机车新技术（中篇共上中下3篇）

机车新技术第六讲高速机车走行部悬挂装置新技术授课教师牛可机车走行部的性能指标01客运机车悬挂装置02CONTENTS壹机车走行部的性能指标一、走行部概念走行部：一般指转向架。承受机车上部的重量，将传动装置传递来的功率转变为机车牵引力和速度，保证机车平稳、安全的运行。图1车辆转向架基本组成图传力：在轮轨接触点产生牵引力、制动力，并将其传给车钩。承重：承担机车上部的重量，并把重量均匀分配给每个轮对。转向：在钢轨的引导下，实现机车在线路上运行。缓冲：缓和线路不平顺对机车的冲击，减少运行中的动作用力及其危害。二、转向架的作用三、转向架的性能指标1：强度和刚度转向架各部分必须保证足够的强度和刚度，特别是对转向架构架的刚度要求较高。因为转向架构架是转向架的基础，若刚度不足，会影响各部分之间的相对位置。2：运行横向稳定性机车在直道上运行时，应具有良好的横向稳定性，亦即机车达到最大速度时，绝不容许发生蛇行失稳。圆锥踏面圆弧踏面减小车轮踏面斜度，增加转向架上前、后车轴轴距，增加轴箱的支持刚性(减少其弹性变形)，增大车轮直径，扩大轨距，提高轨道的平顺度等等。运行过程中轮对出现左右偏移即车体中心线偏离轨道中心线时，它会自动产生使轮对滑向中心线的复原力。而它的缺点是导致了列车高速运行时会产生蛇行运动3：机车平稳性机车的运行平稳性表现为人所感觉到的机车运行品质。机车运行平稳性差就表示舒适度差，容易使人疲劳，因时会降低机车乘务员工作的熟练程度。因此，对于机车垂向及横向的平稳性，都有一定的最低要求。4：曲线通过性能机车曲线通过性能关系到机车脱轨的安全性、轮缘和曲线轨侧磨耗。曲线超高不足或超高过度，均会引起车体产生横向加速度。过大的横向加速度会使人感到不舒适，因此，对曲线超高要有一定限制。5：机车对线路的动力作用轮轨之间的静载荷并不会产生危害，重要的是机车运行时产生的动载荷会危及安全。轮对作用于线路的动作用力随车速的增高而增加，过大的动力作用会加速线路的损坏甚至影响行车安全。6：粘着利用为使机车最大限度地发挥轮轨间的粘着潜力，必须选择最佳的电气系统和机械系统，再配以计算机机控制的、性能恰当的防空转装置。7：结构简单，安全可靠，维修量小贰客运机车悬挂装置一、一系悬挂为了缓和轨道对机车的冲击和振动，改善部件工作可靠性和乘务员舒适度，在构架和轮对轴箱之间设置弹簧和减振器系统，称为轴箱悬挂装置，又称一系悬挂装置。一系悬挂装置2个圆弹簧轴箱拉杆上下压盖橡胶垫及上座油压减振器及下座结构简单无磨耗能克服上下压盖倾斜调簧容易维护保养容易SS9型电力机车一系悬挂特点主要技术参数圆弹簧静挠度44.5mm橡胶垫静挠度5mm垂向油压减振器阻尼系数80kN.s/m一系悬装置组装时应对圆弹簧进行选配，保证同一转向架各个圆弹簧的工作高相差不超过1mm。轴箱拉杆轴箱定位采用双扭线弹性轴箱拉杆装置由连杆体、拉杆组件、端盖、橡胶垫和止块组成弹簧附属部件由上、下压盖、上座、定位销等组成。圆弹簧靠上下压盖、上座、定位销定位组装在一起。垂向油压减振器单纯采用螺旋弹簧振动较大，会加速机车各零件的磨损和疲劳损坏，而配合减振器一起工作，既能缓和线路不平顺引起的机车冲击，衰减机车振动，又能保证弹簧装置正常工作。一系悬挂采用设置在构架和轮对轴箱之间的垂向油压减振器，一端固定在构架的减振器座上，另一端固定在减振器下座上。二、二系悬挂为了进一步减少由于来自钢轨的冲击而使机车产生的振动，提高车体内设备的可靠性和机车运行的平稳性，在转向架构架和车体之间设置了弹性连接装置，即二系悬挂装置。二系悬挂装置圆弹簧橡胶垫垂向油压减振器横向油压减振器抗蛇行油压减振器圆弹簧静挠度89mm橡胶垫静挠度7mm垂向油压减振器阻尼系数120kN.s/m垂向油压减振器阻尼系数90kN.s/m抗蛇行油压减振器阻尼系数1000kN.s/mSS9型电力机车二系悬挂装置三、客运机车的牵引电动机悬挂方式悬挂方式抱轴式悬挂车体悬挂转向架悬挂1、抱轴式悬挂牵引电动机抱轴式悬挂，或称半悬挂牵引电动机的一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上，另一端弹性悬挂在转向架构架的横梁或端梁上的安装方式。牵引电动机质量的一半支悬在构架上，为簧上质量，故称半悬挂。牵引电动机的另一半质量压在车轴上，为簧下质量。1—牵引电动机；2—车轴；3—空心轴；4—抱轴承；5—大齿轮；6—弹性元件。优点：牵引电动机半悬挂由于结构简单、工作可靠、制造容易、成本低廉、维修方便等优点，在电传机车上得到广泛应用。弹性轴悬式牵引电动机只要存在一点弹性，来自钢轨的硬性冲击，经过弹性元件的缓冲，使抱轴承及牵引电动机的垂向加速度大为减小，改善了牵引电动机的工作条件。牵引电动机的力矩经弹性元件传至轮对，改善了牵引齿轮副的工作条件。缺点：①簧下质量大，因而轮轨垂向动载荷大。②牵引电动机及牵引齿轮的工作条件差。③牵引电动机抱轴承的技术状态对驱动装置的工作有重大影响。2、车体悬挂这种悬挂方式通常是把牵引电动机悬挂在车体的底部，使其成为二系弹簧以上的质量。这样一来，转向架构架的质量及回转惯性矩就大为减小，容易保持转向架高速时的蛇形稳定性，对减轻轮轨的垂向及横向动载荷也有所帮助。对于时速超过200km的动力集中型高速动车组，动力车置于列车两端，中间为拖车，要求动力车具有很大的功率，其牵引电动机车较大，如果采用架悬式，则转向架构架质量增加很多，簧间质量（构架质量位于一二系之间，称为簧间质量）过大，对机车动力学性能、特别是对转向架的蛇行稳定性不利，须设法减小。为此，把牵引电动机挂在车体底部，使牵引电动机成为二系悬挂之上的车体质量，谓之体悬式，也属于全悬挂。1、车体2、构架3、轮对4、驱动装置牵引电动机体悬式驱动装置优缺点：牵引电机采用体悬挂的方式可以使得簧下不能通过弹簧进行缓冲的重量大大减轻，这样减轻了车辆对钢轨的冲击力，并改善了电机与齿轮组的工作条件，相对于轴悬式来说，轴悬式有一半的重量要直接冲击钢轨，在同样冲击力的情况下，很明显要比轴悬跑得快。3、转向架悬挂架悬式悬挂牵引电动机固装在转向架构架上，牵引电动机全部是簧上质量，故又称全悬挂式。牵引电动机架悬式由于簧下质量小，适用于快速和高速机车。架悬式牵引电动机和转向架构架一起振动，与电枢轴上的小齿轮相啮合的大齿轮也必须随构架振动，使大小齿轮的中心距保持不变。把从动大齿轮上的力矩传到轮对的驱动装置上是架悬式的关键技术。该驱动装置必须是弹性的，以适应转向架构架相对于轮对各方向的振动位移。架悬式驱动机构，按弹性联轴器的结构和布置方式不同，可分为电机空心轴驱动装置和轮对空心轴驱动装置两大类。1—轮对；2—齿轮箱；3—小齿轮；4—弹性联轴器；5—牵引电动机；6—扭轴；7—齿形联结器。电机空心轴驱动装置1—弹性元件；2—空心轴；3—轮对；4—轴承；5—牵引齿轮；6—牵引电动机；7—空心轴套。轮对空心轴驱动装置思考题：请说明蛇形失稳的原理？动车组转向架技术01径向转向架原理02CONTENTS壹动车组转向架技术一、动车组转向架概述(重要性)什么是动车组转向架：把两个或多个轮对(或轮组)用专门的构架(或侧架)组装在一起组成直接支承车体的小车称为转向架(英文为BOGIE);转向架是动车组最重要的组成部件之一。其结构是否合理直接影响动车组的(平稳性)、动力性能(稳定性)和行车安全(安全性)简称“3个重要性”;高速列车在全世界各地的疾速奔驰，现代城轨车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关；转向架技术是“靠轮轨接触(粘着)驱动运行的现代机车车辆”得以生存发展的核心技术之二、动车组转向架任务（作用）动车组转向架的任务(即五个作用)：传力(承载)缓冲(减振、平稳)转向(导向)制动驱动(牵引)(仅动力转向架有)动车组动力转向架的组成：动车组动力转向架各组成部分作用：·轮对(wheelset),轮对直接向钢轨传递重量，通过轮轨间的粘着产生牵引力或制动力，并通过车轮的回转实现车辆在钢轨上的运行(平移);轴箱(axlebox),轴箱是联系构架与轮对的活动关节，它除了保证轮对进行回转运动外，还能使轮对适应线路不平顺等条件，相对于构架上、下、左、右和前、后运动·一系悬挂(primarysuspension,即弹簧悬挂装置),用来保证一定的轴重分配，缓和线路不平顺对车辆的沖击，并保证车辆运行平稳性和稳定性即防止蛇行失稳)·二系悬挂(secondarysuspension,即车体与转向架间的连接装置),用以传递车体与转向架间的垂向力和水平力，使转向架在车辆通过曲线时能相对于车体回转，并进一步减缓车体与转向架间的冲击振动。保证转向架安定；驱动装置(drivingmechanism,仅动力转向架有),将动力装置的扭矩最后有效地传递给车轮，驱动车轮旋转，并通过轮轨间的粘着产生轮周牵引力；基础制动装置(foundationbrakegear,foundationbrakerigging)由制动缸传来的力，经杠杆机构(系统)增大若干倍以后传给闸瓦，使其压紧车轮(或制动盘),通过轮轨间的粘着产生外来的制动力，对车辆施行制动装置系统EC01/08：头车（动车）

