2026年一级建造师（港口与航道工程管理与实务）模拟题含答案(苏州)

2026年一级建造师（港口与航道工程管理与实务）模拟题含答案(苏州)一、单项选择题1.在港口工程中，用于防波堤堤心石抛填时，为保证抛填密实度和均匀性，通常采用的抛填方法是（）。A.端进法B.定点随机抛填法C.分层阶梯式推进法D.均匀平抛法答案：B解析：定点随机抛填法是防波堤堤心石抛填的常用方法。施工时，将驳船定位在指定区域，打开舱底门或使用机械将块石随机抛入水中。这种方法能使块石在水中自然滚落、分布相对均匀，形成的断面接近设计断面，且工效较高。端进法多用于陆上推进填筑；分层阶梯式推进法常用于要求分层压实的陆上填方工程；均匀平抛法虽有其应用，但对于水下堤心石抛填，定点随机抛填更能保证质量和效率。2.某航道疏浚工程设计工程量为200万m³，采用绞吸式挖泥船施工，设计断面工程量计算超宽值为2m，超深值为0.3m。该船施工的挖槽设计底宽为50m，边坡坡比为1:5。计算该疏浚工程的竣工土方量为（）万m³。A.216.5B.218.9C.220.4D.222.7答案：B解析：竣工土方量包括设计工程量和施工超挖工程量。首先计算超挖断面面积。对于矩形河道，考虑超宽和超深后，底部宽度增加2×2=设计断面面积：底宽B=50m，设设计水深为H，单侧边坡水平宽度为5H，则采用增量法计算超挖面积ΔS超宽引起的矩形面积：Δ=标准算法：超挖面积由以下几部分组成：(1)底部矩形超挖面积：Δ=更通用的方法：将超挖区域视为在原有设计断面外侧增加了一个“边框”。对于梯形断面，考虑超宽值b（单侧）和超深值h，竣工断面的底宽为B+2b，深度为H竣工断面面积=设计断面面积=超挖面积Δ但H未知。可采用单位长度超挖体积估算。通常，对于长距离航道，超挖面积可近似为：ΔS工程实践中，常用简化公式：ΔV另一种思路：题目可能期望使用常见简化计算。给定设计工程量=200万m³，它等于L×。超挖工程量ΔV=L设设计水深为H，则=(Δ=====因此，超挖面积ΔS设计面积=50超挖比例r=这个比例随H变化。对于港口航道，H通常在10m左右。假设H==Δ超挖比例r超挖工程量ΔV竣工土方量=200若H=12m：=50×12+5×144若H=8m：=400+320=720，Δ选项B为218.9，对应H约9m左右，合理。因此，竣工土方量约为218.9万m³。计算中考虑了超宽超深对断面面积的综合影响。3.在重力式码头施工中，关于基床抛石顶面预留夯沉量的说法，正确的是（）。A.预留夯沉量宜通过试夯确定，通常为抛石层厚的10%~20%B.预留夯沉量仅与夯击能有关，与石料粒径无关C.夯沉量预留后，基床顶面标高应略高于设计标高D.为减少工作量，可不预留夯沉量，直接夯至设计标高答案：A解析：重力式码头基床抛石后需进行夯实，以减小工后沉降。由于夯实过程中石料相互嵌挤，顶面会产生沉降。预留夯沉量是为了保证夯实后的基床顶面标高符合设计要求。预留夯沉量宜通过现场试夯确定，试夯后测量平均沉降量作为依据。无试夯资料时，可取抛石层厚的10%~20%。B错误，夯沉量与石料粒径、级配、夯击能、分层厚度等多因素有关。C错误，预留夯沉量后，抛石顶面标高应高于设计顶标高，夯实沉降后正好达到设计标高，因此夯前应高于，夯后应等于设计标高。D错误，不预留夯沉量将导致基床夯实后顶面低于设计标高，影响上部结构安装。4.高桩码头在软土地基上施工时，为减少岸坡位移和沉降对已打桩的影响，下列措施中最有效的是（）。A.加快沉桩进度，尽快形成整体结构B.采用先开挖岸坡后沉桩的工序C.在岸坡上打设塑料排水板，并进行预压排水D.