2026年中国eVTOL行业市场前景及投资研究报告：技术验证商业化落地

2026中国eVTOL产业发展白皮书—从技术验证迈向商业化落地2026年8月©2026

Frost&Sullivan.CONTENTS01020304中国eVTOL产业现状与重点应用场景、市场空间与商业模式执行摘要竞争格局与代表企业发展拐点22执行摘要中国

eVTOL产业正进入由验证可行性转向验证商业化能力的关键阶段。随着适航审定、低空基础设施、示范运营与产业链协同同步推进，行业评价体系正在从单点技术突破，转向对场景价值、系统集成能力和规模化落地路径的综合判断。本白皮书致力于系统梳理中国

eVTOL产业在技术路线、适航推进、应用场景、市场空间与商业模式上的阶段性进展及未来发展预期，识别产业由技术验证迈向商业化落地过程中的关键变量。本白皮书亦希望在多路径并行的产业格局中，呈现商业载人高性能

eVTOL

路线的长期价值及代表企业的战略意义，为理解中国低空交通未来发展提供具有前瞻性和产业深度的研究视角。•中国

eVTOL

总机队规模预计由2025年的502架增长至2040年的约72.1万架，整体呈加速放量趋势。其中，商业载人场景在2040年约占总机队规模的84%，将成为低空商业化需求的主要。•中国

eVTOL

产业正由原型机验证迈向适航推进、示范运营与商业化准备并行的新阶段。

行业竞争焦点由适航取证延申至产品性能、量产交付、场景运营、基础设施协同和后市场服务，全链条推进能力将成为企业穿越商业化拐点的关键。••••出行是

eVTOL

长期最具战略价值的核心场景之一，具备高价值需求和网络化延展空间。

机场接驳、城市群短途通达、商务通勤和未来城市空中交通，对安全冗余、航程速度、运营效率、公众接受度和基础设施协同提出更高要求。不同技术路线正围绕应用场景形成分化。

多旋翼适合短航程、低速、固定区域的早期落地场景；复合翼兼顾垂直起降与固定翼巡航效率；倾转旋翼在速度、航程、运力效率和高价值载人任务适配方面优势突出，代表载人

eVTOL

向交通工具属性演进的重要方向。商业载人高性能

eVTOL

的核心价值在于支撑可复制的中短途出行网络。

机场接驳、城际短途和商务通勤天然要求更高的点对点效率、任务半径覆盖能力和运营经济性，倾转旋翼路线与上述需求高度契合，有望成为高价值商业载人低空交通的重要技术路径。时的科技聚焦载人高性能

eVTOL

路线，率先布局面向中短途高价值出行的倾转旋翼构型。

公司围绕产品定义、适航推进、工程验证、场景合作和产业化准备形成较完整的发展路径，随着中国eVTOL

商业化进程加速，其在载人高性能赛道中的战略代表性和中长期产业价值将持续凸显。注：本白皮书所发布内容均为弗若斯特沙利文咨询公司作为第三方研究机构的独立数据与分析结论，不代表任何企业的立场及观点，转载请注明数据及观点。CONTENTS01020304中国eVTOL产业现状与重点应用场景、市场空间与商业模式执行摘要竞争格局与代表企业发展拐点44eVTOL

产业生态由整机制造、核心零部件、低空基础设施及运营服务体系共同构成产业链上游产业链中游产业链下游电池电推进系统主机厂民航运营服务

上游环节是

eVTOL产业链的技术基础，主要包括电池、电推进系统、飞控系统、航电导航、通信感知及复合材料等核心零部件与材料，其技术水平直接影响

eVTOL

的续航能力、安全性能和飞行稳定性。运输航空通用航空国内企业

中游环节是

eVTOL产业链的核心，主要包括整机研发、总装制造、试飞验证、适航取证及量产交付等。企业围绕多旋翼、复合翼、倾转旋翼等不同技术路线持续推进产品研发与工程验证，行业竞争正逐步由“原型机验证”向“适航能力、量产能力与商业运营能力”转变。飞控系统航电导航系统黄山迎客通用航空公司个人消费端个人消费者海外企业其他类型通信感知系统复合材料与机体MRO/FBO