TC02/07：变压器车（拖车）

IC03/06：逆变器车（动车）

BC04：酒吧车（拖车）

FC05：一等车（拖车）

Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’CRH3C和CRH380B动车组编组以及轴列式按轴数分类：·一般的机车车辆有两轴转向架、三轴转向架和四轴转向架(极少数)等而对动车组转向架通常只有两轴转向架，但在轻轨车辆上有时可见单轮对(或轮组)转向架按悬挂方式分类：·有一系悬挂和两系悬挂转向架之分：一系悬挂，仅在轮对轴箱与构架间或者仅在构架与车体间有弹簧，适用于中低速车辆；两系悬挂，除了在轮对轴箱与构架间有弹簧外，还在构架与车体间设置第二系悬挂弹簧，适用于髙速机车车辆。高速动车组采用两系悬挂转向架。三、动车组转向架的分类·按轴箱定位形式分类：轴箱定位装置是指约束轮对轴箱与构架之间相对运动的机构；拉板式定位、拉杄式定位、转臂式定位、层叠式橡胶弹簧定位、干摩擦式导柱定位、导框式定位。·按车架(体)与转向架间的连接装置形式分类：分为有心盘(或有牵引销)转向架、无心盘(或无牵引销)转向架和铰接式转向架(亦称雅可比转向架);高速动车通常采用单拉杆式和“z”字型双拉杄配合牵引中心销式转向架。转向架的主要技术参数包括轴距；轮径(新/旧日);轮对内侧距；适用轨距；轴重最高运行速度；转向架质量(重量);编组能通过的最小曲线半径；设计最高(试验)速度；单辆调车能通过的最小曲线半径。四、动车组转向架的主要技术参数CRH1动车组转向架主要技术参数：CRH2动车组转向架主要技术参数：CRH3动车组转向架主要技术参数：CRH5动车组转向架主要技术参数：检修周期：检修周期以公里数为主，根据维护检修内容不同，共分为5个大的检修等级。贰径向转向架技术一、概述车辆动力学性能