增加桩的截面尺寸答案：C解析：软土地基上施工高桩码头，岸坡稳定是关键问题。由于软土抗剪强度低，在沉桩扰动、开挖卸载等作用下易产生滑动和位移，从而对已施打的桩产生水平力，导致桩身倾斜、开裂。最有效的措施是提前对岸坡软土地基进行加固处理，提高其稳定性。打设塑料排水板并结合堆载预压，可以加速软土固结，提高地基土强度，从而有效控制施工期的岸坡位移和沉降。A选项，加快沉桩进度可能加剧对土体的扰动，且形成整体结构前桩已可能受损。B选项，先开挖岸坡会降低稳定性，更危险。D选项，增加桩截面尺寸可能提高单桩承载力，但对控制岸坡整体位移效果有限，且不经济。5.关于港口与航道工程大体积混凝土防裂措施，下列说法错误的是（）。A.应采用低热硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥B.宜掺加优质粉煤灰、矿渣粉等活性掺合料C.混凝土内部最高温度不宜高于70℃，内表温差不宜大于25℃D.模板拆除时间应尽可能提前，以利于散热答案：D解析：大体积混凝土开裂主要是由于水泥水化热导致的内外温差过大，产生温度应力所致。防裂措施包括：选用低热水泥（A正确）；掺加掺合料减少水泥用量，降低水化热（B正确）；控制混凝土内部最高温度及内表温差是核心要求（C正确）。D选项错误，模板对混凝土表面有保温保湿作用，过早拆除模板可能导致表面散热过快，加大内表温差，反而易引发裂缝。应根据温控要求，在混凝土表面温度与气温温差较小时拆除，或在拆除后及时覆盖保温材料。二、多项选择题1.航道整治工程中，坝体结构设计需考虑的主要荷载包括（）。A.自重B.水流力C.土压力D.船舶系缆力E.波浪力答案：A、B、C、E解析：航道整治建筑物如丁坝、顺坝、锁坝等，其结构设计需考虑在施工期和运用期可能承受的各种荷载。自重（A）是始终存在的恒载。水流力（B）是作用于水下部分的主要水平荷载，包括动水压力和脉动压力。对于透水或实体坝，坝体可能承受来自回填区或岸坡的土压力（C）。在受风浪影响的河段或河口地区，波浪力（E）也是重要荷载。船舶系缆力（D）通常作用于码头、靠船建筑物等，整治坝体一般不考虑船舶直接靠泊，因此不属于其主要荷载。2.关于板桩码头施工，下列描述正确的有（）。A.钢筋混凝土板桩堆放时，垫木应上下对齐B.钢板桩施打前，其锁口应涂以黄油或沥青混合物，以防渗水C.对于砂土地基，板桩沉桩困难时，可采用水冲法辅助沉桩D.锚碇系统施工应在板桩墙后回填完成后再进行E.板桩墙后回填应分层对称进行，防止板桩墙产生过大变形答案：B、C、E解析：A错误，钢筋混凝土板桩堆放时，垫木应位于吊点位置并保持在同一平面上，上下对齐会导致下层板桩中间悬空，易产生裂缝，应“上下错开”，位于同一垂直线上的垫木不应超过两层。B正确，涂刷润滑防渗材料是钢板桩施工的常规做法。C正确，水冲法利用高压水流冲刷桩尖处土体，减少阻力，是砂土地基中辅助沉桩的有效方法。D错误，锚碇系统（如锚碇墙、拉杆）的施工通常与板桩墙施工及墙后回填交替或同步进行，以控制板桩墙的位移，待板桩墙打到一定长度或全部打完，安装部分拉杆和锚碇结构后，方可进行相应区域的回填。全部回填完成后再施工锚碇系统不符合实际施工顺序。E正确，对称分层回填是控制板桩墙两侧土压力平衡，减少变形的关键措施。3.在疏浚工程施工中，影响绞吸式挖泥船生产率的主要因素包括（）。A.土质B.泥泵特性C.排泥管线长度与布置D.水位变化E.挖泥船操作人员的熟练程度答案：A、B、C、D、E解析：绞吸式挖泥船的生产率受多重因素制约。土质（A）直接影响绞刀切削的难易程度和泥浆浓度。