2026年电大《城市轨道交通概论》期末判断题题库及答案

2026年电大《城市轨道交通概论》期末判断题题库及答案1.城市轨道交通系统中，单轨交通的轨道梁主要采用钢结构或预应力混凝土结构，既承担车辆重量又起导向作用。（√）2.自动售检票系统（AFC）的终端设备仅包括自动售票机和闸机，票务管理服务器属于后台管理系统，不纳入终端设备范畴。（×）3.地铁正线的最小曲线半径通常不小于300米，而车辆段内线路因运行速度较低，最小曲线半径可减小至150米。（√）4.基于车车通信的列车自主运行系统（TACS）通过列车间直接通信实现自主控车，已在2025年后新建线路中逐步替代传统CBTC系统。（√）5.再生制动能量回收系统可将列车制动产生的电能反馈至电网，降低系统总能耗15%-30%，是城市轨道交通节能的关键技术之一。（√）6.跨座式单轨与悬挂式单轨的核心区别在于车辆骑跨轨道梁或悬挂其下方，前者走行轮接触轨道梁顶面，后者走行轮接触轨道梁底面。（√）7.城市轨道交通限界中，设备限界是设备安装不得侵入的最小安全空间，其范围小于建筑限界。（√）8.地铁车辆的转向架仅承担承载车体重量的功能，不具备导向和减震作用。（×）9.接触网供电方式中，架空接触网多用于地面或高架线路，接触轨（第三轨）则主要应用于地下线路。（√）10.城市轨道交通信号系统中，移动闭塞通过实时计算列车安全间隔，比固定闭塞更能提高线路通过能力。（√）11.无砟轨道因稳定性高、维护量小，广泛应用于地铁正线；有砟轨道因弹性好，多用于车辆段或试车线。（√）12.地铁列车的塞拉门在开关时向侧方移动并塞入车体内，相比内藏门更节省车内空间。（×）13.城市轨道交通线网规划需遵循“覆盖主要客流走廊”原则，优先连接城市中心、交通枢纽和大型居住区。（√）14.高峰小时断面客流量是指线路某一断面在高峰小时内通过的最大列车对数。（×）15.单开道岔是城市轨道交通最常用的道岔类型，其主线为直股，侧线为曲股，允许列车以较低速度通过侧线。（√）16.城市轨道交通的主变电所负责将国家电网的110kV电压降压为35kV或10kV，供牵引变电所和动力照明系统使用。（√）17.自动列车监控系统（ATS）主要负责列车运行的自动调整和监控，不直接参与列车运行控制。（√）18.屏蔽门系统仅用于保障乘客安全，无法通过隔离车站与隧道环境降低空调能耗。（×）19.城市轨道交通的限界检查需定期进行，当线路改造或车辆更新时，需重新核定限界以确保安全。（√）20.跨座式单轨的车辆通过橡胶轮胎与轨道梁接触，相比钢轮钢轨系统，具有噪音低、爬坡能力强的特点。（√）21.地铁车辆的受电弓分为单臂受电弓和双臂受电弓，单臂受电弓因结构简单、重量轻，应用更广泛。（√）22.固定闭塞系统中，列车的安全间隔由轨道电路划分的固定闭塞分区保证，间隔较大且通过能力较低。（√）23.城市轨道交通的行车组织中，长短交路是指列车在不同区段运行，可根据客流分布灵活调整，提高运营效率。（√）24.牵引变电所的主要功能是将主变电所输出的35kV或10kV交流电转换为直流750V或1500V，供列车牵引使用。（√）25.城市轨道交通的火灾应急疏散原则是“逆风疏散”，即乘客应朝与烟气扩散相反方向逃生。（√）26.线网规划中的换乘站设计需满足“便捷换乘”要求，换乘时间一般不超过5分钟，换乘距离不超过200米。（√）27.地铁车辆的空气制动系统通过压缩空气驱动制动缸，是列车的主要制动方式，再生制动为辅助制动。（×）28.城市轨道交通的轨道由钢轨、轨枕、道床、联结零件和道岔等组成，其中道床的作用是支撑轨枕并分散荷载。（√）29.自动列车保护系统（ATP）是信号系统的核心，负责监控列车速度，防止列车超速或冒进信号。（√）30.接触轨供电系统中，上接触式接触轨的授电靴从轨道上方接触，安全性较高，多用于地下线路。（×）31.城市轨道交通的车辆段主要功能是列车停放、日常检修和故障处理，不承担列车临修和定修任务。（×）32.客流预测的“四阶段法”包括出行提供、出行分布、方式划分和交通分配，是线网规划的重要依据。