物流运输管理：理论、实务、案例、实训 (第五版) 教案 第7章 多式联运管理

第7章多式联运管理

一、本项目教学时间安排

章节名称课堂讲授课堂实训

7.1多式联运概述10

7.2多式联运的组织与运作10

7.3多式联运的责任划分20

二、本章教学目标

理论目标：学习和把握“多式联运管理”中的相关概念、特点和优点，多式联运经营

人

及相关人员，多式联运经营人的法律地位，多式联运的组织，以及“同步链接”“延伸阅

读”

等陈述性知识；能用其指导本章“同步思考”和“基本训练”中“理论题”各题型的认知

活动，正确解答相关问题；阶段性体验本章专业理论''初级学习”的横向正迁移，以及相

关胜任力中“专业认知”要素的继续生成。

实务目标：学习和把握多式联运的业务程序，协作式多式联运和衔接式多式联运业

务，

多式联运的组织方式与业务，多式联运的责任制度与责任期间，多式联运经营人的赔偿责

任

限制，发货人的赔偿责任，以及“业务链接”和二维码资源等程序性知识，并将“多式联

运管理”融入学习过程中；能以其建构“多式联运管理”中的专业规则意识，正确解析本

章“深度思考”“深度剖析”“教学互动”和“基本训练”中“实务题”的相关问题；阶

段性体验本章专业实务“初级学习”的横向正迁移，以及相关胜任力中“专业技能”要素

的继续生成。

案例目标：运用本章理论与实务知识研究相关案例，培养和提高在“多式联运管理”

特

定情境下的多元表征专业能力；能结合本章教学内容，依照相关规范，对“课程思政7-

1”专栏和章后“课程思政-VII”等案例中的企业及其从业人员行为进行思政研判，通过思

想政治元素融入专业课的协同效应，促进“立德树人”根本任务的落实；阶段性体验本章

不规则知识“高级学习”中专业知识、通用知识与思政元素的协同性重组迁移，以及相关

胜任力中“认知弹性”要素的继续生成。

自主学习：参加“自主学习TV”训练。在实施《自主学习计划》（高级）的基础上，

通过阶段性学习和应用“附录一”的附表1中“自我学习”（高级）“‘知识准备'参照

范围”所列知识，查阅、搜集、整理与综合“多式联运管理”前沿知识，讨论、撰写和交

流《“多式联运管理”最新文献综述》，撰写《“自主学习TV”训练报告》等活动，培养

“自主学习”的通用能力（高级）；阶段性体验本章“自主学习”中“专能”与“通能”

的“重组性”迁移，以及相关胜任力中“求知韧性”的继续生成。

三、本章应讲授的内容

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7.1多式联运概述

7.1.1多式联运的概念和特点

1)多式联运的概念

多式联运是指由两种或两种以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程。

2)多式联运的特点

(1)全程性。

(2)简单性。

(3)通用性。

(4)多式联运经营人具有双重身份。

3)多式联运的优点

(1)责任统一，手续简便。

(2)减少中间环节，提高货运质量。

(3)降低运输成本，节省运输费用。

(4)扩大业务范围，实现合理运输。

7.1.2多式联运经营人及相关人员

1)多式联运经营人

《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)规定，多式联运经营人是指本人

或者委托他人以本人名义与托运人共立多式联运合同的人。

(1)以船舶运输经营为主的多式联运经营人，或称有船多式联运经营人。

(2)无船多式联运经营人。

无论是有船多式联运经营人，还是无船多式联运经营人，其法律地位并无差异。

2)区段承运人

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区段承运人是指与多式联运经营人签订合同，履行多式联运某一区段运输任务的人。

