【《地铁隧道洞门环梁施工方案研究》11000字（论文）】

地铁隧道洞门环梁施工方案研究摘要21世纪以来，我国城镇化飞速发展导致对空间需求的大量增加，地面空间不足，地下空间的开发利用成为大势所趋，城市地铁应运而生。在众多施工方法中，盾构法由于其对环境影响小和不受城市地貌影响等优势，被大多数国家采纳使用，成为现今最为常用的城市地铁施工法。然而城市人口较为密集，地表建筑物也比较集中，地铁盾构法施工过程中难免出现下穿建筑物的情况。由于地铁隧道盾构法施工会引起周边土层的沉降，当盾构下穿建筑物时，土层应力和变形作用于建筑物基础，建筑物基础由于受力而产生形变，加上土体自身受扰形态改变，建筑物基础下的土体沉降也将导致建筑物的下沉，该种情况下建筑物的稳定性存在一定的风险。为了分析影响的程度，更好地保证地铁盾构施工和建筑物的安全，各国学者都对此做了研究。关键词：地铁隧道；洞门环梁；施工；方案目录TOC\o"1-3"\h\u17921引言 3134031.1研究背景 368071.2研究意义 4297981.3工程概况 4315222地铁隧道盾构施工特点 5157173洞门环梁施工 6313323.1施工步骤 6252173.2拆除零环（最后一环）管片 634713.3防水施工布置 6246113.4钢筋施工 6131553.5模板施工 7179483.6混凝土浇筑 8246284地铁盾构施工安全风险管理的现状 8297184.1缺乏标准化的安全风险管理体系 8182064.2盾构穿越建筑物的风险 9170054.2.1地层损失的因素 9209844.2.2盾构法施工对建筑物的影响 10171195盾构法施工机械风险及控制措施 11260525.1提高地铁盾构施工进程中的技术管理质量 11245035.1.1确保盾构的安全 11162985.1.2混凝土管片的生产技术 1254725.1.3穿越建筑物以及重大管线采取的施工技术 12222095.1.4管片采取的防水技术 1385795.1.5盾构在出洞过程中采取的施工技术 13207915.2加强对塌方事故的预防以及处理 1371985.2.1防止坍塌事故的基本安全要求 13203705.2.2发生坍塌事故的应急措施 14210376结语 1510017参考文献 151引言1.1研究背景21世纪的到来，经济的快速发展使得城市建筑发展速度达到了前所未有的高度，城市化的普及使得更多的人口涌入城市，而城市人口的加大导致城市中可用的地表空间越来越少，同时也引发了一系列的交通拥堵问题，如何解决这些由于城市快速发展而导致的可用空间不足问题？开发地下空间就是在此之际被提出，并成为城市建设中的一大主要课题。开发地下空间，最基础也是最关键的问题就是如何在地下形成可使用的空间。一般的是使用开挖法，但此方法在很大程度上受地形、地貌、环境条件的限制，在一些地段使用开挖法会给城市的交通带来极大的不便性，在软土地区基坑支护结构和周围土层的位移会随着挖土到支护完成之际的时间增长而持续增加，可能导致周边地层较大的沉降，同时施工时的机械噪音、振动、废弃物，土堆等也会对环境造成较大的污染。在此背景之下，盾构法应运而生。1843年英国泰晤士河河底隧道的建设首次向世界宣布了盾构法的产生。随后，盾构法不管是从施工机械方面还是从施工技术方面都日益完善。与其他的传统开挖法对比，盾构法更加快速，安全，施工影响也更小，也正因为如此盾构法被更多地应用于其他隧道施工方法不便使用地铁、公路等领域。我国地铁近年来得到了飞速的发展，从本世纪初到2014年年底，全国从仅有4城共7条地铁线路（全长146公里）到22个城市建成地铁95条，运营里程达到2900公里。