主要取决于转向架的悬挂参数，其主要包括曲线通过性能和直线上的横向稳定性，但二者对转向架悬挂参数的要求通常是相互矛盾的。解决途径——根本途径

径向转向架的出现有效地解决了这一矛盾，其既能保证转向架曲线通过性能的要求，又能改善其横向稳定性。转向架——动转向架——静普通转向架与径向转向架通过曲线的情况

采用径向转向架，列车在通过曲线时，能够保证车轮与钢轨紧密接触，为列车提供足够的黏着力，使得牵引力不会降低。普通转向架：钢轨和轮缘磨耗加剧，限制列车曲线通过速度，增加机车动力消耗，线路和机车车辆的维修量增加，影响行车安全；轮轨间横向作用力大。——不适于重载、高速发展客车径向转向架发展相对于货车径向转向架较为落后，其主要原因：客车轴重较小和具有两系悬挂，其相应的磨耗要小于货车；早期世界上客车的保有量不足货车的10%，故长时间未能引起足够的重视；早期列车速度普遍较低。二、径向转向架的分类自导向径向转向架（Scheffel径向转向架）迫导向径向转向架（Devine-Scala径向转向架）源自早期货车自导向径向转向架（Scheffel径向转向架）

通过导向臂及限力装置将同一转向架的前后轮对相连，在提高转向架抗菱刚度同时还增加了轮对自导向径向调节作用。相互耦合通过径向调节机构解除对轮对的摇头约束，利用轮轨间的蠕滑导向力矩带动径向调节机构转动，使转向架的轮对取得径向位置。自导向径向转向架（Scheffel径向转向架）迫导向径向转向架（Devine-Scala径向转向架）

采用焊接刚性构架和迫导向的模式，通过导向杠杆系统将车体和转向架间的回转角度传给轮对，使轮对在曲线上能趋于径向位置。——外力主动迫导向——计算机系统（液压缸的杠杆长度）被动迫导向——导向机构（车体与转向架的相对位移）迫导向径向转向架在转向架与车体之间增加了杠杆系统的联系，结构较复杂，给换修转向架增加了麻烦。自导向径向转向架所增添的机构全在转向架上，结构相对简单，发展较快，各国采用较多。磨耗形踏面01轮缘磨耗、踏面磨耗及润滑02CONTENTS壹磨耗形踏面一、车轮踏面概念车轮作用车轮踏面：是指车轮与钢轨顶面的接触部分。车轮踏面几何形状是影响行车安全和运行平稳性的重要因素。

标准踏面关键的名称和尺寸①轮缘的作用：为保证车轮在轨道上正常运行，防止脱轨，同时引导车轮在曲线上转向。

TB型踏面：高25mm，厚32mm，轮缘角65°②踏面：1:20斜面的作用：在直线上自动对中；在曲线上使外轮滑动量小。是车轮与钢轨接触的主要部分。1:10斜面的作用：通过小曲线时，接触于1:10斜面上，可进一步减小外轮滑动量。2.标准踏面及轮缘③滚动圆：离轮缘内侧70mm处的直径，为滚动圆。名义直径φ600～840mm④轮缘内侧面有R16的倒角，以引导车轮顺利通过护轨。名义滚动圆直径轮缘踏面标准锥形踏面外形图带锥形踏面的轮对在轨道上的运动与啤酒桶在线轨的运动相似为什么踏面是有斜度的？踏面设置坡度的理由：1.便于通过曲线；2.可自动调中；3.能顺利通过道岔；4.使车轮磨耗均匀；5.防止车轮脱轨。标准踏面存在的主要问题TB踏面和轮缘磨损严重（尤其是在新踏面投入运用的前期）原因：锥形踏面与钢轨的接触区域，明显地仅为狭小面积接触，因此产生局部磨耗，使踏面呈凹形，但当踏面达到某种凹形程度后，外形便保持相对稳定。磨耗率0(单位：毫米/万公里)

运行公里磨耗率与运行公里的关系图解决方法：采用磨耗形（凹形、曲形、弧形）踏面3.磨耗形踏面的定义：将新的车轮踏面外形直接做成与标准锥形踏面磨耗后的形状相类似（或近似）的这样一种踏面，称为磨耗形踏面（亦称凹形、曲形、弧形踏面）。磨耗型踏面的形成：锥形踏面车轮与钢轨头部的接触面积很小，接触应力很高，车轮运用初期，局部位置的磨耗很快，使踏面呈现凹陷当磨耗范围逐渐遍及整个踏面并与轨头轮廓外形相吻合后，接触应力明显减小，表面又经“冷硬”处理，磨耗减慢，踏面外形相对稳定，此时踏面形状接近磨耗型踏面优点：延长镟轮公里（因轮轨接触点变化范围较大，使轮轨磨耗较均匀），并减少镟轮时的车削量；在同样的接触应力下，容许更高轴重（因轮轨接触面积较大）；减少了曲线上的轮缘磨耗（因锥形踏面在曲线上时轮轨为两点接触，而磨耗形踏面在曲线上时轮轨为一点接触）。

缺点：等效斜度大→蛇行稳定性差。镟轮：车辆跑合一段时间后，踏面的几何形状发生了变化，此时会影响到车辆的运行性能，所以需要镟修恢复其几何形状。

锥形踏面的斜度为0.05，而磨耗形踏面的等效斜度通常为0.15左右甚至更大;踏面等效斜度大有利于曲线通过，但对机车的蛇行稳定性不利。对于速度较高的机车，在设计时，必须要考虑这个因素。