区段承运人与托运人并无直接的合同关系，只是参与多式联运合同的履行。

3）履行辅助人

多式联运中的代理人,受雇人、经营人，以及为履行多式联运合同而提供服务的任何

其他人都属于履行辅助人，具体包括多式联运经营人的代理人、受雇人和独立的订约人

（包括区段承运人、港站经营人、货运代理人等）。

7.1.3多式联运经营人的法律地位

1）多式联运经营人是多式联运合同的主体

2）多式联运经营人负责完成或组织完成多式联运合同

3）多式联运经营人负有履行多式联运合同的义务

4）多式联运经营人对责任期间所发生的货物的灭失、损坏或迟延交付承担责任

7.2多式联运的组织与运作

7.2.1多式联运的业务程序

多式联运的业务程序主要有以下几个环节：

1）接受托运申请，订立多式联运合同

2）发放、提取及运送集装箱

3）出口报关

4）货物装箱及接收货物

5）订舱及安排货物运送

6）办理保险

7）签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输

8）运输过程中的海关业务

9）交付货物

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10)处理货运事故

7.2.2多式联运的组织

多式联运为货主提供了极大的方便，实现了理想的“门至IJ门”服务方式。多式联运经营

人在履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托区段承运人完

成，并与区段承运人订立分运合同。多式联运经营人通过承担货物全程运输的组织工作，

使货方只要订立多式联运合同并在货方认为合适的地点将货物交给多式联运经营人，就可

以完成货物的全程运输。发展多式联运，不仅可以为货方提供方便，也可以促进交通运输

业的发展。

1)多式联运的组织方式

(1)协作式多式联运。

(2)衔接式多式联运。

2)多式联运的组织业务

多式联运的组织业务主要包括以下几个方面：

(1)组织货源。这主要包括搜集和掌握货源信息，加强市场调查和预测，建立与货

主的联系机制，组织货物按期发运、均衡发运及合理发运。

(2)制订运输计划。这主要包括选择各票货物的运输路线及运输方式、各区段的实

际承运人及代理人，确定运输批量，编制订舱计划、集装箱调运计划、装箱及接货计划、

各批货物的运输日程计划等。

(3)组织各项计划的实施。这主要包括与各区段的实际承运人签订分运合同，将计

划下达给有关人员或机构并监督其按计划进行工作，组织相关信息的传递工作。

(4)检查计划执行情况及调整计划。根据计划执行的反馈信息，检查各区段、各转

接点的工作情况。如果出现问题，应对计划进行调整，并把相关信息及时传递给有关人员

与机构，以便执行新的指令。

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(5)组织货物交付、事故处理及集装箱回运工作。

7.2.3多式联运单据

(1)多式联运经营人的名称和营业处所。

(2)托运人和收货人。

(3)货物的品名、件数、重量或数量、外表状态和主标志。

(4)单证的签发日期和地点、签发人的签章。

(5)多式联运经营人接管货物的日期和地点。

(6)多式联运经营人交付货物的期限和地点。

(7)运费及其支付。

(8)预期运输经由路线、运输方式及换装地点。

(9)履行合同的法律依据等。

7.3多式联运的责任划分

7.3.1多式联运的责任制度

(1)公路运输的法律依据主要是《国际公路货物运输合同公约》及我国相关法律。

(2)铁路运输的法律依据主要是《国际铁路货物运输公约》及我国相关法律。

(3)水路运输的法律依据主要是《海牙规则》、相关国际货物运输公约及我国相关

法律。

(4)航空运输的法律依据主要是《华沙公约》及我国相关法律。

1)责任分担制

责任分担制是指多式秩运经营人和各区段承运人在合同中事先划分运输区段，货物发

生灭失、损坏或迟延交付时，多式联运经营人依约只承担自己直接负责的运输方式及区间

的责任，货物灭失、损坏或迟延交付发生在其他承运人负责的运输方式及区间的，由该承

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运人直接向托运人负责。责任分担制实际上是对单一运输方式的简单组合，并没有真正发