北京和上海两大城市地铁一直走在发展的前端，北京共16条地铁全长442公里在运营，上海共12条地铁全长439.1公里在运营。南昌于2009年获批准建，前期规划2条线路，远期规划5条线路，至今1号线大体完工，预计于2015年年底正式运营。然而，城市地下管线星罗密布、地下土层性质不稳定性、各种高层建筑的拔地而起，种种的原因导致地下空间的利用困难重重。盾构法也无法避免地遇到了地下各种不明确因素的干扰，导致各种困难不断，周边建筑物开裂、倒塌、沉降严重，地层位移过大，盾构隧道内漏水，工作面漏沙等种种问题层出不穷。最为严重的是：由于城市地铁建设工作发生于城市里面，如果地铁建筑物出现不安全情况，对于人员的安全影响是非常之大的。因此，怎么发现、避免并解决建设施工中可能出现的各种问题成为重中之重。盾构法在城市地铁上的应用的复杂性、各种因素的不确定性也是第一次成为南昌城市轨道交通需要着重考虑的问题，如果我们能够在现在就把盾构的原理、盾构法在南昌实施可能遇到的各种自身和外界问题、隧道盾构法的施工与运行过程对周边环境及建筑物的影响这一系列的问题分析总结出来，我们是否可以在工程实施前期，通过计算软件分析周边环境及建筑物在施工过程中可能发生的偏移、沉降等问题，对于可能会发生的情况及时地采取措施？如果能够做到这一点，相信对于我们的施工安全是十分有利的。1.2研究意义（1）确保技术方案针对性强、操作性强；坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。（2）技术可靠性原则根据本标段工程特点，依据*＊市其周边地区类似工程施工经验,选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工.（3）经济合理性原则针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则选择施工方案,施工过程实施动态管理.（4）环保原则施工前充分调查了解工程周边环境情况，紧密结合环境保护法进行施工。施工中认真做好文明施工尽量减少空气污染、噪音污染。1.3工程概况本标段主要包括三站（蜀新大道站、郫筒站、和平街站）四区间（檬梓站站～蜀新大道站、蜀新大道站～郫筒站、郫筒站～和平街站、和平街站～望丛祠站）。檬梓站站～蜀新大道站盾构区间隧道：YDK7+549.510（ZDK7+549.510）～YDK6+468.557（ZDK6+468.557）；蜀新大道站～郫筒站盾构区间隧道：YDK6+175.557（ZDK6+133.857）～YDK5+476.532（ZDK5+476.532）；郫筒站～和平街站盾构区间隧道：YDK5+216.132（ZDK5+216.132）～YDK4+615.672（ZDK4+615.672）；和平街站～望丛祠站盾构区间隧道：YDK3+362.672（ZDK3+362.672）～YDK3+557.678（ZDK3+557.678）。盾构隧道设计采用双线单孔隧道，圆形预制钢筋砼管片衬砌。隧道内径为5400mm，外径6000mm，厚300mm，外部注浆防水，结构安全等级“一级”，耐火等级“一级”，区间隧道防水等级为二级。管片设计每环采用“3＋2＋1”形式，即三块标准块、两块邻接块和一块封顶块，错缝拼装，弯曲螺栓连接（每环12根M27环缝连接螺栓，10根M27纵缝连接螺栓），管片衬砌之间的防水采用三元乙丙橡胶密封垫。标准环管片外径6m，内径5.4m，宽度1.5m。管片采用C50抗渗砼，抗渗等级为P12级。本标段共有洞门16个，进洞洞门8个，出洞洞门8个。洞门衬砌为内直径5400mm，外径6620mm的钢筋混凝土圈，其混凝土强度等级为C40、抗渗等级为P10。