第一接触点 第二接触点唯一接触点

轨面接触范围 几乎为一点踏面接触范围 约为9.5mm

轨面接触范围 约为14.5mm踏面接触范围 约为24mm

磨耗形踏面与轨面的接触点的变动范围较宽，因此磨耗也比较均匀。贰轮缘磨耗、踏面磨耗及润滑影响轮缘磨耗的因素有：①通过曲线时前导车轮的轮缘力及对钢轨的冲角；②轮缘与轨侧的摩擦系数；③轮缘的耐磨性。1.轮缘磨耗减少轮缘磨耗的方法：（1）采用磨耗形踏面的使得等效斜率Je较大，使轮缘力减小；磨耗形踏面避免了与钢轨的两点接触，使轮缘磨耗显著减少；轮对几何蛇形运动波长计算公式：（2）机车通过曲线时，采用径向转向架内各轴能自动向径向位置偏转，车轮与钢轨的冲角大为减小；（3）转向架固定轴距越短，通过曲线就比较容易；（4）用Bo-Bo-Bo式机车代替Co-Co式六轴机车，可以显著改善机车的曲线通过性能。（5）采用横向弹性连接装置；（6）提高轮箍硬度可以提高轮缘的耐磨性（7）采用钢轨侧面润滑或轮缘润滑或二者兼施的方法轮缘磨耗的两种特殊类型：A轮缘偏磨B轮缘顶部磨耗2.踏面磨耗影响踏面磨耗的因素：（1）轮轨接触应力（2）牵引力（3）轮径差（4）车轮空转及踏面制动3.轮缘润滑及钢轨润滑通过机车轮缘润滑而将一层薄薄的润滑脂涂抹在曲线及直线钢轨侧面后，机车燃料消耗平均可节约2%以上。轮缘润滑剂应具有下列特点(1)具有可从轮缘涂抹到钢轨的良好的传递性(2)具有足够的黏性(附着性)而不会被甩掉(3)润滑剂的黏度不能过大，(4)不会被雨水冲刷掉。(5)由于压力、温度或长期存放等原因，不会发生添加剂分离。(6)对环境没有危害性。(7)润滑剂的组成成分应经过精细研磨，从而可以与喷嘴中部件的精密公差相匹配(8)具有可以确定已散布至全列车的可辨认特征。(9)价格不高机车新技术第七讲动车组转向架技术授课教师牛可动车组转向架技术01径向转向架原理02CONTENTS壹动车组转向架技术一、动车组转向架概述(重要性)什么是动车组转向架：把两个或多个轮对(或轮组)用专门的构架(或侧架)组装在一起组成直接支承车体的小车称为转向架(英文为BOGIE);转向架是动车组最重要的组成部件之一。其结构是否合理直接影响动车组的(平稳性)、动力性能(稳定性)和行车安全(安全性)简称“3个重要性”;高速列车在全世界各地的疾速奔驰，现代城轨车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关；转向架技术是“靠轮轨接触(粘着)驱动运行的现代机车车辆”得以生存发展的核心技术之二、动车组转向架任务（作用）动车组转向架的任务(即五个作用)：传力(承载)缓冲(减振、平稳)转向(导向)制动驱动(牵引)(仅动力转向架有)动车组动力转向架的组成：动车组动力转向架各组成部分作用：·轮对(wheelset),轮对直接向钢轨传递重量，通过轮轨间的粘着产生牵引力或制动力，并通过车轮的回转实现车辆在钢轨上的运行(平移);轴箱(axlebox),轴箱是联系构架与轮对的活动关节，它除了保证轮对进行回转运动外，还能使轮对适应线路不平顺等条件，相对于构架上、下、左、右和前、后运动·一系悬挂(primarysuspension,即弹簧悬挂装置),用来保证一定的轴重分配，缓和线路不平顺对车辆的沖击，并保证车辆运行平稳性和稳定性即防止蛇行失稳)·二系悬挂(secondarysuspension,即车体与转向架间的连接装置),用以传递车体与转向架间的垂向力和水平力，使转向架在车辆通过曲线时能相对于车体回转，并进一步减缓车体与转向架间的冲击振动。保证转向架安定；驱动装置(drivingmechanism,仅动力转向架有),将动力装置的扭矩最后有效地传递给车轮，驱动车轮旋转，并通过轮轨间的粘着产生轮周牵引力；基础制动装置(foundationbrakegear,foundationbrakerigging)由制动缸传来的力，经杠杆机构(系统)增大若干倍以后传给闸瓦，使其压紧车轮(或制动盘),通过轮轨间的粘着产生外来的制动力，对车辆施行制动装置系统EC01/08：头车（动车）

TC02/07：变压器车（拖车）

IC03/06：逆变器车（动车）

BC04：酒吧车（拖车）

FC05：一等车（拖车）

Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’CRH3C和CRH380B动车组编组以及轴列式按轴数分类：·一般的机车车辆有两轴转向架、三轴转向架和四轴转向架(极少数)等而对动车组转向架通常只有两轴转向架，但在轻轨车辆上有时可见单轮对(或轮组)转向架按悬挂方式分类：·有一系悬挂和两系悬挂转向架之分：一系悬挂，仅在轮对轴箱与构架间或者仅在构架与车体间有弹簧，适用于中低速车辆；两系悬挂，除了在轮对轴箱与构架间有弹簧外，还在构架与车体间设置第二系悬挂弹簧，适用于髙速机车车辆。高速动车组采用两系悬挂转向架。三、动车组转向架的分类·按轴箱定位形式分类：轴箱定位装置是指约束轮对轴箱与构架之间相对运动的机构；拉板式定位、拉杄式定位、转臂式定位、层叠式橡胶弹簧定位、干摩擦式导柱定位、导框式定位。·按车架(体)与转向架间的连接装置形式分类：分为有心盘(或有牵引销)转向架、无心盘(或无牵引销)转向架和铰接式转向架(亦称雅可比转向架);高速动车通常采用单拉杆式和“z”字型双拉杄配合牵引中心销式转向架。转向架的主要技术参数包括轴距；轮径(新/旧日);轮对内侧距；适用轨距；轴重最高运行速度；转向架质量(重量);编组能通过的最小曲线半径；设计最高(试验)速度；单辆调车能通过的最小曲线半径。四、动车组转向架的主要技术参数CRH1动车组转向架主要技术参数：CRH2动车组转向架主要技术参数：CRH3动车组转向架主要技术参数：CRH5动车组转向架主要技术参数：检修周期：检修周期以公里数为主，根据维护检修内容不同，共分为5个大的检修等级。贰径向转向架技术一、概述车辆动力学性能

主要取决于转向架的悬挂参数，其主要包括曲线通过性能和直线上的横向稳定性，但二者对转向架悬挂参数的要求通常是相互矛盾的。解决途径——根本途径

径向转向架的出现有效地解决了这一矛盾，其既能保证转向架曲线通过性能的要求，又能改善其横向稳定性。转向架——动转向架——静普通转向架与径向转向架通过曲线的情况

采用径向转向架，列车在通过曲线时，能够保证车轮与钢轨紧密接触，为列车提供足够的黏着力，使得牵引力不会降低。普通转向架：钢轨和轮缘磨耗加剧，限制列车曲线通过速度，增加机车动力消耗，线路和机车车辆的维修量增加，影响行车安全；轮轨间横向作用力大。——不适于重载、高速发展客车径向转向架发展相对于货车径向转向架较为落后，其主要原因：客车轴重较小和具有两系悬挂，其相应的磨耗要小于货车；早期世界上客车的保有量不足货车的10%，故长时间未能引起足够的重视；早期列车速度普遍较低。二、径向转向架的分类自导向径向转向架（Scheffel径向转向架）迫导向径向转向架（Devine-Scala径向转向架）源自早期货车自导向径向转向架（Scheffel径向转向架）