下游环节是

eVTOL商业化落地的关键，主要由民航运营服务、低空运营平台、文旅场景运营、政府公共物流公司政府公共服务服务、MRO/FBO运维保障体系及个人消费端共同构成，是长期市场扩容的重要方向。文旅平台和场景运营基础设施与监管服务（起降场、低空智联网、飞服平台、空域管理、保险租赁等）资料：公开资料整理，沙利文研究5eVTOL商业化落地依赖研发、适航取证、量产、运营和后市场服务的全链条打通主机厂业务运营商服务运营准备与运行资质产品定义样机研发与试飞适航取证量产交付商业化运营服务市场需求分析产品定义与方案设计样机研发地面/飞行试验验证适航审定获取型号合格证量产制造交付客户/运营商经营许可、运营体系准备商业化运营实现收入••••概念设计初步设计详细设计验证与试飞•••经营许可与运行资质机队引进与人员培训运行体系搭建•••安全运行能力起降平台与调度乘客/货物获取•••技术路线选择性能指标定义商业模式设计•••符合适航法规完成审定试验取得认证证书•••生产资质与体系稳定供应链保障产能爬坡与交付航线规划与持续开通（空域协调）MRO和后市场服务•维修保障能力：定期检修、航线维护、故障诊断、适航状态跟踪•零部件供应：建立关键零部件、易损件、备件库存及供应响应体系•升级改装与再制造：开展升级改装、性能优化和寿命延展服务资料：公开资料整理，沙利文研究6TC取证是eVTOL商业化核心关口，载人出行场景进一步抬升适航与运营门槛主机厂适航取证流程DOA

|

设计机构许可证TC｜型号合格证POA

|

生产机构批准书AC｜适航证载人eVTOL的TC取证壁垒更高：载人机型对整机设计、安全冗余和系统可靠性提出更高要求；复杂构型机型需重点验证过渡飞行、系统集成和多工况运行安全性，审定壁垒更高。TC审定推进环节1.

申请受理2.

G1签署：审查基础确定3.

G2签署：符合性方法确定4.

CP签署：审定计划确定5.

符合性验证/试飞定义：证明设计机构具备满足民航局要求的设计保证系统审查重点：设计保证系统、适航职能、符合性核查、独立监督及供应商设计管控定义：证明航空器型号设定义：证明企业具备持续、一致、稳定生产的能力审查重点：工艺流程、供应链管理、出厂检验与一致性控制核心作用：确认“企业能否稳定、批量制造”定义：证明单架航空器符合批准型号设计并满足安全运行要求审查重点：构型一致性、装机状态、单机检查、试飞及适航文件核心作用：确认“具体飞机能否安全交付使用”计符合适航标准和要求审查重点：总体构型、结构强度、动力系统、飞控航电、安全冗余等核心作用：支撑型号设计、符合性验证、设计更改及证后持续适航管理核心作用：确认“产品设计能否安全飞行”适航取证流程阶段结果：形成规模化量产与交付能力阶段结果：单机具备交付和投入运行条件6.

TIA：型号检查核准书7.

审定飞行试验阶段结果：型号设计获批阶段结果：取得设计机构许可证运营商流程OC｜运营许可AEG

运行符合性评审|

运行准备运营商侧重点在于资质认可：具备CCAR-135部运行资质的直升机运营商，可依托既有运行体系，在完成eVTOL机型纳入运行规范、AEG评审及相关批准后开展商业运营。定义：证明运营主体具备开展商业飞行服务的组织与运行能力审查重点：安全管理、人员资质、维修保障、运行控制、航线场景及应急处置，以及135部等适用规章下的运行规范定义：围绕商业运行准备开展运行符合性评审和体系验证审查重点：飞行员培训、维修保障、运行手册、运行程序、地面保障及应急机制核心作用：确认“该机型能否满足预期运行场景的运行要求”阶段结果：形成运行符合性评审结论，支持运营人开展135部等适用运行规章下的运行准备与合格审定核心作用：确认“企业能否合法合规开展商业运营”CCAR-135部运营资质：