盾构进出洞门图如图1所示。图1盾构进出洞门图2地铁隧道盾构施工特点根据区间隧道施工进度,每一个区间每一条隧道施工完成后，利用盾构过站的时间，进行该区间该条隧道的洞门环梁施工,每个洞门工期计划为7天。施工用水采用现有盾构隧道或车站施工供水管路，从接水点采用φ50mm水管接入，用φ25mm水管引至洞门各使用点。施工用电采用现有盾构隧道或车站供电系统接到工地.3洞门环梁施工3.1施工步骤施工准备——洞门内管片二次注浆-—拆除零环（最后一环）管片——清理基面—-安装橡胶止水条——绑扎钢筋-—安装洞门模板及支撑——灌注洞门混凝土——拆除模板——清理。3.2拆除零环（最后一环）管片（1）洞门施工开始前，先通过相邻第二环管片的吊装孔进行管片背后的二次双液注浆，以封闭洞门水流。注浆浆液配比由试验室提供，操作人员严格按配比进行操作，保证注浆的效果。（2）浆液凝固后再拆除零环（最后一环）管片.拆零环前先把相邻20环管片的螺栓复紧一遍。根据现场实际情况，第一步使封顶块管片与B块管片纵缝分离（用风镐凿除），然后割除零环（最后一环）B块管片与正一环（倒数第二环）管片的环缝连接螺栓,利用B块管片环缝的两个上螺栓孔，用钢丝绳、卡环及铁板连接起来,一边用导链拉住用龙门吊缓慢吊出，堆放在指定位置。3.3防水施工布置防水是洞门工程施工的一个很重要的环节,它的质量是通过第一道到最后一道工序内各防水环节的质量来综合体现,任何一个环节做得不好，都有可能对整体防水效果产生很大的影响，因此在整个施工过程中，必须加强过程控制,一步一步地做好每一道工序的防水质量.洞门环梁与管片接口处以及洞门环梁与车站结构侧墙接口处各预埋Φ42注浆小导管，并在每道注浆管两侧各设置一道缓膨型遇水膨胀聚氨酯止水胶。3.4钢筋施工钢筋在地面加工，在隧道洞门处搭架绑扎.钢筋需与车站洞门预埋环板时预埋的Φ16mm钢筋焊接在一起，洞门钢筋与管片采用螺栓连接，螺栓一端伸入洞门300mm，与10×67.5×67。5mm的钢板端块围焊牢靠，钢板端块与洞门钢筋焊接牢固。螺栓通过管片螺栓孔用垫片加螺母上紧，如图2所示。钢筋必须有质保书和试验报告单,严格遵守“先试验后使用”的原则。图2洞门连接螺栓详图钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及使用的钢板及型钢均要符合规范要求和有关规定.钢筋的钢种、根数、直径、级别等符合设计要求，同一根钢筋上在30d、且〈500mm的范围内只准有一个接头,绑扎或焊接接头与钢筋弯曲处相距不应小于10倍主筋直径，也不宜位于最大弯矩处。钢筋搭接采用搭接焊。钢筋骨架以梅花状点焊，并设足够数量及强度的限位筋，保证钢筋位置准确。在洞门钢环上焊接锚固筋将焊接成型的钢筋骨架连接稳定牢固，保证在安装及浇筑混凝土时不松动或变形，钢筋与模板间设置足够数量与强度的垫块，确保钢筋的保护层达到设计要求。3.5模板施工（1）采用模板架与组合模板，模板采用优质钢制成300×1200mm的可调曲模，共17块闭合成环，堵头板采用无节松木板,厚度为50mm.（2）模板架即用于支撑模板的脚手架,结构应简单牢固，由于洞门长度相对较短（与高度相比），因此，模板架纵向搭设比实际洞门长度长一些，在模板架纵向两侧设立斜撑或采用缆风绳进行固定,防止模板架倾覆。（3）模板架支立其允许偏差为以线路中线为准横向位置为±10mm，拱架垂直度为3％.（4）模板拼装严密，不漏浆，使用前应试拼一圈检查.在模板与管片相接处的模板上贴一圈海绵条防止两者相接处漏浆。（5）端头模板采用弧形木堵头,内贴镀锌铁皮。堵头模板采用后部背钢管设置底脚撑及斜撑的方法进行固定，洞门模板在拱顶及拱腰设封口板。