通过导向臂及限力装置将同一转向架的前后轮对相连，在提高转向架抗菱刚度同时还增加了轮对自导向径向调节作用。相互耦合通过径向调节机构解除对轮对的摇头约束，利用轮轨间的蠕滑导向力矩带动径向调节机构转动，使转向架的轮对取得径向位置。自导向径向转向架（Scheffel径向转向架）迫导向径向转向架（Devine-Scala径向转向架）

采用焊接刚性构架和迫导向的模式，通过导向杠杆系统将车体和转向架间的回转角度传给轮对，使轮对在曲线上能趋于径向位置。——外力主动迫导向——计算机系统（液压缸的杠杆长度）被动迫导向——导向机构（车体与转向架的相对位移）迫导向径向转向架在转向架与车体之间增加了杠杆系统的联系，结构较复杂，给换修转向架增加了麻烦。自导向径向转向架所增添的机构全在转向架上，结构相对简单，发展较快，各国采用较多。思考题：请说明自导向径向转向架和迫导径向转向架的原理和区别？机车新技术第六讲轮轨磨耗降低技术授课教师牛可磨耗形踏面01轮缘磨耗、踏面磨耗及润滑02CONTENTS壹磨耗形踏面一、车轮踏面概念车轮作用车轮踏面：是指车轮与钢轨顶面的接触部分。车轮踏面几何形状是影响行车安全和运行平稳性的重要因素。

标准踏面关键的名称和尺寸①轮缘的作用：为保证车轮在轨道上正常运行，防止脱轨，同时引导车轮在曲线上转向。

TB型踏面：高25mm，厚32mm，轮缘角65°②踏面：1:20斜面的作用：在直线上自动对中；在曲线上使外轮滑动量小。是车轮与钢轨接触的主要部分。1:10斜面的作用：通过小曲线时，接触于1:10斜面上，可进一步减小外轮滑动量。2.标准踏面及轮缘③滚动圆：离轮缘内侧70mm处的直径，为滚动圆。名义直径φ600～840mm④轮缘内侧面有R16的倒角，以引导车轮顺利通过护轨。名义滚动圆直径轮缘踏面标准锥形踏面外形图带锥形踏面的轮对在轨道上的运动与啤酒桶在线轨的运动相似为什么踏面是有斜度的？踏面设置坡度的理由：1.便于通过曲线；2.可自动调中；3.能顺利通过道岔；4.使车轮磨耗均匀；5.防止车轮脱轨。标准踏面存在的主要问题TB踏面和轮缘磨损严重（尤其是在新踏面投入运用的前期）原因：锥形踏面与钢轨的接触区域，明显地仅为狭小面积接触，因此产生局部磨耗，使踏面呈凹形，但当踏面达到某种凹形程度后，外形便保持相对稳定。磨耗率0(单位：毫米/万公里)

运行公里磨耗率与运行公里的关系图解决方法：采用磨耗形（凹形、曲形、弧形）踏面3.磨耗形踏面的定义：将新的车轮踏面外形直接做成与标准锥形踏面磨耗后的形状相类似（或近似）的这样一种踏面，称为磨耗形踏面（亦称凹形、曲形、弧形踏面）。磨耗型踏面的形成：锥形踏面车轮与钢轨头部的接触面积很小，接触应力很高，车轮运用初期，局部位置的磨耗很快，使踏面呈现凹陷当磨耗范围逐渐遍及整个踏面并与轨头轮廓外形相吻合后，接触应力明显减小，表面又经“冷硬”处理，磨耗减慢，踏面外形相对稳定，此时踏面形状接近磨耗型踏面优点：延长镟轮公里（因轮轨接触点变化范围较大，使轮轨磨耗较均匀），并减少镟轮时的车削量；在同样的接触应力下，容许更高轴重（因轮轨接触面积较大）；减少了曲线上的轮缘磨耗（因锥形踏面在曲线上时轮轨为两点接触，而磨耗形踏面在曲线上时轮轨为一点接触）。

缺点：等效斜度大→蛇行稳定性差。镟轮：车辆跑合一段时间后，踏面的几何形状发生了变化，此时会影响到车辆的运行性能，所以需要镟修恢复其几何形状。

锥形踏面的斜度为0.05，而磨耗形踏面的等效斜度通常为0.15左右甚至更大;踏面等效斜度大有利于曲线通过，但对机车的蛇行稳定性不利。对于速度较高的机车，在设计时，必须要考虑这个因素。