泥泵的特性（B）（如扬程、流量、效率）决定了输送泥浆的能力。排泥管线长度、管径、高程变化及布置（C）决定了管路阻力损失，影响泥泵的有效输送距离和生产率。水位变化（D）影响挖泥船的吃水、挖深以及泥泵的吸程，进而影响施工效率。操作人员的熟练程度（E）对合理选择绞刀转速、横移速度、掌握最佳切削厚度等操作至关重要，直接影响挖掘效率和浓度。所有选项均正确。4.港口工程混凝土结构耐久性设计，针对氯离子侵蚀环境，可采取的措施有（）。A.采用高性能混凝土，降低水胶比B.适当增加混凝土保护层厚度C.掺加钢筋阻锈剂D.混凝土表面涂覆防腐涂层E.采用阴极保护技术答案：A、B、C、D、E解析：氯离子侵蚀是导致港口码头混凝土结构中钢筋锈蚀的主要原因。提高耐久性的措施是综合性的。A选项，采用高性能混凝土、降低水胶比可以提高混凝土的密实性，阻碍氯离子渗透。B选项，增加保护层厚度可以延长氯离子渗透到钢筋表面的时间。C选项，掺加阻锈剂可以在钢筋表面形成保护膜，延缓锈蚀发生。D选项，表面涂层（如硅烷浸渍、涂料等）可以形成屏障，阻止氯离子和水分侵入。E选项，阴极保护是电化学防护方法，通过使钢筋成为阴极而防止其氧化锈蚀，常用于重要或修复工程。所有选项均为有效防护措施。5.关于潮汐河口航道整治，下列说法正确的有（）。A.宜选择落潮主流作为航道轴线方向B.整治线布置应遵循“控导主流、稳定河势”的原则C.对于拦门沙整治，常采用疏浚与筑坝相结合的工程措施D.双导堤工程中，堤头位置应延伸至深水线以内E.河口地区施工应特别注意台风、风暴潮的影响答案：B、C、E解析：A错误，在潮汐河口，水流为双向流，选择航道轴线方向需综合考虑涨、落潮流路，通常选择与主流动力轴线一致的方向，或根据具体河口的涨落潮优势流确定，并非简单选择落潮主流。B正确，整治线布置的核心原则是控导主流、稳定河势、归顺水流。C正确，拦门沙是河口常见浅滩，单纯疏浚易回淤，常结合丁坝、导堤等建筑物束水攻沙，减少回淤。D错误，双导堤的堤头位置需根据整治要求、水文泥沙条件精心确定，延伸至深水线以内可能过于激进，需通过模型试验论证，一般堤头布置在浅水区域以导流和拦沙。E正确，河口地区直面外海，易受台风、风暴潮袭击，施工期需制定专项预案。三、案例分析题案例一背景资料：某港拟新建一座5万吨级集装箱泊位，采用高桩梁板式码头结构。码头长350m，宽40m，桩基采用Φ1200mm预应力混凝土大管桩。码头面设计标高为+7.5m（当地理论最低潮面，下同），设计河底标高为-14.0m。该区域地质自上而下为：淤泥质粉质黏土（层厚约10m）、粉砂层（层厚约8m）、中粗砂层（层厚较大）。施工期间遭遇连续降雨，导致现场土质松软，施工车辆通行困难。施工中发生了以下事件：事件1：在进行码头后方堆场陆域形成（采用吹填砂）时，为加快进度，施工单位一次性吹填至设计标高+6.0m（高于原地面约5m）。吹填完成后不久，发现临近已施工的部分排架桩出现向海侧倾斜，最大偏位达25cm。事件2：在码头面板安装过程中，测量人员发现多个排架的上横梁顶标高存在偏差，部分比设计标高高出3~5cm。为不影响上部轨道梁安装，施工单位拟采用打磨的方式将高出部分凿除。问题：1.针对事件1，分析导致排架桩倾斜的可能原因。施工单位在吹填施工中应遵循哪些原则以防止此类问题？2.事件2中，施工单位拟采取的处理方法是否妥当？说明理由。对于现浇混凝土构件标高出现正偏差（即偏高）的常见处理方法有哪些？3.本工程桩基穿越淤泥质粉质黏土层和粉砂层，选择沉桩方式时应主要考虑哪些因素？宜优先选用哪种沉桩方式？4.