木模与钢模相接处及钢模与管片相接处采用粘结海绵条或泡沫的方法防止漏浆。3.6混凝土浇筑浇筑混凝土前检查止水条的铺设,端头木模板，洞门钢模板等是否符合设计及规范要求，模板台架是否稳固，清除模板内的杂物后，准备浇筑混凝土。混凝土采用汽车泵或输送泵通过洞门顶部位置预留下料口进行左右对称灌注,沿洞门高度分层进行，每一循环应连续灌注，以减少接缝造成的渗漏现象。衬砌模架按灌注孔先下后上，由后向前有序进行,防止发生混凝土砂浆与骨料分离。混凝土采用插入式捣固棒振捣，通过洞门顶部位置的预留下料口进行振捣,振捣时间为10~30秒，并以泛浆和不冒气泡为准,振捣棒移动距离不大于作用半径一倍,插入下层混凝土深度不小于5cm，振捣时不得碰撞钢筋、模板等。施工缝处混凝土必须认真振捣，新旧混凝土结合紧密.混凝土振捣过程中严格按工艺操作，快插慢拔，布点均匀，防止漏振，捣棒端头距施工缝应在30cm～50cm，防止过近破坏止水条，过远漏振使浆液不能到达接缝处，产生露骨。混凝土灌注过程中有专人随时观察模板、支架、钢筋等情况，发现问题及时处理。拆模时间要保证3天以上,拆除时注意不要磕碰混凝土边脚，拆模后,即开始洒水养护，并有专人负责,14天龄期内要保证混凝土表面常湿润。4地铁盾构施工安全风险管理的现状4.1缺乏标准化的安全风险管理体系种技术的操作还不是特别规范操作不规范的问题主要体现在下面几个方面。1）变压器在进行操作的时候，可能出现的不安全因素，而且很多的地方基本上都是没有设置一些必要的、相关的安全操作的规程，因此对于大多数的变电运行工作人员来说，他们极有可能会忽视工作当中的某个操作的安全性。2）第二方面主要就是母线的倒闸问题，这也在很大程度上可能会导致一定的安全操作问题。3）第三个主要是可能会出现这样的情况:倒闸的具体操作记录不能通过记录表来及时的填写，这样的话，就很容易导致工作人员对整个过程的操作记录都不是特别准确，从而给后续的操作带来一些不必要的隐患。4）第四个主要是在直流的回路操作的过程当中可能出现的安全问题。5）第五则是可能会由于天气的因素所出现的一些危险情况，比如说在外界的环境由于某种特殊情况而发生变化的时候，实际的变电运行工作也都必须要采用一个相应的、有效的预防和控制措施，从而来规避可能出现的危险操作，也只有做到了这样，才会在最大程度上来保证变电运行的整个过程的安全性，人们的安全意识还不够电力运行的安全，是涉及到我们身边的每一个人的安全的，但是在很多的情况下，电力运行的职工由于经过了很长时间的工作经验之后,就变得大意了，从一开始还非常重视安全运行的心理，到后来由于越来越熟练，就慢慢的变成了忽视变电安全的心理。基层单位的执行力不足很多的电力企业往往是更加的注重效益的，尤其是注重它们眼前的利益，而不是安全和长久的利益，所以在安全生产的风险管理整体体系当中,很多时候会因为一些人为的地误导而导致基层的工作人员不能够进行安全的生产,尤其是为了提升一定的经济效益，而忽视在实际的工作当中的各种安全的规范和管理，而正是由于这种由上至下的一种不好的思维,而导致的忽视安全生产和管理的行为，自然就会产生一些不重视整个变电运行过程中的安全问题的现象。4.2盾构穿越建筑物的风险4.2.1地层损失的因素地层损失是盾构施工过程中导致地表沉降的主体因素，它是开挖的实际土体体积与隧道完工后的体积（包括外围浆体体积）之差。引发地层损失的因素总结如下：（1）由于盾构掘进过程中开挖刀盘对土体的扰动作用，开挖面范围内土体水平应力与土体稳定状态时侧向应力大小不等，从而引起地层损失。当大于最开始侧向应力时，土体向盾构前方、上方移动，引起欠挖导致上方地面隆起；小于最开始侧向应力时，土体向盾构内移动，引起超挖导致上方地面沉降。