第一接触点 第二接触点唯一接触点

轨面接触范围 几乎为一点踏面接触范围 约为9.5mm

轨面接触范围 约为14.5mm踏面接触范围 约为24mm

磨耗形踏面与轨面的接触点的变动范围较宽，因此磨耗也比较均匀。贰轮缘磨耗、踏面磨耗及润滑影响轮缘磨耗的因素有：①通过曲线时前导车轮的轮缘力及对钢轨的冲角；②轮缘与轨侧的摩擦系数；③轮缘的耐磨性。1.轮缘磨耗减少轮缘磨耗的方法：（1）采用磨耗形踏面的使得等效斜率Je较大，使轮缘力减小；磨耗形踏面避免了与钢轨的两点接触，使轮缘磨耗显著减少；轮对几何蛇形运动波长计算公式：（2）机车通过曲线时，采用径向转向架内各轴能自动向径向位置偏转，车轮与钢轨的冲角大为减小；（3）转向架固定轴距越短，通过曲线就比较容易；（4）用Bo-Bo-Bo式机车代替Co-Co式六轴机车，可以显著改善机车的曲线通过性能。（5）采用横向弹性连接装置；（6）提高轮箍硬度可以提高轮缘的耐磨性（7）采用钢轨侧面润滑或轮缘润滑或二者兼施的方法轮缘磨耗的两种特殊类型：A轮缘偏磨B轮缘顶部磨耗2.踏面磨耗影响踏面磨耗的因素：（1）轮轨接触应力（2）牵引力（3）轮径差（4）车轮空转及踏面制动3.轮缘润滑及钢轨润滑通过机车轮缘润滑而将一层薄薄的润滑脂涂抹在曲线及直线钢轨侧面后，机车燃料消耗平均可节约2%以上。轮缘润滑剂应具有下列特点(1)具有可从轮缘涂抹到钢轨的良好的传递性(2)具有足够的黏性(附着性)而不会被甩掉(3)润滑剂的黏度不能过大，(4)不会被雨水冲刷掉。(5)由于压力、温度或长期存放等原因，不会发生添加剂分离。(6)对环境没有危害性。(7)润滑剂的组成成分应经过精细研磨，从而可以与喷嘴中部件的精密公差相匹配(8)具有可以确定已散布至全列车的可辨认特征。(9)价格不高思考题：请通过查阅资料说明当前轮缘润滑剂的发展？机车新技术第九讲交流传动与牵引控制新技术发展授课教师牛可交流传动的技术优越性及发展概况01变流技术与变流器产品02CONTENTS壹交流传动的技术优越性及发展概况什么是交流传动?通俗地讲,就是把从接触网取来的单相高压交流电变成供牵引电机用的三相交流电的过程。一、交流传动技术原理动车组经受电弓从接触网获得单相工频25千伏交流高压电,输送给车载牵引变压器进行降压,然后通过高频脉冲整流器变换成直流电,再由逆变器将直流电变换成调频调压的三相交流电,这个过程称为交—直—交变换。最后从逆变器输出的三相交流电供给交流牵引电机,牵引电机转动后输出的转矩通过减速齿轮传递给轮对,从而使动车组获得牵引整列高速动车组前进的轮周牵引力。二、交流传动技术优越性1构造简单，转速高，可靠性高，维修简便异步电动机的重量轻、体积小，可使机车转向架簧下部分重量相应减少简化转向架结构密封性好，防潮、防尘、防雨雪性能好故障率低，可靠性高无触点电子元件完成，不存在触点磨损、粘连、接触不良、机械卡滞等问题完备的计算机监视系统和故障诊断系统交流传动技术是一门综合了高科技含量的技术，其本质是牵引电动机采用了交流异步电动机，其一系列的优点都是由此而表现出来的。2功率大，牵引力大，机车可以发挥较高的输出功率电机运行效率高空间利用好，使机车功率得以进一步提高，再生制动时亦能输出较大的电功率转速高异步牵引电动机不存在换向问题，所以高速行车时电机的效率也就较高；同时，牵引电动机因无换向器，空间利用好，使机车功率得以进一步提高，再生制动时亦能输出较大的电功率。而串激直流电动机结构复杂，定子、转子都有绝缘要求很高的绕组，有换向器装置和电刷机构，摩擦部分多，接线复杂，机械转速受换向条件和机械强度的限制，只能达到2500r/min左右。交流异步电动机转速可达4000/min以上，试验转速甚6000/min,这是直流电机望尘莫及的。3.粘着性能好具有很硬的机械特性，具有很强的恢复粘着的能力异步电动机的工作点可以很方便地进行平滑调节，粘着利用率高可实现各轴单独控制(1)异步电动机有很硬的机械特性，所以当某电机发生空转时，随着转速的升高，转矩很快降低，具有很强的恢复粘着的能力。空转发生时，转速上升值不大，即使是同步转速，与工作点的转速差一般也不会超出5%。串激电动机则不然，转矩变化一点，转速就变化很大。(2)异步电动机的工作点可以很方便地进行平滑调节，以实现最大可能的粘着利用，不会出现粘着中断情况。根据检测有关粘着控制的信号，准确、迅速地改变逆变器输出的电压和频率，寻求最佳工作点，使驱动系统既不会发生空转，又能充分发挥最大的牵引力。(3)可实现各轴单独控制。当某台电机发生空转时，可调节该台电机，这样能充分利机车的粘着性能。在交直传动系统中，当某轴空转时，需要使其他所有轴的电机卸载，这样就大大降低了机车的牵引能力。由于上述特性和良好的控制功能，交流传动系统的粘着系数可以利用得很高。1992年，美国铁路协会(AAR)在向四家机车制造厂提出的26台交流传动机车投标建议书中提出的粘着指标是：起动粘着系数为45%,全天候牵引粘着系数为32%。如此高的粘着系数，得益于交流机传动机车良好的粘着控制性能，这对于交直流传动系统是不可能达到4.简化了机车主电路异步电动机的正、反转及牵引、制动状态的转换，通过机车控制电路就能实现，不需要改变主线路，所以机车主线路中的两个位置转换开关可以省去，主电路变得十分简单，使整车的可靠性大大提高，降低了使用维修费用。5.动力性能和制动性能较好异步电动机结构紧凑、重量轻可在广阔的速度范围内实行电制动6.效率高，利用率高，使用灵活性强由于其可靠性、耐久性和易于维修，使交流传动机车的利用率显著提高交流传动机车有强的使用灵活性交流传动系统的总效率约为0.90,而交直流传动系统的总效率约为0.86。对E120型流传动机车的长期应用对比中发现，客运作业时可节能3%~6%,货运作业时可节能8%10%。由于其可靠性、耐久性和易于维修，使交流传动机车的利用率显著提高。与直流传机车相比，BBC交流传动机车的利用率提高了10%。对铁路运营管理部门来说，在计算机车数量时，机车利用率起着重要作用，对所需投资有决定性的影响。交流传动机车有很强使用灵活性，它既可满足货运的大的起动牵引力的要求，又可满足客运高速度的要求三、交流传动技术的发展德国1971年，德国Henschel公司和BBC公司首先开发出DE2500型交流传动内燃机车，功率为1840kW,从此开始了现代交流机车的时代。1987年，世界上出现了第一台应用GTO元件的交流机车—3200kW的Re4/4型机车，应用GTO元件的交流机车称为第二代交流传动机车。DE2500型Re4/4型（瑞士）内燃机车试验1971年，西德亨舍尔公司和瑞士BBC公司成功研制了世界上第一台交流传动机车，采用了三相异步交流牵引电动机和晶闸管电压型逆变器，机车轴式Co-Co。在试验中交流传动机车显示出起动牵引能力大、粘着利用好、维护方便等特点，其优越的牵引性能很快获得了铁路运输部门认可。1974年9月底，DE2500型机车在杜伊斯堡—汉堡铁路进行了重载牵引和起动试验，为了增加列车起动时的困难，试验人员预先在机车前面约三米长的钢轨上涂油；DE2500型机车在不借助于撒砂的情况下成功起动3500吨重载货车，并在0～25公里/小时的速度范围内运行，在粘着极限上运行时列车平衡速度达到10公里/小时。1973年，亨舍尔公司又生产了两台DE2500型机车。三台机车均在1970年代交付德国联邦铁路，配属机务段投入运用；三台机车在德国联邦铁路机务系统内被定型为202型，车号分别为202002-2（白色涂装）、202003-0（橙色涂装）、202004-8（蓝色涂装）。电力机车试验1976年，由一台DE2500型机车（202002）加挂一节装有主变压器、受电弓、四象限脉冲变流器等设备的控制车（SteuerwagenBDnrf），组成电力机车试验车组，对采用四象限变流器供电的电力机车的电气性能加以研究，试验结果证明交流传动系统在15千伏16⅔赫兹的低频单相交流电气化铁路上运作良好，并没有对电网产生不良反应。