挥多式联运的优越性，故目前很少被采用。

2）网状责任制

网状责任制是指多式秩运经营人对货物的全程运输负贵，货物的灭失、损坏或迟延交

付发生于多式联运的某一区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额应按适用于该区

段的有关法律予以确定。例如，如果货损发生在海上，则按照海运的法律赔偿；如果货损

发生在公路上，则按照公珞运输的法律赔偿。也就是说，多式联运经营人的责任及其责任

限额取决于货损发生的区段。网状责任制充分认识到了多式联运的“复合性”，对现存的运

输公约和相关的法律给予了充分考虑，保留了某一特殊运输区段的法律。然而，网状责任

制倾向于对多式联运经营人的保护，当货物灭失、损坏或迟延交付发生的区段不能确定

时，会给货方造成风险分摊的不确定性。

3）经修正的网状责任制

经修正的网状责任制是指在网状贡任制的基础上,如果货物灭失、损坯或迟延交付发

生的区段不能确定,多式关运经营人应按照合同规定的某一标准来确定赔偿责任和责任限

额。《国际商会调解与仲裁规则》和《国际商会仲裁规则》均采纳了该责任制，我国的

《海商法》和《民法典》也采用了这种责任制。经修正的网状责任制虽然有效克服了货损

无法确定和“责任间隙”的问题，但是并没有产生任何更大的可预见性。在某些情况下，货

方仍然无法预见多式联运经营人应对其承担的赔偿责任和责任限额。

4）统一责任制

统一责任制是指多式秩运经营人对全程运输负责，不论货损发生在哪一个区段，多式

联运经营人承担的赔偿责任和责任限额都是一样的。在统一责任制下，规定的赔偿责任和

责任限额适用于整个运输区段。也就是说，多式联运经营人对全程运输中发生的货物灭

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失、损坏或迟延交付负全部责任，无论事故是隐蔽的还是明显的，是发生在海运区段还是