（2）实际盾构施工中，难免存在需要调整盾构机的情况，开挖断面由于盾构机纠偏、抬头、低头等情况，会使得开挖断面不是设计要求的圆形，而是椭圆形的，由此而产生地层损失。因超挖引起的地层损失随着盾构前进轴线偏离设计隧道轴线的程度加重而增大。（3）盾构在行进过程中有时因为千斤顶回缩导致盾构后退现象，这样就导致了开挖面土体松动，致使土层损失。（4）盾尾注浆是一道必须特别注意的工艺，如果盾尾隧道与衬砌之间注浆不及时、注浆量不足、再或者压浆压力不适当，就会使盾尾隧道周围土体失稳，土体向盾尾存在的空隙中移动，从而引起地层损失，这是施工过程中地层损失的主要诱因，特别是在含水不稳定的地层。（5）当盾构行进过程中碰到障碍物时，更换刀片后，盾构机可以顺利通过，但是由于障碍物与土体性质不同，比如沉船，烂木之类的，这类障碍物会随着盾构的掘进而发生位移，这样就进一步加大了盾尾空隙，更加容易导致地层损加大。（6）盾构过去后，隧道衬砌完成，注浆也完成，但随着时间的推移，注浆材料可能发生体积改变，这样就会造成一定量的地层损失，还有在土压力的作用下，衬砌结构会发生一定的变形或者沉降，从而导致地层损失。4.2.2盾构法施工对建筑物的影响位于盾构影响范围内的建筑物，由于其地基所处的土层受到盾构开挖的影响产生了土体的形变，导致建筑物的受力情况和支承情况发生改变，受力情况的改变进而引发建筑物发生沉降、倾斜、开裂等现象。受力情况的改变与建筑物相对盾构隧道的位置、地基所处土层土体性质、建筑物自身结构等条件因素有关，大体可以分为以下四种：（1）地层由于开挖面扰动、盾构蛇形、超挖、盾尾间隙、衬砌变形等原因导致应力释放，从而诱发弹塑性变形，最终导致建筑物地基反力的变化。（2）各种因素导致的地下水位下降会使得盾构施工影响区域内有效覆土厚度增大，压力随之加大而导致土体压密沉降，使得建筑物地基垂直土压力变大。（3）盾构推力过大、盾构与周围土体摩擦、注浆压力不足，导致土体负载而发生弹塑性变形，使建筑物地基土体压力增大。（4）盾构对周边土体产生扰动，土的性质改变导致土体弹塑性变形和蠕变变形，进而引起建筑物地基反力分布发生变化。现在已经建成的建筑物根据基础埋深可以分为深基础和浅基础，由于基础类型不同，建筑物所受影响也不同。正常情况下当地面沉降或隆起是均匀发生时对建筑物影响并不大，对建筑物造成破坏的主要是不均匀的沉降或隆起，地表的沉降（隆起）差值使得建筑物各部位产生不一致的变形，结构构件因此受弯剪扭曲作用而产生破坏，对于诸如框架结构这类对不均匀变形较敏感的结构影响更大。地表倾斜对较高且底面积较小的建筑物影响较大，引发生重心偏斜，导致内力重分配。倾斜大到一定程度，建筑物重心偏离出基础底面之外将会导致折断或倾倒现象，虽然发生概率不大，但一旦发生是非常严重的。当地表发生沉降时，建筑物基础的状态近似一个两端支撑梁，基础上部受压、下部受拉，在这种情况下建筑物易产生八字形裂缝；当地表发生隆起时，建筑物基础近似于中间铰接的一根梁，基础两端悬空，上部受拉，下部受压，这种情况下建筑物发生倒八字裂缝。地表压缩变形导致的破坏主要表现为门窗洞口被挤成棱形，墙体产生褶曲或屋顶发生变形。地层水平变形对于建筑物的破坏作用大于地表沉降或隆起。建筑物由于自身建筑材料的特性导致抗拉能力远小于抗压能力。即使地层水平拉伸量很小，都能使建筑物产生裂缝，这种情况在砌体结构建筑物上表现更明显，一般发生地表水平位移时砌体结构门窗洞口等结构薄弱部位会发生开裂现象，砖砌体会沿着结合缝拉开。（1）对于浅基础建筑物，由于基础埋深比较浅，基础周边的地层移动影响较小，不加以考虑，仅考虑基础以下土层导致的影响，一般认为基础底部的变形与地表变形一样。（2）对于深基础建筑物，盾构施工的影响就较浅基础要复杂。