此后，这台机车又被改造为适用于供电制式为1500伏直流电气化铁路的电力机车，并交付荷兰铁路（NS）试验运用，这台机车在荷兰铁路系统内被定型为1600P型电力机车，并改成荷兰铁路统一的黄色涂装。机车经过大范围改造，将柴油发电机组拆除并代之以主变压器、四象限脉冲变流器和压载配重，并加装了受电弓。荷兰铁路对这种电力机车的表现十分满意，但出于生产价格和交货时间的考虑，荷兰最终并没有采购DE2500型机车，反而选择引进法国阿尔斯通公司的BB7200型电力机车。高速试验机车为了发展高速客运，德国联邦技术部于1979年8月批准研制驱动质量可控转换的“UmAn”（UmkoppelbarerAntriebsmasse）高速转向架，并装用于一台DE2500型机车（202003）进行高速试验，构造速度达到250公里/小时，机车其中一端车头并被改造为流线型头型，以减少机车高速试验时的运行阻力。“UmAn”转向架继承了德国铁路120型电力机车转向架的BBC轮对空心轴驱动、一体化驱动制动单元、半体悬式全悬挂、磨耗形踏面、高挠圆簧加抗蛇行减振器二系悬挂等技术。德国通过在DE2500型机车上进行的大量研究试验，获得了高速转向架的大量经验和数据，并为以后的“城际特快列车”（ICE）奠定了基础，于1985年研制成功的“试验型城际特快列车”（ICE-V），其动力车即基本沿用了DE2500高速试验机车的“UmAn”转向架结构。美国从20世纪80年代中期开始，美国GM公司便与德国西门子公司合作，共同开发新交流传动大功率内燃机车。目前，GM公司和GE公司的大功率交流传动内燃机车的订货总数估计已超过3000台。GM公司和西门子公司合作，1998年开始向印度提供30台4000马力(英制)的GT46MAC型交流传动内燃机车，同时对印度作技术转让，使印度DLW工厂也能生产这种机车。GT46MAC型1993年，美国柏灵顿北方圣菲铁路(BNSF)一次就向GM公司订购350台4000马力(英制)的SD7OMAC型交流传动内燃机车，随后该公司的订货量加到55台。中国我国交流传动技术的研究始于20世纪70年代初，我国发展交流传动，应跨过GTO阶段，直接发展IGBT技术，缩短我国与国际上当今先进技术的差距。20世纪90年代，我国由株洲电力机车研究所和铁道部科学研究院共同研制的、功率1000W的电力牵引交流传动系统获得成功。2004年以来，我们与日本、德国、法国等合作，引进了世界一流大功率交流传动数和动车组技术AC4000HXD3CRH2中国1999年9月8日，我国首台交流传动内燃机车“捷力”型调车内燃机车研制成功。2000年6月，由大连机车车辆厂和西门子公司合作研制生产的DF4DAC型交流传动内燃机车落成。2002年，我国又推出了DF8CJ型机车，它是交流传动重载货运内燃机车2008年，和谐内3，和谐内5型大功率内燃机车正式下线捷力DF8CJ型和谐内5型四、车载交流传动系统的应用特点车载交流传动系统牵引/制动特性轮轨关系弓网关系功率流密度电磁兼容性要求高环境条件采用先进电机控制策略，在实现对电机的牵引制动特性准确控制的同时，可以得毫秒级的转矩阶跃动态响应性能采用自适应粘着控制策略，采用线丝理论，通过对牵引力的测量与计算，间接地获取粘着特性曲线斜率，实现了最佳粘着利用通过高速硬件平台快速采集网侧电量信号快速地对控制参数进行及时调整，适应各种极端的运行工况，实现高可靠性的工程应用由IGBT器件组成的单模块容量1600kV·A在7200kW交流传动电力机车上大批量应用接地抗干扰技术、屏蔽抗干扰技术、磁场屏蔽技术等来改善牵引系统本身的电磁兼容性，以提高抗外部干扰的能力振动与冲击、环境温度与湿度、海拔高度、耐腐蚀性以及抵抗风雪雨轨道牵引传动设备的现场应用环境条件非常恶劣：振动与冲击、环境温度与湿度、海拔高度、耐腐蚀性以及抵抗风雪雨等指标都远高于普通的工业应用。以机车为例，变流控制装置通常在夏天要承受60C左右的环境温度，冬天要承受-40C的低温，这对电子产品的耐受性、可靠性提出了更高要求，同时，还要考虑盐雾、湿热、振动、沙尘等工作环境，从而提高了对控制系统的设计要求贰变流技术与变流器产品一、电传动系统的性能最佳匹配技术性能最佳匹配技术系统方面器件方面电传动系统的性能最佳匹配技术功率器件性能最优利用技术系统仿真平台技术器件开发及其应用技术冷却技术低感母排技术a.电传动系统的性能最佳匹配技术受轨道牵引车辆轴重的限制，在满足车辆动力性能的前提下，要求牵引变流器与异步引电动机的最佳匹配和适度的主电路网侧电参数，以实现系统的性能最佳、重量最轻和经济性。我国在实际工程应用中，采取配合牵引电制动特性选择适当的齿轮传动比，使电机既能在牵引的最高转速处具有一定的转矩过载倍数，又能发挥高速的峰值功率，同时使起动电流和峰值电流在变流器的允许值范围之内；根据所要求的旅行速度，由典型区段计算出的等效电流及电动机的发热温升来确定电机的额定功率等；高压电器的选型和主要参数则要考虑高压电气性能、可靠性、所承受的供电网的过电压并根据主电路典型电流曲线等选取，同时利用系统仿真手段，进行电传动系统的最优匹配设计。b.功率器件性能最优利用技术在高压大功率牵引传动系统中，器件本身非常昂贵，同时受器件本身的性能参数、安装空间和体积重量的限制，设计余量选择往往会决定最终性价比。通常设计余量都尽可能取得较低，这必须不断追求功率器件性能的最优利用以保持产品的持续竞争力。