针对施工期间土质松软、车辆通行困难的问题，可采取哪些临时工程措施？答案与解析：1.可能原因分析：加载速率过快，超载预压：一次性吹填至设计标高，加载速率过快，导致码头后方软土地基（淤泥质粉质黏土）来不及排水固结，产生较大的瞬时沉降和不平衡土压力。土压力失衡：吹填荷载在码头后方形成较大的水平土压力，而码头前方为水域，土压力较小。这种前后土压力差对桩基产生向海侧的水平推力，导致桩体倾斜。边坡稳定问题：吹填体自身形成的临时边坡可能不稳定，产生滑移，挤压桩基。未进行分层加载或监测：未按软基处理要求进行分层吹填、间歇加载，也未对桩顶位移、土体沉降进行有效监测，未能及时预警。吹填施工应遵循的原则：分层吹填、控制速率：应分薄层进行吹填，每层厚度根据地基土性质确定，并留有足够的间歇时间，让下层土体排水固结，强度增长。监测指导施工：对吹填区及相邻已建建筑物的沉降、位移、孔隙水压力等进行实时监测，根据监测数据动态调整加载计划和速率。先岸坡后中央：吹填顺序宜从距建筑物较远区域开始，逐步向建筑物方向推进，或采取对称、均衡加载的方式。设置排水系统：在软基表面铺设排水垫层（如土工布加砂垫层），必要时设置塑料排水板等竖向排水体，加速固结。控制边坡稳定：设计合理的吹填边坡，必要时采取护坡措施。2.处理方法妥当性及理由：不妥当。理由：上横梁为预应力混凝土大管桩节点处的关键受力构件，其内部配有预应力钢筋或非预应力钢筋。采用打磨凿除的方式处理3~5cm的偏差，可能会损伤梁体内部的钢筋，特别是主筋或箍筋，严重削弱梁体的结构承载力和耐久性，存在重大质量安全隐患。常见处理方法：调整上部结构：如果标高偏差在允许范围内且整体平顺，可适当调整后续安装的预制面板的垫层厚度或采用座浆法找平。变更设计：如果偏差超出规范允许值且影响结构安装，应会同设计单位研究处理方案。可能方案包括：在得到设计认可后，对局部过高部分进行谨慎的剔凿（需避开主筋，并由设计复核剩余截面承载力）；或调整轨道梁等后续构件尺寸；最严重时可能需要返工处理。事前控制：加强模板安装的测量复核和浇筑过程中的沉降、变形监测，避免出现过大偏差。3.沉桩方式选择考虑因素及优先方式：主要考虑因素：地质条件：穿越土层为软弱淤泥层和中密粉砂层。淤泥层沉桩阻力小，但易发生桩身偏移；粉砂层沉桩阻力较大，且可能产生“假极限”或溜桩现象。桩型与尺寸：Φ1200mm预应力混凝土大管桩，属于大直径桩，抗弯性能相对较好，但锤击时易产生较大拉应力。环境影响：需考虑噪声、振动、挤土效应对周边环境及已施工桩的影响。施工效率与成本。优先选用的沉桩方式：宜优先选用液压锤沉桩。理由：液压锤能量可控、冲击频率高、噪声和振动相对较小。对于穿透粉砂层，液压锤能提供持续稳定的打击能量，且便于实现重锤轻击，有利于保护桩身完整性。相比传统的柴油锤，液压锤在软土地基中控制桩位和垂直度更优，且环保性能更好。也可考虑采用中孔型柴油锤，但需加强振动和噪声控制。4.临时工程措施：铺设临时道路：在施工通道和材料堆场区域，铺设钢板、厚木板或路基箱，扩大荷载分布面积，防止车辆下陷。换填处理：对主要交通通道和关键作业区的软弱表土进行局部挖除，换填碎石、建筑渣土等透水性好、承载力高的材料，并压实。设置排水沟：在场地周边和内部开挖临时排水沟，及时排除地表积水，防止土壤含水量进一步增加。采用轻型运输设备：在极端松软区域，考虑使用履带式运输设备代替轮式车辆。分区分期施工：合理安排施工顺序，优先完成部分区域的地基处理或结构施工，形成硬化场地，作为后续施工的通道和作业平台。案例二背景资料：某航道维护疏浚工程，设计疏浚工程量150万m³，土质为流动性淤泥。