系统效率。综合技术成熟度、市场接受度及供应链韧性，预计至2026年，中国插电混动市场将形成“PHEV主导中高端、增程式聚焦家庭用户、串并联深耕高性能细分”的格局，三类技术路线将在不同应用场景中持续迭代演进，共同支撑中国新能源汽车渗透率向50%以上迈进。3.2关键零部件国产化进展与供应链安全近年来，中国自主插电式混合动力汽车（PHEV）产业在政策引导、市场需求和技术创新的多重驱动下实现快速发展，关键零部件的国产化进程显著提速，供应链安全水平持续提升。动力电池作为PHEV的核心组件，其国产化率已处于全球领先水平。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2024年我国动力电池装机量达387.2GWh，其中应用于插电混动车型的电池占比约为18.6%，较2020年提升近10个百分点；宁德时代、比亚迪、国轩高科等本土企业合计占据国内PHEV电池市场超过92%的份额，基本实现自主可控。尤其在磷酸铁锂（LFP）电池领域，凭借高安全性、长循环寿命及成本优势，已成为PHEV主流技术路线，2024年LFP电池在PHEV中的渗透率已达76.3%（数据来源：高工锂电GGII）。电驱动系统方面，集成化、轻量化趋势推动本土供应商加速技术突破。汇川技术、精进电动、蜂巢传动等企业已实现电驱三合一（电机、电控、减速器）系统的量产装车，部分产品功率密度突破4.0kW/kg，效率超过95%，性能指标接近或达到国际先进水平。根据中汽协统计，2024年国产电驱动系统在自主品牌PHEV车型中的配套率已超过85%，较2021年提升30个百分点以上。电控芯片与功率半导体作为长期“卡脖子”环节，近年亦取得实质性进展。比亚迪半导体推出的IGBT4.0芯片已广泛应用于其DM-i平台车型，良品率稳定在95%以上；斯达半导、士兰微、中车时代电气等企业亦实现车规级SiCMOSFET模块的小批量供货，2024年国产IGBT模块在PHEV电控系统中的应用比例提升至约40%（数据来源：赛迪顾问）。在变速器与混动专用发动机领域，长城汽车柠檬混动DHT、吉利雷神智擎Hi·X、长安蓝鲸iDD等平台均采用高度集成的专用混动变速箱，核心部件如行星齿轮组、离合器模块、液压控制系统等已由国内供应商如双环传动、万里扬、豪能股份等实现配套，国产化率普遍超过90%。值得注意的是，尽管关键零部件国产化水平大幅提升，供应链安全仍面临原材料波动与高端制造设备依赖的挑战。例如，锂、钴、镍等关键矿产对外依存度仍较高，2024年我国锂资源进口依存度约为65%（数据来源：自然资源部《中国矿产资源报告2025》）；同时，车规级MCU、高端光刻设备、高精度传感器等仍部分依赖进口，尤其在12英寸晶圆制造和先进封装环节存在短板。为应对上述风险，国家层面已通过《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》《“十四五”智能制造发展规划》等政策强化产业链协同，并推动建立区域性产业集群。长三角、珠三角、成渝地区已形成涵盖材料、电芯、电驱、电控、整车的完整PHEV供应链生态，2024年三大区域合计贡献全国PHEV产量的82.7%（数据来源：工信部装备工业一司）。此外，头部车企通过垂直整合策略进一步巩固供应链韧性，如比亚迪自研自产电池、半导体、电机，吉利通过收购路特斯、魅族等布局智能电动生态，长安与华为、宁德时代共建“CHN”平台，均显著降低外部供应中断风险。综合来看，中国PHEV关键零部件国产化已从“可用”迈向“好用”阶段，供应链安全基础日益牢固，为2026年行业规模化、高质量发展提供坚实支撑。四、市场竞争格局与主要企业战略动向4.1自主品牌头部企业市场份额与增长策略近年来，中国自主品牌在插电式混合动力（PHEV）汽车市场中的表现日益突出，头部企业凭借技术积累、产品矩阵优化与渠道下沉策略，持续扩大市场份额。根据中国汽车工业协会（CAAM）发布的数据显示，2024年全年中国插电式混合动力乘用车销量达到218.6万辆，同比增长46.3%，其中自主品牌占比高达83.7%，较2022年提升12.1个百分点。