深埋基础受到的影响主要包括：①桩基础附近土体沉降产生摩擦力作用于桩上，使得桩发生沉降；②桩基础周边土体水平或侧向变形致使桩受剪力和扭矩作用发生侧向变形；③当埋深很深而盾构开挖又较浅，基础就正好位于隧道上层不远处，可能由于挖掘作业致使桩的承载力丧失。5盾构法施工机械风险及控制措施5.1提高地铁盾构施工进程中的技术管理质量5.1.1确保盾构的安全地铁一号线的盾构在砂性底层的始发过程中，发生过洞门涌水涌砂的问题，导致地面以及房屋出现塌陷和沉降以及盾构机的“磕头”等现象，针对这一问题，进一步采取了补充加固、洞门探孔等能够进行综合治理的措施，并且制定了严谨的应急抢险方案，保证盾构能够安全的进行始发。（1）在补充加固的过程中，需要在围护结构的外拐角位置上增设旋喷桩，有效的封闭“水廊”。（2）可以在坑外的相应位置上设置6口降水井，并且提前6天到10天及时将坑外水降低到钢环的底部位置，保证盾构能够安全始发。在盾构逐渐推进，并且洞门周围三环同步注浆的强度满足了设计规定以后，才可以停止降水。（3）可以在洞内的相应位置上打水平观测探孔，进一步了解坑外加固区有没有出现“水廊”问题，如果有必要还可以通过水平观测探孔进行双液浆的补充注入，有效的封闭“水廊区”。（4）在破除洞门的过程中，如果钢环的底部位置出现涌水的情况，就需要利用塑料管适当的进行减压，及时的封堵水泥，避免出现水土流失现象造成地面的塌陷。5.1.2混凝土管片的生产技术为了保证混凝土管片的质量能够达到相关要求，需要采用宽度误差在0.2mm以内的国产高精度钢模。要求混凝土管片在设计过程中强度等级规定为C55，抗渗等级确定为p10，混凝土选择高效的减水剂以及粉煤灰，并且确定合理的配合比，配置的过程中一定要注重混凝土的抗裂性以及耐久性。本次生产的管片质量都较为可靠，单块检验的结果发现，其宽度允许误差均在0.2mm以内，弧弦长的允许误差、管片内半径的允许误差以及螺栓直径和孔位之间的允许误差均在1mm以内，达到了各项精度要求。此外，在进行管片三环拼装检验的过程中，相邻环的环面之间间隔距离都在0.8mm以内，纵缝相邻块之间的间隔距离也在1mm以内。5.1.3穿越建筑物以及重大管线采取的施工技术由于该工程处于软土地层，管线分布密集，周围楼房林立，盾构需要从楼房的正下方位置穿过，由于盾构施工而造成的地面沉降以及隆起问题将会对地面建筑物的稳定产生直接的影响。所以在掌握了出现地面沉降问题时不同类型基础的具体承受能力之后，通过分析沉降差的极限值以及实际发生的最大沉降量等，采取合适的措施保证周边建筑物的稳定性和安全性。（1）对盾构正面切口的土压力进行严格的控制，要求切口位置处的地层有一定的隆起，一般控制在1-3mm即可。（2）在穿越建筑物的过程中，控制推进的速度，均衡施工。（3）要求盾构姿态的变化不能过大，也不能过于频繁，将隧道轴线以及折角的变化控制在0.4%以内。可以采用稳坡法等进行推进，尽可能的减小盾构施工对地层产生的影响。（4）在确保每环同步注浆的总量达到要求的同时，还应该保证注浆的均匀性以及配比稠度满足质量要求，在穿越建筑物的时候可以适当的增加注浆量。（5）在构筑物的区域设置测点，盾构在穿越前和穿越后都需要按照实际的施工情况进行频率的监测，并且将监测结果及时传达给施工工作人员。5.1.4管片采取的防水技术在目前地质条件的基础上，盾构隧道不得不经过含水量较多的地层，因此不可避免的会遭受到地下水的侵害，所以一定要在施工过程中严格的遵守预防为主、综合治理的施工原则，分析管片出现渗漏水的主要影响因素，并制定出合理的应对方案。（1）调整盾构机姿态，限制盾构机出现的纠偏量，进行动态跟踪，监控管片和盾尾之间的间隙，保证在盾构的推进中管片的完整性。