业主通过公开招标选定施工单位，并签订了施工合同。合同约定：工程量按设计图纸计算，综合单价为25元/m³，工程款按月支付，每月支付至已完工程量的80%。施工中发生如下事件：事件1：施工单位根据现场勘察和测量，发现实际土质与设计资料中“流动性淤泥”的描述基本一致，但局部区域存在厚度约1~2m的硬塑黏土夹层。该硬塑黏土夹层约占总工程量的15%。施工单位就硬塑黏土开挖向业主提出费用索赔，要求调整该部分土质的综合单价。事件2：施工过程中，因地方举办重大水上活动，海事部门发布了为期10天的临时交通管制通告，要求该施工区域所有工程船舶停止作业、让出航道。导致施工单位一艘绞吸式挖泥船（该船为本工程关键设备）停工10天。事件3：工程完工后，施工单位提交的竣工工程量计量为162万m³，其中包括根据合同约定计算的施工期回淤工程量8万m³和设计变更增加工程量4万m³。业主审核时，认为回淤工程量属于施工单位应承担的风险，不予计量；设计变更增加工程量仅同意计量2万m³。问题：1.事件1中，施工单位就硬塑黏土开挖提出费用索赔是否成立？说明理由。针对不同土质导致的施工效率变化，通常如何在合同中事先进行风险划分？2.事件2中，因海事管制造成的停工，施工单位可以提出哪些索赔？计算工期索赔天数时，是否应考虑挖泥船为关键设备这一因素？3.事件3中，业主对竣工工程量的审核意见是否合理？分别说明理由。本工程最终结算工程量应为多少？4.对于流动性淤泥疏浚，为减少施工过程中的回淤量，提高疏浚效率，施工单位可采取哪些技术措施？答案与解析：1.索赔成立性与理由：成立。理由：设计资料中将土质描述为“流动性淤泥”，这是一个相对明确的土质类别。施工中发现的“硬塑黏土”在物理力学性质、开挖难度、施工工效和设备磨损方面与流动性淤泥存在显著差异，超出了施工单位在投标时基于“流动性淤泥”所能合理预见的风险范围。这属于业主提供的设计资料（或地质资料）与现场实际情况不符造成的工程变更，施工单位有权要求就变更部分（硬塑黏土）重新确定单价。合同风险划分：通常在疏浚工程合同中，会通过以下方式划分土质变化风险：界定基准土质：在合同文件中明确定义疏浚土质的分类、标准（如采用《疏浚与吹填工程设计规范》中的分类），并以此作为计价的基础土质。设置土质调整系数：约定当实际疏浚土质与基准土质不同时，根据土质类别的变化，适用不同的单价调整系数（通常针对更难开挖的土质上调单价）。风险范围约定：明确约定一定范围内的土质变化（如出现少量夹层、粒径变化）属于承包商风险；而当土质发生根本性、大范围的变更，或遇到合同未列明的障碍物时，属于业主风险，应进行价格调整。2.可提出的索赔及工期索赔考虑因素：可提出的索赔：工期索赔：因非承包人原因（政府行为）导致关键工作停工，可索赔工期10天。费用索赔：可索赔停工期间发生在该挖泥船上的停置窝工费用。包括：船舶停滞台班费（或折旧费）、船上人员工资、船舶保险及保养费等。但通常不能索赔利润。可能的管理费分摊索赔：如果停工导致整个项目工期延长，可能索赔由此增加的部分现场管理费（需根据合同具体约定）。工期索赔考虑因素：必须考虑挖泥船为关键设备这一因素。因为关键设备停工直接影响工程总工期，停工天数即等于可索赔的工期延长天数（10天）。如果该设备从事的是非关键线路工作，且其停工时间未超过总时差，则可能无法索赔工期。3.审核意见合理性及最终结算工程量：对回淤工程量不予计量的意见：不合理。理由：施工期回淤是指在挖槽施工期间，由于水文泥沙运动，在已挖区域内新淤积的土方。除非合同另有明确约定“施工期回淤风险完全