比亚迪、吉利、长安、长城等企业构成第一梯队，其中比亚迪以绝对优势领跑，其2024年PHEV销量达121.4万辆，占自主品牌PHEV总销量的66.2%，同比增长58.9%。这一增长不仅源于其DM-i超级混动技术的持续迭代，也得益于其覆盖10万至30万元主流价格区间的多款车型布局，如秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i和汉DM-i等，有效满足了家庭用户对高性价比、低油耗与长续航的综合需求。吉利汽车则通过雷神智擎Hi·X混动平台实现技术突破，2024年PHEV销量达22.8万辆，同比增长92.4%，其银河L系列与领克08EM-P成为增长主力，尤其在15万至25万元细分市场形成差异化竞争力。长安汽车依托蓝鲸iDD混动系统，在深蓝S7、UNI-VPHEV等车型推动下，2024年PHEV销量突破15万辆，同比增长110.3%，展现出强劲的后发优势。长城汽车虽在纯电领域遭遇挑战，但其Hi4智能电混四驱技术在哈弗枭龙MAX等车型上的应用，使其在四驱PHEV细分市场占据独特地位，2024年PHEV销量达9.6万辆，同比增长78.5%。在增长策略层面，头部自主品牌普遍采取“技术平台化+产品系列化+渠道全域化”的三维驱动模式。技术方面，企业不再局限于单一混动构型，而是构建覆盖单电机、双电机、串并联及四驱混动的完整技术矩阵，以适配不同场景与用户需求。比亚迪的DM5.0系统在2025年实现热效率46.5%的突破，WLTC馈电油耗降至3.8L/100km，显著提升产品经济性；吉利雷神平台则强调“电驱优先”逻辑，实现90%以上工况以电驱为主，增强驾驶平顺性与静谧性。产品策略上，企业加速推出PHEV专属车型，避免与燃油车共线生产带来的成本与体验劣势，同时通过模块化平台缩短研发周期，实现一年内多款新车密集投放。例如，长安在2024年Q3至2025年Q1期间连续推出三款iDDPHEV车型，覆盖轿车、SUV与跨界车型，快速填补市场空白。渠道建设方面，自主品牌打破传统4S店依赖，构建“直营+授权+线上”融合的销售网络。比亚迪在全国设立超2800家门店，其中县域覆盖率提升至76%；吉利通过“银河体验中心”与数字化APP打通用户全生命周期服务，2024年线上订单占比达34%。此外，出口成为新增长极，2024年中国PHEV出口量达28.3万辆，同比增长135%，其中比亚迪在东南亚、中东与拉美市场PHEV份额快速攀升，吉利通过收购宝腾实现本地化生产，规避贸易壁垒。从竞争格局看，头部企业正通过生态协同强化护城河。比亚迪整合电池（弗迪）、半导体（比亚迪半导体）、电机电控等核心零部件自研能力，实现成本控制与供应链安全；吉利则依托吉利控股集团资源，打通极氪、路特斯、Smart等品牌技术共享，形成混动技术输出平台。长安与华为、宁德时代共建“CHN平台”，虽主攻高端纯电，但其电驱与BMS技术已反哺iDD系统升级。值得注意的是，政策环境持续利好，《新能源汽车产业发展规划（2021–2035年）》明确支持插电混动作为过渡技术路径，多地取消PHEV限购、给予绿牌待遇，进一步释放市场需求。据乘联会（CPCA）预测，2026年中国PHEV销量将突破320万辆，自主品牌市占率有望维持在85%以上。在此背景下，头部企业通过技术迭代、产品精准定位与全球化布局，不仅巩固现有优势，更在智能化、低碳化新赛道上构建长期竞争力，为投资者提供稳定且高成长性的标的。4.2合资与外资品牌在插混细分市场的应对举措面对中国插电式混合动力（PHEV）市场持续高速增长的格局，合资与外资品牌正加速调整其在华战略，以应对本土自主品牌凭借技术迭代、成本控制与渠道下沉所构筑的强势竞争壁垒。根据中国汽车工业协会数据显示，2024年中国插混车型销量达218.6万辆，同比增长43.2%，其中自主品牌市场份额高达87.3%，而合资与外资品牌合计占比不足13%。这一结构性失衡促使跨国车企重新审视其电动化路径，不再将纯电动车（BEV）视为唯一转型方向，而是加大对插混技术路线的资源倾斜。大众汽车集团于2024年宣布，将在其MEB平台基础上开发专为中国市场优化的PHEV衍生版本，并计划在2026年前推出至少三款本土化插混车型，由其与上汽、一汽的合资企业共同生产。