（2）确保管片在拼装过程中的质量，确保管片的整圆度，进一步提高纵缝的拼装质量。（3）及时采取措施修补出现破损的管片，在贴纸水条之前要将修补工作全部完成。（4）有效控制衬垫的实际厚度，要求在止水条的作用范围内进行纠偏垫子的贴补。5.1.5盾构在出洞过程中采取的施工技术为了确保洞口土体具有良好的稳定性，需要进行土体的加固，施工方案确定为后排搅拌桩以及前排旋喷桩；然后盾构在出洞的时候，要求将工作井壁洞口与盾构壳体所产生的环形建筑之间的空隙保持在18cm，为了避免盾构在出洞的过程中，泥水大量的从空隙窜到井里，需要在出洞的时候对间隙加“袜套”进行密封，并确保“袜套”不会向井里翻出，有效的阻止洞外土体窜到井内；盾构能够顺利出洞与盾构基座和后盾系统有直接的联系，在设计基座的时候除了要处于洞口的中心位置以外，还应该控制坡度和平面。5.2加强对塌方事故的预防以及处理5.2.1防止坍塌事故的基本安全要求1、在项目施工中必须针对工程特点编制施工组织设计，编制质量、安全技术措施，经甲乙方及监理单位审批后实施。2、工程土方施工，必须单独编制专项的施工方案，编制安全技术措施，防止土方坍塌，尤其是制定防止毗邻建筑物坍塌的安全技术措施。①按土质放坡或护坡施工中，要按土质的类别，较浅的基坑，要采取放坡的措施，对较深的基坑，要考虑采取护壁桩、锚杆等技术措施，必须有专业公司进行防护施工。②降水处理对工程标高低于地下水以下，首先要降低地下水位，对毗邻建筑物必须采取有效的安全防护措施，并进行认真观测。③基坑边堆土要有安全距离，严禁在坑边堆放建筑材料，防止动荷载对土体的震动造成原土层内部颗粒结构发生变化。④土方挖掘过程中，要加强监控。⑤杜绝“三违”现象。3、模板作业时，对模板支撑宜采用钢支撑材料作支撑立柱，不得使用严重锈蚀、变形、断裂、脱焊、螺栓松动的钢支撑材料和竹材作立柱。支撑立柱基础应牢固，并按设计计算严格控制模板支撑系统的沉降量。支撑立柱基础为泥土地面时，应采取排水措施，对地面平整、夯实，并加设满足支撑承载力要求的垫板后，方可用以支撑立柱。斜支撑和立柱应牢固拉接，行成整体。4、严格控制施工荷载，尤其是楼板上集中荷载不要超过设计要求。5.2.2发生坍塌事故的应急措施1、当施工现场的监控人员发现土方或建筑物有裂纹或发出异常声音时，应立即报告给应急救援领导小组组长，并立即下令停止作业，并组织施工人员快速撤离到安全地点。2、当土方或建筑物发生坍塌后，造成人员被埋、被压的情况下，应急救援领导小组全员上岗，除应立即逐级报告给主管部门之外，应保护好现场，在确认不会再次发生同类事故的前提下，立即组织人员进行抢救受伤人员。3、当少部分土方坍塌时，现场抢救组专业救护人员要用铁锹进行撮土挖掘，并注意不要伤及被埋人员；当建筑物整体倒塌时，造成特大事故时，由市应急救援领导小组统一领导和指挥，各有关部门协调作战，保证抢险工作有条不紊的进行。要采用吊车、挖掘机进行抢救，现场要有指挥并监护，防止机械伤及被埋或被压人员。安全监理工程师4、被抢救出来的伤员，要由现场医疗室医生或急救组急救中心救护人员进行抢救，用担架把伤员抬到救护车上，对伤势严重的人员要立即进行吸氧和输液，到医院后组织医务人员全力救治伤员。5、当核实所有人员获救后，将受伤人员的位置进行拍照或录像，禁止无关人员进入事故现场，等待事故调查组进行调查处理。6、对在土方坍塌和建筑物坍塌死亡的人员，由企业及市善后处理组负责对死亡人员的家属进行安抚，伤残人员安置和财产理赔等善后处理工作。6结语由于地铁建设位于城市内部，牵涉的因素过多，特别是民众的生命财产安全，所以各方都非常关注，这样也就使得前期模拟、加固、监测变得尤为重要，在这三者中，前期模拟是通过软件分析可能导致的结果