取得小型商业运输运营人运行合格证及运行规范，支撑商业载客

/空中游览等场景阶段结果：具备商业运营资质，推动运营收入形成可并行推进•

TC是eVTOL商业化落地的关键：TC审定聚焦型号设计安全性，覆盖整机设计、结构强度、动力系统、飞控航电及安全冗余等关键环节，决定产品能否从工程验证进入合规发展通道；相较POA、AC及运营端资质，TC技术壁垒最高、审定周期最长、对企业研发能力要求最强。关键洞察•商业化取证需区分“产品合规”与“运营合规”：主机厂侧以“DOA—TC—POA—AC”为主线，解决产品从设计批准到生产交付的问题；运营商侧则围绕运行资质与运营体系建设，解决航空器投入真实商业场景后的持续运行问题。资料：中国民航局，企业官网，专家访谈，沙利文研究7eVTOL整机认证等级与系统安全目标共同决定审定复杂度及商业运行边界确定整机认证等级识别失效后果分配安全目标确定系统要求与运行边界1234逻辑路径根据最大乘客座位数和最大起飞重量，确定Powered-lift

CertificationLevels（1-4)依据功能危险性评估，将失效后果划分为NoSafetyEffect、Minor、Major、Hazardous及Catastrophic依据ARP4761/ARP4754A逻辑，将失效严重度对应至定性概率等级及定量概率目标综合整机认证等级与安全目标，确定冗余架构、验证深度与可支持的场景、载客能力、运行边界等适航认证等级主要由最大乘客座位数和最大起飞重量确定，用于匹配安全目标和系统开发要求动力提升航空器认证等级（Powered-lift

Certification

Levels)不同认证等级对应的安全性目标与失效概率分类最大乘客座位配置及最大起飞重量动力提升航空器认证等级认证等级No

EffectMinorMajorHazardousCatastrophic0–1名乘客，且最大起飞重量≤

12,500

lbs.1无概率或无FDAL要求<10⁻³FDALD<10⁻⁵FDALC<10⁻⁶FDALC<10⁻⁷FDALBLevel1认证等级划分2–6名乘客，且最大起飞重量≤

12,500

lbs.7–9名乘客，且最大起飞重量≤

12,500

lbs.10–19名乘客，或最大起飞重量>

12,500

lbs.234无概率或无<10

³⁻<10

⁵⁻<10

⁷⁻<10

⁸⁻Level

2FDAL要求FDALDFDALCFDALCFDALBLevels

3and

4无概率或无FDAL要求<10⁻³FDALD<10⁻⁵FDALC<10⁻⁷FDALB<10⁻⁹FDALAPowered-LiftAircraft（动力提升航空器）：FAA针对兼具垂直起降能力和固定翼飞行能力的新型航空器类别定义，涵盖eVTOL等采用升力与推进转换技术的航空器。表示国内主机厂所在等级••FDAL：功能开发保证等级，用于衡量航空器系统开发与验证要求的严苛程度；等级由A至D递减，其•中A为最高等级；表中失效概率数值代表失效事件发生概率量级，用于安全目标评估参考；对于Minor等级失效状态，可通过定性分析证明符合性。••数字越高，代表载客规模或重量更高，整机审定基线相应提升。在航空器功能层面，任何单一失效不得导致灾难性（Catastrophic）后果。安全目标越严格，对应运行边界越开放；满足更高等级（如10⁻⁸）的系统，可支持城市人口密集区等高风险场景的商业载客运营载客规模提升适用失效组合更严格系统冗余与验证深度提升商业运行边界扩大•更高整机认证等级直接抬升eVTOL取证门槛：乘客座位配置与最大起飞重量共同决定1–4认证等级；等级越高，对整机安全性、系统冗余、符合性验证及运行能力的要求越严格。关键洞察资料Class：FAA

Powered-lift

Certification

Levels；14CFR

Part

23/Special；ARP4754A

/ARP4761，PS-AIR-21.17-01

Safety

Continuum

for8Powered-lift,

沙利文研究倾转旋翼兼具航程、速度与载重效率优势多旋翼复合翼倾转旋翼航程10–30km80–90km/h100–200km150–300km巡航速度160–180km/h250–320km/h载荷*/座位数180–220kg