通用汽车则依托Ultium奥特能平台，联合上汽通用推出别克君越PHEV及凯迪拉克XT5插混版，强调“油电协同”与“无里程焦虑”的产品定位，试图在中高端细分市场重建用户信任。丰田汽车在延续其THS混动技术优势的同时，加速导入第五代插电混动系统，2025年将在广汽丰田和一汽丰田同步投产全新RAV4Prime及汉兰达PHEV，电池容量提升至25kWh，纯电续航突破100公里（WLTC工况），以满足中国最新《新能源汽车积分管理办法》对PHEV车型的技术门槛要求。在产品策略之外，合资与外资品牌亦在供应链本地化与成本控制层面展开深度重构。过去依赖进口电驱系统与电池模组的模式已难以为继，宝马集团宣布与宁德时代、亿纬锂能签署长期供货协议，确保其沈阳生产基地所产X1、X3插混车型的核心三电系统实现100%本土采购。福特中国则通过与比亚迪弗迪电池合作，为其林肯航海家PHEV提供磷酸铁锂刀片电池，有效降低整车成本约12%，同时提升安全性能。这种供应链深度绑定不仅压缩了制造成本，也缩短了产品迭代周期，使外资品牌能够更灵活地响应中国市场对插混车型在价格、续航与智能化配置上的快速变化需求。据麦肯锡2025年一季度调研报告指出，外资品牌PHEV车型的平均终端售价已从2022年的32万元下探至2024年的24.8万元，降幅达22.5%，价格区间逐步向比亚迪宋PLUSDM-i、吉利银河L7等主流自主车型靠拢。渠道与营销层面，合资与外资品牌正打破传统4S店单一销售模式，尝试融合直营、城市展厅与数字化服务。奔驰EQ系列虽主攻纯电，但其GLE350e插混SUV已在上海、深圳等12个城市试点“商超体验店+交付中心”模式，用户可通过APP完成试驾预约、金融方案定制及充电权益绑定，提升购车便利性。日产则联合国家电网、特来电等运营商，在其启辰大VDD-i插混车型用户中推行“购车即送全年免费充电包”策略，强化使用端价值感知。值得注意的是，外资品牌在智能化体验上的短板正被加速弥补，大众ID.系列插混版本将搭载与地平线合作开发的J6芯片，支持NOA高阶导航辅助驾驶，而现代汽车则通过与百度Apollo合作，在其胜达PHEV上实现L2+级智能驾驶与本土化语音交互系统。这些举措反映出合资与外资品牌已意识到，仅靠动力系统技术不足以赢得中国市场，必须在电动化、智能化、网联化三位一体维度构建综合竞争力。尽管如此，合资与外资品牌在插混市场的突围仍面临结构性挑战。其产品开发周期普遍长于自主品牌，对政策变动的响应速度滞后，且在用户运营与社群建设方面缺乏本土化基因。乘联会数据显示，2024年外资PHEV车型的用户净推荐值（NPS）仅为31.7，显著低于自主品牌的58.4。此外，随着中国“双积分”政策持续加严，2025年起PHEV车型的油耗限值将进一步收紧至百公里1.5升以下（WLTC），技术门槛提升将迫使外资品牌投入更多研发资源。在此背景下，能否在2026年前完成产品矩阵的全面本土化升级、成本结构的深度优化以及用户生态的有效构建，将成为决定合资与外资品牌能否在中国插混细分市场重获增长动能的关键变量。品牌/企业代表车型上市时间纯电续航（km，CLTC）本地化生产比例（%）战略重点大众（Volkswagen）迈腾GTE、帕萨特PHEV2023Q460–7090依托MEB平台转型，强化本地供应链丰田（Toyota）RAV4荣放双擎E+、卡罗拉PHEV2024Q285–9595推广THS混动技术，布局插混过渡产品本田（Honda）CR-Ve:PHEV2024Q375–8588聚焦城市SUV市场，提升电驱占比宝马（BMW）X1PHEV、3系PHEV2025Q165–8070高端市场维持品牌溢价，逐步电动化日产（Nissan）奇骏e-POWER（插混版规划中）2026Q1（预计）100+（规划）80加速e-POWER向插混延伸，应对双积分压力五、消费者需求与市场接受度调研5.1用户购车偏好与使用场景变化趋势近年来，中国消费者对插电式混合动力汽车（PHEV）的接受度显著提升，购车偏好与使用场景呈现出结构性变化。根据中国汽车工业协会（CAAM）2024年发布的数据显示，2023年国内PHEV销量达到186.4万辆，同比增长67.2%，占新能源汽车总销量的31.5%，较2020年提升近18个百分点。