与此同时，高压大功率变流器开关频率低，变流器承受的尖峰电流和过电压都很高，功率器件的性能最优利用技术门槛非常高经过长期的技术经验积累，我国已掌握了高性能的异步电机直接转矩控制策略，可以充分利用开关频率，获得更低的尖峰电流及过电压指标；采取功率因数闭环控制和瞬态电流控制的四象限控制策略，可以在各种不同负载下获得接近1的高功率因数指标。这两种技术均可以使功率器件在同样的峰值电流下输出更大的基波电流，从而在同样的保护参数下的性能可以得到更充分的利用；同时，成熟的器件分级保护系统，特别是纳秒级检测、微秒级响应动作的硬件保护电路，可以确保功率器件在最优利用时的安全性和可靠性c.系统仿真平台技术仿真技术可以保证系统性能，降低设计风险，提升设计能力，推进创新，缩短系统及部件开发周期，快速响应市场需求，提升关键部件开发和系统研究与集成能力。经过近十年的努力，我国先后建立了多个仿真平台：①牵引计算仿真平台，可以验证列车整个牵引电气系统的性能；②系统主电路仿真计算平台，可以验证主电路原理并确定部件的电气参数；③半实物实时仿真平台，包括硬件在环回路(HIL)和快速控制原型(RCP)半实物实时仿真平台，可验证各种控制策略和控制算法；④热仿真和结构仿真平台，可辅助热设计及机械结构设计。a.器件开发及其应用技术新型电力电子器件及其相关新型半导体材料的研究，一直是电力电子行业极为活跃的领域。随着每一代新型电力电子器件的诞生，变流技术往往都会掀起一场革命浪潮，从晶闸管到GTO,再到如今的IGBT、IGCT,都是一代器件决定一代装置。电力电子器件已经在国家节能减排、建设节约型社会中发挥着不可替代的作用。经过四十多年的努力，我国已攻克了金刚石台面工艺、离子注入工艺、全压接工艺等关键技术，成为国际上为数不多的具备普通器件、IGCT、IGBT完整产品链的大功率半导体器件供应商，产品最大规格达到6英寸(6×254mm),最高电压达到8500V。成功开发出4500V/4000AIGCT器件，成为全球第二个掌握该器件技术的国家(1)电力电子器件的串并联技术。随着现代电力电子变流技术的飞速发展，实际工程应用中对变流装置高压、大功率的需求越来越迫切，而电力电子器件的串并联技术是当前变流装置实现高压、大功率的最关键技术。但是，串并联将导致元件间电压、电流的静态与动态均匀分布问题。以高压直流输电变流器为例，上百个的开关器件串联后并入高压电网，必须保证器件触发的高度同步，否则微秒级的差异就会带来灾难性的后果。可靠的同步触发技术优良的吸收回路是解决该问题的关键。通过长期对高压大功率变流装置的研发，我国采用独特的吸收回路设计，高同步脉冲触发技术，攻克了器件串并联应用中的均压、均流技术。在晶闸管串并联应用技术方面，研制成功135MW晶闸管整流大功率电源，最大空载输出电压达到44000V,稳定功率为135MW。(2)电力电子器件驱动技术。电力电子器件应用中的驱动和保护是一项关键技术。先进的驱动控制技术可以有效减小电力电子器件的导通压降、开关损耗以及提高短路电流所带来的应力，更重要的是降低电力电子器件开关时的过电压，防止潜在振荡，减小噪声干扰，保护器件正常工作。经过长期的研究，我国掌握了各种电压等级的晶闸管、IGBT、IGCT驱动技术。前期掌握的电信号通过隔离变压器驱动技术，随着电压等级的提高，常出现在变压器隔离后导致脉冲陡度不够，不能可靠触发驱动器件动作，同时也暴露出电信号通过隔离变压器方式的抗扰能力差等问题，通过技术攻关，我国成熟掌握了光触发技术，解决了高压大功率可靠驱动的难题。b.冷却技术随着变流技术的不断发展，变流装置的体积趋于紧凑化，但系统趋于复杂化，高热密度成了一股不可抗拒的发展趋势。变流装置的紧凑化和集成化要求冷却装置具有紧凑性、可靠性、高散热效率、维护简便等特点。在小功率变流应用场合，如电动汽车、辅助变流器等，可采用风冷技术；在中功率变流应用场合，如城市地铁轨道车辆等，采用热管散热冷却技术；在大功率变流应用场合，如干线电力机车等，采用水冷却方式。通过长期的技术研究，我国已掌握了冷却技术的仿真计算技术散热器热阻、流阻设计及试验技术，自主研制的热管散热器已批量应用于地铁项目，水冷散热器和嵌片散热器已批量应用于7200kW电力机车。c.低感母排技术低感母排是一种多层复合结构连接排。与传统导线连接方法相比，低感母排可以大大降低线路的杂散电感，降低开关器件的过电压，使器件工作于更加安全的区域，并提供现代的、易于二次设计、安装快速和结构清晰的配电系统。通过长期的技术研究，我国已掌握低感母排的高低温极限条件材料技术、高性能绝缘薄膜介电技术、柔性连接技术、压合技术及灌封技术。二、控制技术关键技术传动控制技术绿色节能减排控制技术转差电流控制技术矢量控制技术直接转矩控制技术四象限脉冲整流技术软开关技术PWM控制技术变流控制产品DCU三、信息技术与列车通信网络控制关键技术列车网络控制技术列车运行控制技术四、新一代传动控制技术功率器件采用碳化硅列车无线传输永磁驱动及控制无速度传感器控制基于自适应控制的电机参数自辨识技术功率模块的集成化碳化硅(SiC)是一种物理化学特性仅次于金刚石的化合物半导体材料，有着非常优秀的物理特性，可极大地提高电力电子变换器的效率。可以使原件体积减少到原来的5%-20具有耐高压(达数万伏)、耐高温(大于500°C)的特性，被公认为是下一代电力电子器件的最佳候选者之一现代高速列车通过车地信息网络来达到安全运行的要求。随着无线技术的日益发展，无线技术的应用越来越被各行各业所接受。通过采用先进的无线局域网(LAN)和GPRS/GSM无线通信技术实现快捷的信息处理；采用无线通信方式实现高速列车远程监控技术；采用无线通信方式实现远程列车设备检修数据库的访问技