/2座为主450–600kg

/5–6座450–600kg

/5–6座•

旋翼全程提供升力•

航程与载荷受限•

两套动力系统并存•

巡航阶段升力系统闲置，存在自重负担•

倾转旋翼动力系统可复用•

载重效率和航程表现更优载重效率•

城市及城际商业载人出行、中远距离空中交典型应用场景商业化节奏代表企业短距低空游览、景区接驳、限定区域运营较早进入限定场景运营低空旅游、城市场景、短中距载人/载物运输载物先行，中短途运输••••••通••更适合规模化载人商业化Volocopter、亿航智能、零重力EVE、峰飞航空、沃兰特Joby、Archer、时的科技、沃飞长空•倾转旋翼通过升推系统复用，降低巡航阶段“闲置自重”对载重效率的影响：复合翼通常采用垂直升力系统与巡航推进系统分离的方案，形成额外自重负担；倾转旋翼则通过同一套动力单元在垂直起降与巡航阶段之间切换，提升动力利用效率和有效载荷空间，更有利于支撑中远距离载人出行。关键洞察注：载人载荷按单座约90–100kg估算，实际有效载荷需结合具体机型最大起飞重量、电池重量、航程要求及适航限制确定资料：公开资料整理，沙利文研究9不同零部件和关键系统可按审定路径与批准基础区分，并在整机TC取证中实现对应管理1

飞控计算机关键系统与零部件取证要求航电显示与传感器10随机取证件倾转机构与作动系统2•••定义：作为型号设计组成部分纳入整机TC审定，围绕系统功能、失效安全及整机集成开展符合性验证。典型系统或零部件：飞控、电池及热管理、高压配电、电推进、倾转机构、关键传感器等。适航SOI阶段审查（针对电子软硬件，如电机、电控、舵机、电池、传感器等）：通信/导航/监视设备9•

SOI#1

计划审查：确认审定计划、开发与验证标准、保证等级及符合性方法；SOI#2

开发审查：检查需求、设计、代码或硬件实现及双向追溯关系；电池系统•3•

SOI#3

验证审查：检查测试、覆盖率、问题闭环及验证证据是否满足适航目标。•

SOI#4

完成审查：确认生命周期资料完整、构型受控，验证与符合性证据闭环，支持最终适航批准。机体结构与复合材料8高压配电与线束4eVTOL适航取证的核心重点与关键壁垒客舱内饰7电推进系统56起落架系统注：上述分类为基于典型审定路径的行业归纳，具体批准方式取决于型号设计、设备批准基础、系统安全等级及局方审定要求。资料：公开资料整理，沙利文研究10从核心技术突破进入系统集成阶段，电推进与飞控成为eVTOL适航验证关键国内eVTOL核心技术突破案例时的科技

|

E20沃飞长空|

AE20012•电推进系统：卧龙电驱/浙江龙飞（电机）钧联电子（电机控制器发动机控制）完成全尺寸、全重量倾转过渡飞行验证自主掌握主备飞控、控制算法和软件•

电推进系统：中国航发/法国赛峰•

飞控系统：航空工业计算所（控制律自研）•

航电系统：航空工业计算所•

完成倾转过渡飞行和载多人飞行验证，积累大量真实数据•

建立“3个主飞控+1个备份”的3+1四余度飞控架构•

开发“六合一”高集成电机，性能与轻量化行业领先••••飞控系统：自研算法与架构设计航电系统：昂际航电时的均为各家eVTOL领域全球阶段性突破阶段性突破主机厂自主研发与外业首家合作伙伴供应链协同对标航空级安全目标，具备成熟航空级电机、航电与飞控技术基础围绕倾转旋翼构型持续强化飞控算法、软件及整机系统集成能力沃兰特|