（√）33.地铁列车的紧急制动是最高优先级的制动，一旦触发，列车将立即施加最大制动力直至停车。（√）34.城市轨道交通的限界中，车辆限界是车辆在运行中的最大动态包络线，设备限界需大于车辆限界以预留安全空间。（√）35.悬挂式单轨的轨道梁多为钢结构，车辆通过走行轮悬挂于轨道梁下方，适用于地形复杂的城市区域。（√）36.自动扶梯是城市轨道交通车站的主要垂直交通设备，其倾斜角度一般为30°，提升高度不超过6米。（√）37.城市轨道交通的通信系统包括传输系统、专用电话系统、广播系统和视频监控系统，是运营指挥的重要支撑。（√）38.地铁线路的最大坡度一般不超过35‰，特殊地段可放宽至40‰，以保证列车牵引和制动性能。（√）39.车辆段的咽喉区是连接正线与车辆段的过渡区域，布置道岔和信号设备，需保证列车进出段的效率和安全。（√）40.城市轨道交通的票制主要有单一票制、计程票制和计时票制，我国大多数城市采用计程票制。（√）41.地铁车辆的转向架由构架、轮对、轴箱、悬挂装置和制动装置等组成，其中悬挂装置负责减震和传递载荷。（√）42.接触网的锚段关节是接触网的分段装置，用于限制故障范围和方便检修，分为绝缘锚段关节和非绝缘锚段关节。（√）43.城市轨道交通的信号机分为进站信号机、出站信号机和调车信号机，其中进站信号机用于防护车站入口，显示列车能否进入车站。（√）44.自动售检票系统（AFC）的清分中心负责不同线路或运营主体之间的票款结算，是多线路联网运营的核心。（√）45.地铁车站的站厅层主要功能是乘客集散、购票和换乘，站台层是乘客上下车的区域，两者通过楼梯或扶梯连接。（√）46.城市轨道交通的列车运行图分为全日运行图和分时运行图，高峰时段行车间隔较小（如2-3分钟），平峰时段间隔较大（如5-10分钟）。（√）47.跨座式单轨的轨道梁宽度较窄，对城市景观影响小，适合在道路中央隔离带敷设，但其转弯半径较大（一般不小于100米）。（×）48.地铁车辆的受电弓与接触网需保持恒定的接触压力，压力过小易产生拉弧，压力过大则增加磨损。（√）49.城市轨道交通的应急救援原则是“先救人、后救物，先通后复”，即优先保障乘客安全，再尽快恢复线路通行。（√）50.无绝缘轨道电路通过电气隔离代替传统机械绝缘节，减少了轨道电路的断点，提高了信号传输的可靠性。（√）51.城市轨道交通的车辆段选址需靠近线路起点或终点，便于列车出入段，同时需考虑土地利用、交通衔接和环境保护要求。（√）52.地铁列车的ATO系统（自动列车运行系统）负责控制列车的启动、加速、巡航和精确停车，需在ATP系统的监控下工作。（√）53.接触轨供电系统的防护板用于防止人员误触接触轨，仅设置在接触轨的非授电侧，授电侧需暴露以保证受流器接触。（√）54.城市轨道交通的限界检测车通过安装激光测距仪和摄像头，可实时检测轨道、接触网和建筑结构是否侵入限界，提高检测效率。（√）55.单开道岔的辙叉角越小，道岔号数越大，允许列车通过侧线的速度越高。例如，9号道岔允许速度低于12号道岔。（√）56.地铁车站的屏蔽门系统分为全高屏蔽门和半高安全门，全高屏蔽门可完全隔离车站与隧道，节能效果更显著。（√）57.城市轨道交通的通信传输系统需满足高可靠性和低延迟要求，常用的技术包括SDH、OTN和IPRAN，支持语音、数据和视频的综合传输。（√）58.地铁车辆的空气弹簧悬挂系统相比钢板弹簧，具有更好的减震性能和高度调节功能，可提高乘客乘坐舒适性。（√）59.城市轨道交通的牵引计算需考虑列车重量、牵引力、制动力、线路坡度和曲线阻力等因素，用于确定列车编组和运行速度。（√）60.自动扶梯的紧急停止按钮设置在扶梯两端，乘客发现异常时应立即按下，停止扶梯运行以避免事故。（√）61.城市轨道交通的线网密度是指单位城市面积内的线网长度，一般中心区线网密度较高（如1-1.5km/km²），郊区较低（如0.3-0.5km/km²）。（√）62.地铁车辆的客室照明系统采用LED光源，相比传统荧光灯，具有寿命长、能耗低和显色性好的优点。