发生在内陆区段，均由多式联运经营人按照统一的限额赔偿。统一责任制很好地解决了货

损区段不能确定时的赔偿责任和责任限额，以及网状责任制下可能出现的法律真空问题。

然而，统一责任制也存在一些无法回避的问题，如多式联运经营人向货方承担赔偿责任

后，面临着不能向造成货物损害的区段承运人全额追偿的风险，多式联运经营人最终承担

的责任无法预见等。这实际上是将货方对运输风险的不可预见性转移给了多式联运经营

人。

5）经修正的统一责任制

经修正的统一责任制是指多蟹运经营人对全程运输负责，并且原则上全程运输采用

单一的归责原则，但保留适用于某种运输方式的较为特殊的责任限额的规定。经修正的统

一责任制通常针对多式联运的海运区段，并且有利于多式联运经营人。经修正的统一责任

制最大限度保留了统一责任制的优点，缓和了统一责任制下各区段运输方式责任体制之间

存在的差异和矛盾，较好地适应了运输法律发展的现状，使多式联运中的运输风险在承托

双方间得到了较为合理的分配。《联合国国际货物多式联运公约》采用的就是经修正的统

一责任制。

7.3.2多式联运的责任期间

责任期间是指行为人覆行义务、承担责任在时间上的范围。《国际商会调解与仲裁规

则》《联合国国际货物多式联运公约》《国际商会仲裁规则》均规定，多式联运经营人的

责任期间，自多式联运经营人接管货物时起到交付货物时止。我国《海商法》规定：“多式

联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。”这一责任期间

包括了多式联运经营人接管货物后至货物装运前在仓库或堆场的时间、全程运输的时间，

以及货物运抵目的地之后至交付货物之前的时间。

7.3.3多式联运经营人的赔偿责任限制

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1)赔偿责任基础

关于赔偿责任基础，不同国际货物运输公约的规定不一致，但大致可分为过失责任制

和严格责任制两种，并以过失责任制为主。《联合国国际货物多式联运公约》规定，多式

联运经营人的赔偿责任基础包括以下内容：

(1)如果货物的灭失、损坏或迟延交付所造成的损失发生在货物由多式联运经营人

掌管期间，则多式联运经营人应负赔偿责任，除非多式联运经营人能证明其本人、受雇

人、代理人，或其他有关的人为避免事故的发生已经采取了一切能符合要求的措施。

(2)如果货物未在明确约定的时间内交付，或者无此种协议，货物未在合理的时间

内交付，即为迟延交货。

(3)如果货物未在上述条款确定的交货日期届满后连续90日内交付，索赔人即可认

为这批货物业已灭失。

在运输实务中，迟延交货情况一旦发生，收货人通常会采取以下处理方法：

①接收货物，再提出由于迟延交货而造成的损失并要求赔偿。

②拒收货物，并提出全部赔偿要求。

2)赔偿责任限制

赔偿责任限制是指多式联运经营人对每件或每单位货物损失的最高赔偿额。关于货物

的最高赔偿额，不同国际货物运输公约均有不同的规定。《海牙规则》规定，每件或每单

位货物损失的最高赔偿额为100英镑。《维斯比规则》傕每件或每单位货物顼失的最高赔

偿额提高到10000金法郎上回时还增加了一项以受损货物毛重为标准的计算方法，跳每

千克为30金法郎，以两者中较高者为准。此外，《维斯比规则》对集装箱、托盘或类似

装运器具的集装运输也做了规定。如果提单上载明了这种装运器具中的包数或件数，则应

按载明的包数或件数赔偿，《汉堡规则》规定，每件或每单位货物损失的最高赔偿额为

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835特别提款权(SDR),或按毛重每千克2.5特别提款权，以两者中较高者为准。《汉

堡规则》对货物用集装箱、托盘或类似的装运器具在集装运输时所造成的损失的赔偿也做

了与《维斯比规则》相似的规定。《联合国国际货物多式联运公约》规定，货物灭失或损

坏造成的赔偿责任按每件或每单位计，不得超过920特别提款权，或按毛重每千克计，不

得超过2.75特别提款权，以两者中较高者为准。如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运

器具集装运输，则相应的赔偿按多式联运单证中已载明的该种装运器具中的包数或件数计

算，否则这种装运器具的货物应视为一个货运单位。

3)赔偿责任限制权利的丧失

为了防止多式联运经营人利用赔偿责任限制的规定，对货物的安全掉以轻心，致使货

物所有人遭受不必要的损失，从而影响国际贸易与国际运输业的发展，《联合国国际货物

多式联运公约》明确规定，在下列情况下，多式联运经营人将丧失赔偿责任限制权利：

(1)如经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是由多式联运经营人有意造成的，或

明知可能造成损失而轻率行为或不行为所引起的，则多式联运经营人无权享受有关赔偿责

任限制的利益。

(2)如经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是由多式联运经营人的受雇人或代理

人或为履行多式联运合同而使用其服务的其他人有意造成的，或明知可能造成损失而轻率

行为或不行为所引起的，则该受雇人、代理人或其他人无权享受有关赔偿责任限制的利

益。

7.3.4发货人的赔偿责任

在多式联运过程中，如果损失是由发货人的过失或流忽，或者是由发货人的受雇人或

代理人在其受雇范围内行事时的过失或疏忽造成的，那么发货人对这种损失应负赔偿责

任。发货人在将货物交给多式联运经营人时应保证：

(1)所申述的货物内容准确、完整。

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(2)集装箱铅封牢固，适合多种方式运输。

(3)标志、标签准确、完整。

(4)如果货物是危险品，应说明其特性和需要采取的预防措施。

(5)自行负责由于装箱不当或积载不妥所引起的损失。

(6)对由于自己或其雇员、代理人的过失而对第三者造成的生命、财产损失负责。

(7)在货运单证上标有“货物检查权”的情况下，海关和多式联运经营人对集装箱内的

货物有权进行检查，其损失和费用由发货人自行负责。

7.3.5索赔与诉讼

在国际上有关货物运输的公约中，一般都有货物的索赔与诉讼条款。例如，《海牙规

则》和各国船公司对普通货运提单索赔与诉讼的规定为：收货人应在收到货物之日起3日

内，将有关货物的灭失、损坏情况以书面形式通知被索赔人，如货物的状况在交货时已由

双方证明，则不需要书面的索赔通知。收货人提出的诉讼时间为从货物应交付起1年内，

否则，将在任何情况下免柒承运人对货物所负的一切责任。由于集装箱运输的特殊性，因

此有的集装箱提单规定在3天或7天内以书面形式通知承运人有关货损的情况。对于诉讼

时效，有的集装箱提单规定为1年，有的规定为9个月。若属全损，有的集装箱提单仅规

定为2个月。

《联合国国际货物多式联运公约》规定，如果货物受损人在收到货物2年期间内没有

提起诉讼或交付仲裁，诉讼即失去时效。如果在货物交付之日后6个月内，或如果货物未

能交付，在货物应付之日后6个月内，没有提