VE25-100峰飞航空|

V2000EM34••建立飞控航电、三电及核心零部件垂直整合能力积累大型载货和载人机型的系统开发与转换飞行经验•••电推进系统：松正航空动力飞控系统：边界智控（飞控电子系统）航电系统：华明航电（综合航电系统）••已形成电推进、飞控和综合航电的专业化供应链分工飞控电子系统及航电系统进入面向适航的联合开发阶段•电推进系统：自研为主（宁德时代联合研发动力电池飞控系统：自研为主航电系统：自研为主••高商载客运eVTOL核心系统飞控航电及三电系统垂直整合能力突出阶段性突破阶段性突破专业化协同开发专业供应商分系统协同开发，主机厂负责整机定义与集成核心系统自主研发与垂直集成为主，积累吨级机型工程验证经验••电推进系统构成eVTOL性能提升与适航突破的关键基础：核心壁垒集中于高功率密度电机、热管理及多余度设计，并需同步推进电机、电控及配电单元的轻量化与高度集成，降低系统重量和体积、提升功重比与能量利用效率；当前行业正重点推进轻量化电机、SiC电控及高压平台与电机电控高度集成。飞控系统构成复杂构型实现稳定飞行与系统级安全的核心保障：核心壁垒集中于控制律、多模态切换、多余度架构、故障监测隔离及全包线验证，当前行业正加快统一控制算法、冗余飞控计算平台及飞控—航电—动力协同开发，提升过渡飞行稳定性与复杂工况处置能力。关键洞察资料：中国民航局，企业官网，专家访谈，沙利文研究11整机适航进展成为中国eVTOL企业商业化节奏的关键分水岭：载人路线与载物路线差异显著路线分型技术分型TC推进G2签署企业（机型）TC申请TC获证POAAC说明G1签署CP签署““推动中国eVTOL从场景示范走向时的科技(E20)✓✓✓✓倾转旋翼2023.10申请受理2024.12G1签署2026.04G2签署2026.06CP签署预计2027年完成预计2027年完成中短途载人出行载人倾转旋翼路线，与量产体系同步沃飞长空(AE200)✓✓✓✓载人路线TC2022.11申请受理2025.5申请受理推进G1已签署G2已签署CP已签署“载人复合翼路线，沃兰特(VE25-100✓✓✓复合翼仍处商业化前期2023.09申请受理2025.04G1已签署CP已签署预计2027年完成““从载货经验延伸至载人复合翼，处于审定推进期峰飞航空(V2000EM✓✓✓2024.04申请受理2024.10G1已签署2025.11G2已签署预计2027年完成载物路线复合翼首架取得“适航三证”吨级以上载货eVTOL峰飞航空(V2000CG)✓✓✓✓✓✓✓2022.09申请受理2023.05CP签署2024.03获取TC（载货）2024.12获取POA2025.07获取ACG1已签署G2已签署✓已获得/已完成推进中/已受理未披露/未进行•整机适航审定仍是eVTOL商业化核心门槛，载货机型已率先实现吨级适航闭环，载人倾转旋翼路线仍需等待TC突破：载货机型已率先实现吨级eVTOL适航三证突破；载人机型虽普遍进入TC申请受理或审定推进阶段，但由于载人安全目标更高、验证科目更复杂、审定周期更长，后续TC突破及运行准入仍将成为行业商业化分水岭。关键洞察资料：中国民航局，企业官网，公开资料，沙利文研究12头部企业竞争重心正由产品研发转向供应链协同与量产落地中国企业（载人导向）海外企业倾转旋翼复合翼倾转旋翼时的科技沃飞长空沃兰特峰飞航空JobyAviationArcherAviation供应链成熟度供应链成熟度供应链成熟度供应链成熟度供应链成熟度供应链成熟度•电机系统：中国航发

/法国赛峰航电飞控：航空工业计算所电芯：孚能科技材料体系：恒神股份•依托吉利体系资源，推进制造、供应链与产业生态协同，飞控、电池、电机等关键部件坚持自主研发与昂际航电合作推进AAM航电系统•围绕VE25推进电推进、飞控航电、复材结构等供应链配套电推进和复材结构等方向持续引入专业供应商资源••2024年获宁德时代战略投资，动力电池与产业协同具备进一步强化基础载货与载人机型共享部分工程验证、制造和配套资源•••协同与量产体系：Toyota航电系统：Garmin•••协同与量产体系：Stellantis航电系统：Garmin•••复合材料体系：Toray复合材料体系：Hexcel•

