【汽车车身骨架三维模型和CAD图设计分析案例1400字】

汽车车身骨架三维模型和CAD图设计分析案例1.1骨架CATIA三维模型启动CATIAV5R20开始新建形状Part再选择创成式外形设计选项，建立统一坐标系，保证数据准确传递性。图4-1下步开始在平面建立约束草图，在草图上进行平面骨架绘制。图4-2再通过一系列建立单个几何体、线框离散化、定义型材断面、凸台、凹槽、镜像、对称、投影等操作命令，对五大骨架与一个车架进行建模，如下各图所示。图4-3图4-4然后进行连接，最终得到非承载式骨架三维成品。图4-3非承载式骨架1.2骨架CAD图启动AutoCAD按照上文的参数进行绘制。图4-2-1前围图4-2-2后围图4-2-3顶盖图4-2-4骨架总成1.3本章小结：根据上文骨架参数和结构确定，进行清晰设计思路骨架三维模型和CAD图建立过程和展示，进一步接近课题任务完成度，第2章MATALB强度计算2.1车身结构受载分析实践表明，对骨架造成损坏的最危险的应力是由于车身扭曲时产生的斜对称载荷。斜对称载荷之所以危险是因为薄壁杆件的超静定空间结构受扭时是由其中各个杆扭转时的突然变形引起的，当薄壁杆件两端发生约束扭曲时，正应力会增加。骨架中最薄弱的环节是轴距范围内的乘客座椅门柱的上下角以及相邻的车窗立柱。当车身扭曲是指车在陡峭的道路上行驶且车身扭曲，顶盖的侧边梁相对于腰梁发生位移，是因为在剪切流之后形成的力被聚集，此时，窗立柱和门立柱都经历纵向弯曲变形，当变形量达到一定极限时，在门的上角、侧窗上、下角会出现横向裂纹，这种损坏现象已被许多实践所证实。窗户和门柱还是否有左右横向弯曲变形呢？理论分析和使用实践均表明这种现象不会发生。这是因为仅当车辆以相对较高的速度急转弯时以及站立的乘客用手抓住撑住立柱或窗户的上框架时，每个立柱才可以承受侧向压力。使用弹簧拉力计的实测量表明，当车辆突然旋转时（最大离心加速度为≤0.4g，则车身会侧倾），人手作用力在立柱上的瞬时产生最大压力一般不会超过体重的30%，因此，相对而言，可以保证窗立柱的横向抗弯曲刚度。总之，在客车驾驶过程中，我们只考虑车身立柱要承受纵向弯曲载荷就足以。2.2车身结构基础强度计算已知数：图5-1左侧围骨架图5-2受力分析图根据图5-1和图5-2，得出：计算窗上沿梁截面的惯性矩：计算作用在车身上的扭矩：计算车身横截面面积：计算剪力流：计算作用于窗上沿梁和窗下梁的纵向力P：计算出：同理算出：得知窗立柱高度：δii表示：由于单位未知力xi所引起的xi方向的位移（或转角），δij表示：由于单位未知力（或力矩）xj=1所引起的xj方向的位移（或转角），△ip表示：由于外力所引起的xi方向的位移，δii和δij称为：“单位状态影响系数”，△ip称为：“外载荷影响系数”。下面求出，绘画出四种工况弯距图：①工况0：施加外力；②工况1：施加水平单位力；③工况2：施加垂直单位力；④工况3：施加单位力矩。图4-3外力工况0图4-4水平工况1图4-5垂直工况2图4-6力矩工况3根据之前的数据，计算出各个系数的值。1）、工况[0.1](图4-3与图4-4)代数入式：2）、工况[0.2](图4-3与图4-5)代数入式：,3）、工况[0.3](图4-3与4-6)代数入式：4）、工况[1.1](图4-4)代数入式：.5）、工况[2.2](图4-5)代数入式：6）、工况[3.3](图4-6)代数入式：7）、按工况[1.0][2.0][3.0][1.1][2.2][3.3]来计算[1.2]=[2.1]，[1.3]=[3.1]，[2.3]=[3.2]工况[1.2](图4-4与图4-5)代数入式：8）、工况[1.3](图4-4与图4-6)代数入式：9）、工况[2.3](图4-5与图4-6)代数入式：将以上计算得出的数据代数入式：得求未知力：Matlab2020版计算程序请翻至附录。将第二跨为例子，在之间得弯矩图如下图。图4-7第二跨的弯矩图计算点B的弯矩：计算在点D，窗上梁的弯矩：计