这一增长背后，反映出用户购车决策逻辑从单一续航焦虑缓解向综合使用成本、政策适配性与驾驶体验多维转变。在一线及新一线城市，受限于燃油车牌照政策与拥堵收费机制，PHEV成为中产家庭兼顾通勤便利与长途出行需求的务实选择。以北京、上海、深圳为例，2023年PHEV在私人购车中的占比分别达到28.7%、35.1%和32.9%（数据来源：乘联会2024年1月市场分析报告），显示出政策驱动与用户实际需求的高度耦合。与此同时，消费者对车辆性能参数的关注重心亦发生迁移，纯电续航里程成为核心指标之一。2023年主流自主品牌PHEV车型平均纯电续航（CLTC工况）已提升至120公里以上，较2020年增长近一倍，其中比亚迪DM-i系列、吉利雷神混动、长安蓝鲸iDD等平台产品普遍实现100–200公里区间覆盖，有效满足城市日常通勤“零油耗”需求。据J.D.Power2024年中国新能源汽车体验研究（NEVXI）显示，超过63%的PHEV车主表示其日常通勤距离在50公里以内，纯电模式使用频率超过80%，凸显“以电为主、以油为辅”的使用范式正在形成。使用场景的演变进一步推动产品设计逻辑的调整。传统PHEV多定位于家庭主力用车，强调空间与舒适性，而当前市场呈现出细分化、场景化趋势。年轻消费群体更倾向于选择兼具运动外观、智能座舱与高效动力的紧凑型或轿跑型PHEV，如比亚迪秦PLUSDM-i、深蓝SL03PHEV等车型在25–35岁用户中的渗透率持续上升。与此同时，家庭用户对多用途、高安全性的需求催生了PHEVSUV与MPV市场的快速增长。2023年，PHEVSUV销量占比达58.3%，同比增长72.4%（数据来源：中汽数据有限公司2024年Q1市场洞察），理想L系列、问界M7等增程式（技术路径虽有差异，但用户认知趋同）及比亚迪唐DM-p等产品凭借大空间、高配置与智能驾驶辅助系统赢得家庭用户青睐。值得注意的是，三四线城市及县域市场的PHEV渗透率正加速提升。受限于充电基础设施覆盖不足，纯电动车在这些区域推广受限，而PHEV凭借“可油可电”的灵活性成为理想替代方案。据国家信息中心2024年3月发布的《县域新能源汽车消费趋势报告》，2023年县域PHEV销量同比增长91.6%，远高于全国平均水平，用户普遍将PHEV用于城乡通勤、短途货运及节假日跨城出行等复合场景，体现出对能源补给便利性与使用成本敏感度的高度关注。用户对智能化与网联化功能的期待亦深刻影响PHEV产品迭代方向。2024年艾瑞咨询《中国新能源汽车智能化体验白皮书》指出，76.4%的PHEV潜在购车者将智能座舱与辅助驾驶列为重要考量因素，仅次于续航与价格。自主品牌迅速响应这一趋势，在PHEV平台集成高通8155芯片、5G-V2X通信模块及L2+级自动驾驶系统，如长城Hi4、奇瑞鲲鹏超能混动等新一代技术架构均强调“电驱+智能”双轮驱动。此外，用户对车辆全生命周期成本的关注度持续上升。据德勤2024年《中国新能源汽车消费者洞察》调研，PHEV车主平均年行驶里程为1.8万公里，较纯电车主高出约3000公里，且60%以上用户表示选择PHEV主因在于“无里程焦虑”与“保养成本低于燃油车”。以比亚迪为例，其DM-i车型百公里综合油耗普遍低于4升，按当前油价与电价测算，年均使用成本较同级燃油车节省约6000–8000元（数据来源：中国汽车技术研究中心2024年使用成本模型）。这种经济性优势在油价波动加剧背景下更具吸引力。总体而言，用户购车偏好正从政策依赖型向价值理性型过渡，使用场景则由单一城市通勤拓展至城乡融合、家庭出行与个性化驾驶体验并存的多元生态，这一趋势将持续引导自主品牌在动力系统效率、智能交互体验与场景适配能力上深化创新。用户画像维度2023年占比（%）2025年预测占比（%）主要使用场景日均行驶里程（km）充电条件一线/新一线城市家庭用户4248通勤+周末短途出行40–60小区私桩（70%）二三线城市个体经营者2830商务接待+跨城出行80–120公共快充+偶尔家用网约车/租赁公司1512高频城市运营200–300依赖公共快充网络年轻首购群体（25–35岁）1015城市通勤+社交出行3