垂直整合程度较高

供应链商业化导向较强•

头部供应商协同较强，供应链

关键系统配套持续完善，供

供应链工程化与制造配套能制造基地建设制造基地建设适航支撑能力突出

供应链自主可控能力较强应链协同能力逐步提升力较强•加州

Marina制造基地扩建••美国佐治亚州Covington制造制造基地建设制造基地建设制造基地建设制造基地建设完成并提升试生产能力俄亥俄

Dayton推进部件制造和规模化生产布局工厂••芜湖智造基地：规划两条E20eVTOL总装产线上海智造基地：规划一条E20eVTOL总装产线•成都全球总部基地及批量化生产基地，一期占地约30亩•四川自贡eVTOL智能制造与试飞试验基地，位于自贡航空产业园•昆山研发制造中心及试飞基地，航空试飞基地位于锦溪镇•面向Midnight机型规模化生产准备量产进度量产进度量产进度量产进度量产进度量产进度2023年11月项目落地，基地分两期建设，建成达产后规划年产能300架••昆山基地自2022年起建设研发和生产能力率先推进吨级载货eVTOL商业化量产，载人机型量产相对滞后••Marina基地扩建已完成，预计可形成最高约24架/年的试生产能力Dayton长期规划可支持年产500架••Covington工厂已完成主体建设并推进首条产线设备导入，处于初始生产爬坡阶段、•••2025年8月正式开工，预计2026年全面竣工并完成产线部署完全投产后两地设计年产能300架••2024年12月正式开工，预计2026年投产投产后支撑AE200规模化制造与交付2025年5月，VE25-100首架“自贡造”原型机下线规划架2030年目标年产能650••中国企业更强调本土供应链协同与基地落地，产业化推进速度具备比较优势：相较海外企业更多依赖汽车制造伙伴、航电及复材供应商协同，中国头部企业已围绕电推进、电池、飞控航电、复材等核心系统形成较完整的本土供应链配套，呈现“供应链定点—基地建设—产能准备”并行推进特征，产业化落地节奏更快。国内商业化路径分化明显，载货先行更快落地，载人路线仍需跨越更高门槛：载货机型率先推动取证、交付和制造体系沉淀，商业化路径更早进入落地阶段；载人导向企业则更聚焦载人出行场景下的安全冗余、供应链适航支撑和规模化制造能力建设。关键洞察•注：产能与制造基地信于公开信息及企业官网，仅供参考资料：公开资料整理，企业官网，沙利文研究13低空经济由“新增长引擎”升级为战略性新兴支柱产业，空域、适航与运营监管体系加速成型政策金字塔关键洞察••••2025年12月｜新修订《中华人民共和国民用航空法》发布：对无人驾驶航空器等新型航空活动作出制度安排，并将于2026年7月1日起施行，为低空飞行活动、适航管理和安全监管提供上位法支撑。2024年12月｜国家发展改革委低空经济发展司设立：国家层面设立低空经济统筹部门，负责低空经济发展战略、规划、政策建议及重大问题协调，推动行业从地方试点进入国家统筹阶段。2024年3月、2025年3月、2026年3月｜连续三年政府工作报告提及低空经济：2024年首次将低空经济列为“新增长引擎”，2025年提出推动低空经济安全健康发展，2026年进一步提出打造低空经济等“新兴支柱产业”，产业定位持续提升。2023年12月｜中央经济工作会议部署战略性新兴产业：提出打造商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业，低空经济被纳入国家新兴产业培育方向。•政策定位升级：低空经济已从“新增长引擎”上升为战略性新兴支柱产业。连续三年写入政府工作报告，并在后续政策中进一步强化为新兴支柱产业方向，低空经济成为国家培育新质生产力和未来产业的重要抓手。国家战略层部委推进层地方落地层••••••2026年5月｜民航局低空安全司正式设立：统筹低空安全与发展，推进低空飞行服务调度平台和低空飞行服务站体系建设，标志着低空经济监管体系进一步走向常态化、专业化。2026年2月｜民航局发布动力提升航空器适航标准相关指导材料：进一步细化新能源/电动航空器适航审定要求，完善eVTOL适航标准体系。