（√）63.接触网的吊弦用于将接触线悬挂在承力索上，调整接触线高度，保证接触线与受电弓的良好接触。（√）64.城市轨道交通的信号联锁系统负责管理道岔、进路和信号机之间的逻辑关系，确保列车运行安全，常用的设备有计算机联锁系统。（√）65.自动售检票系统的单程票通常采用非接触式IC卡，乘客使用后需回收，而储值票和计次票可重复使用。（√）66.地铁车站的无障碍设施包括盲道、轮椅坡道、无障碍电梯和低位服务台，需符合《无障碍环境建设条例》要求。（√）67.城市轨道交通的列车交路分为长交路、短交路和混合交路，混合交路可根据客流变化灵活调整，提高列车利用率。（√）68.跨座式单轨的车辆采用橡胶轮胎，与轨道梁的摩擦系数较大，因此爬坡能力强（最大坡度可达60‰），适合山地城市。（√）69.地铁车辆的制动系统包括再生制动、电阻制动和空气制动，优先使用再生制动以回收能量，不足时补充空气制动。（√）70.城市轨道交通的主变电所通常设置在城市电网的高压变电站附近，便于引入电源，一般每条线路设置1-2座主变电所。（√）71.接触网的补偿装置用于调节接触线和承力索的张力，防止因温度变化导致的弛度变化，常用的有坠砣补偿和弹簧补偿。（√）72.城市轨道交通的信号机显示中，红灯表示禁止列车通过，黄灯表示列车需减速进入下一个闭塞分区，绿灯表示允许列车按规定速度运行。（√）73.自动扶梯的梯级与围裙板之间的间隙需小于4mm，过大的间隙可能导致乘客衣物或鞋类被卷入，需定期检查调整。（√）74.城市轨道交通的车辆段内设置有检修库、停车库、洗车线和调车线，其中检修库负责列车的定期检修（如月检、定修），停车库用于列车夜间停放。（√）75.地铁列车的ATO系统可实现精确停车，误差一般不超过±30cm，满足屏蔽门与车门的对齐要求。（√）76.城市轨道交通的限界中，建筑限界是结构施工的最小允许尺寸，需包含设备限界和一定的安全余量。（√）77.悬挂式单轨的轨道梁通常采用箱型钢结构，车辆通过走行轮和导向轮与轨道梁接触，导向轮用于防止车辆左右偏移。（√）78.地铁车辆的客室车门采用电气控制、气动驱动，具有障碍物检测功能，遇到阻碍时会自动重新开启。（√）79.城市轨道交通的通信系统中，专用电话包括调度电话、站间电话和区间电话，是运营指挥的重要通信手段。（√）80.接触轨供电系统的电压等级分为直流750V和1500V，其中1500V系统供电距离更长，适用于线路较长的地铁项目。（√）81.城市轨道交通的客流预测需考虑城市人口、经济发展、土地利用和交通政策等因素，预测结果用于确定线路规模和设备容量。（√）82.地铁车站的站厅层与站台层之间的楼梯宽度需满足高峰小时客流量要求，一般单股人流宽度为0.55m，楼梯宽度不小于1.8m。（√）83.城市轨道交通的列车运行图需标明列车在各站的到发时间、区间运行时间和停站时间，是行车组织的基础文件。（√）84.跨座式单轨的轨道梁需设置隔震支座，以减少列车运行时对桥梁结构的振动影响，提高轨道梁的使用寿命。（√）85.地铁车辆的转向架构架采用焊接钢结构，具有足够的强度和刚度，能承受列车运行中的各种载荷。（√）86.接触网的中心锚结用于固定接触线和承力索的中间位置，防止因补偿装置故障导致的线索滑动，分为半补偿和全补偿中心锚结。（√）87.城市轨道交通的信号系统中，地面电子单元（LEU）负责将轨道电路信息转换为报文，通过应答器传输给列车。（√）88.自动售检票系统的终端设备需具备离线工作能力，当与中央系统通信中断时，仍可正常售票和检票，待恢复后上传数据。（√）89.地铁车站的通风空调系统分为开式系统、闭式系统和屏蔽门系统，闭式系统通过空调调节站内温度，能耗较高。（√）90.城市轨道交通的应急演练包括火灾疏散、列车故障救援和大客流疏导等，需定期组织以提高员工应急处置能力。（√）91.无砟轨道的轨枕与道床整体浇筑，稳定性好，但维修时需破坏道床，维修成本较高。（√）92.地铁车辆的受电弓升弓时需缓慢升起，避免与接触网发生剧烈碰撞；降弓时需快速降下，减少磨损。（×）93.城市轨道交通的线网换乘节点应避免设置在大坡度或小半径曲线段，以保证换乘安全和便捷。（√）94.接触轨供电系统的授电靴与接触轨的接触压力需保持恒定，压力过小易产生电弧，压力过大则增加磨损。（√）95.地铁列车的ATP系统通过接收地面信号和列车位置信息，计算列车允许的最高速度，超过限制时自动施加制动。（√）96.城市轨道交通的车辆段入口处设置有安全线，用于防止列车冒进段内，安全线长度一般不小于50米。（√）97.跨座式单轨的车辆通过导向轮和稳定轮与轨道梁侧面接触，导向轮负责引导车辆方向，稳定轮防止车辆侧翻。（√）98.地铁车辆的客室照明需满足均匀度要求，地面照度一般不低于150lx，紧急照明照度不低于5lx。（√）99.城市轨道交通的通信系统中，视频监控系统需覆盖车站公共区域、设备房和列车车厢，录像保存时间不少于30天。（√）100.接触网的吊弦间距需均匀设置，一般为8-12米，过大会导致接触线弛度增加，影响受电弓取流。（√）101.城市轨道交通的信号联锁系统需满足“故障-安全”原则，即系统发生故障时应导向安全状态（如关闭信号机）。（√）102.自动扶梯的驱动装置包括电动机、减速器和制动器，制动器在断电或超速时动作，防止扶梯倒转。（√）103.地铁车站的无障碍电梯需设置在靠近楼梯的位置，方便轮椅乘客使用，电梯门宽度不小于0.8米，内部面积不小于1.4m×1.1m。（√）104.城市轨道交通的列车交路计划需根据客流的时间分布（如早高峰、晚高峰）和空间分布（如断面客流量）进行调整，以匹配运能与需求。（√）105.悬挂式单轨的轨道梁下方设置有救援通道，当列车故障时，乘客可通过通道疏散至最近车站，提高应急安全性。（√）106.地铁车辆的空气制动系统采用电空制动控制，制动指令通过电气信号传递，压缩空气作为动力源，响应速度快。（√）107.城市轨道交通的主变电所进线电源需来自不同的城市电网变电站，确保一路电源故障时，另一路可承担全部负荷，提高供电可靠性。（√）108.接触网的张力补偿装置通过坠砣的升降调节线索张力，温度升高时线索伸长，坠砣下降；温度降低时线索缩短，坠砣上升。（√）109.城市轨道交通的信号系统中，应答器分为固定应答器和可变应答器，固定应答器存储静态信息（如线路坡度），可变应答器存储动态信息（如临时限速）。（√）110.自动售检票系统的票卡介质包括IC卡、二维码和手机NFC，其中二维码票卡无需物理卡片，方便乘客临时使用。（√）111.地铁车站的站厅层设置有自动售票机、客服中心和导向标识，导向标识需清晰指示乘车方向、换乘路径和出站口位置。（√）112.城市轨道交通的应急救援预案需明确各部门职责、救援流程和联络方式，定期组织演练并根据实际情况更新。（√）113.无砟轨道的钢轨通过弹性扣件与道床连接，扣件需具备足够的弹性和绝缘性能，以减少振动和防止电流泄漏。（√）114.地铁车辆的受电弓碳滑板是与接触网接触的关键部件，需定期检查磨损情况，磨损到限后需及时更换，避免损伤接触线。（√）115.城市轨道交通的线网规划需与城市总体规划、土地利用规划和综合交通规划相协调，确保线网布局合理、可持续发展。（√）116.接触轨供电系统的防护板需采用绝缘材料，表面设置警示标识（如黄色条纹），提醒人员注意安全。（√）117.地铁列车的ATO系统可根据线路条件和运行图自动调整车速，实现节能运行，相比人工驾驶可降低能耗5%-10%。（√）118.城市轨道交通的车辆段内设置有试车线，用于列车检修后的动态测试，试车线长度需满足列车最高运行速度的测试要求（一般不小于1500米）。（√）119.跨座式单轨的轨道梁需定期进行外观检查和结构检测，重点关注裂缝、变形和支座损坏情况，确保轨道梁的安全性。（√）120.地铁车辆的客室车门与屏蔽门采用联动控制，车门开启时屏蔽门同步开启，车门关闭后屏蔽门同步关闭，确保乘客安全。（√）121.城市轨道交通的通信系统中，广播系统需覆盖车站公共区域和列车车厢，用于播放运营信息、安全提示和应急指令。（√）122.接触网的锚段长