2025年7月｜民航局成立通用航空和低空经济工作领导小组：整合通用航空、无人驾驶航空器和低空经济相关管理职能，重点推进发展规划、航空器适航审定、飞行运营监管、飞行服务保障和飞行服务调度平台建设。2025年3月｜十部门提出加快建立新能源航空器适航审定体系和持续适航体系：推动新能源航空器适航规则、审定能力和持续适航管理体系建设。2024年5月｜《电动垂直起降航空器（eVTOL）起降场技术要求》：我国首部eVTOL起降场团体标准发布，对起降场物理特性、障碍物限制、场址选择、结构设计和专用设施设备等提出要求，补齐eVTOL商业化运行的基础设施标准。•制度短板补齐：空域、适航、运营和法律体系正在同步完善。国家低空经济发展司、民航局通用航空和低空经济工作领导小组等机制设立后，低空经济进入跨部门统筹阶段；新修订民航法共同构成行业规范化发展的制度基础。2024年1月｜《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》：对无人驾驶航空器运行安全、操控员、安全操控、空中交通、运行与经营活动等提出要求，推动低空飞行由试点探索进入规范化运行阶段。•地方落地加速：城市竞争核心转向空域资源、基础设施和常态化场景。未来低空经济竞争将更依赖地方综合组织能力和运营承载能力。示范场景加速开放：重点城市围绕城市空运、物流配送、应急救援、低空文旅、公共治理等场景开展示范应用，推动低空经济从单点试飞向多场景验证过渡。产业扶持和补贴政策持续加码：通过研发补贴、适航取证奖励、航线运营补贴和场景示范奖励等方式支持企业发展，重点降低研发验证、适航审定和商业化初期运营成本。起降设施和飞行服务基础设施加快建设：加快布局低空起降点、垂直起降场、测试基地、飞行服务平台及通信导航监视设施，为eVTOL等低空航空器提供规模化运行基础。监管与服务平台落地：推进低空飞行服务平台、空域管理、动态监视和安全监管能力建设，为低空航空器常态化运行提供保障。资料：各政府部门，中国民航局，企业官网，专家访谈，沙利文研究14城市低空经济从政策试点转向设施、航线与场景落地政策成熟度与基础设施规划力度起降点/基础设施航线/空域规划城市政策补贴低空平台/MRO高建设分布式起降点，到2028年建成1个国家级低空新型航空器中试验证平台到年培育3—5家2027上海联动长三角，推进省际通航和低空公共航路建设整机生产项目最高支持适航取证服务机构；到2028年形成500架新型航空器制造能力上海深圳杭州亿元；产业化项目最1高支持5,000万元深圳到2026年底建成1,200个以上起降点；起降场点达283个到2026年开通1,000条以上低空商业航线；低空快送覆盖人口超70%支持适航取证、低空物流、短途运输和创新载体建设低空智能融合系统，覆盖空域划设、杭州SILAS飞行审批、航空器服务苏州到2027年建成275个以上起降场点，无人机起降点260个以上，直升机起降点15个以上到2027年引育企业600家以上，产业规模突破600亿元；低空飞行量超180万架次/年场到2027年开通500条以上低空航线，市际航线3条以上建设低空交通飞行服务平台和监管平台景开放度广州到2026年建成1–2个通到2026年开通至周边出台低空经济专项支持措施，围绕研发制造、基础设施、示范应用启用苏州低空服务监管平台和低空飞行服务中心苏州广州成都用机场、直起降点个以上垂机场3–5条通航航线、200成都100条以上无人机航线建设枢纽型起降场、垂直起降点、无人机试飞场地、自动值守机库载人无人驾驶航空器资依托空港资源推进低空物流、低空出行航线建设低空飞行综合管理服务平台助1,500万元；载人航合肥线最高100万元/条/年重庆支持建设通用机场和直eVTOL取证补贴1,500万元；载人航线最高500万元/年飞服平台按投资50%补支持低空载人、物流配送和政务场景运营升机/eVTOL起降场，助，最高1,000万元；最高补助50万元/个支持适航审定、检测等低载人eVTOL取证补贴万元；物流补贴新型研发机构最高支持低政策成熟度高支持起降设施、飞服平台、管控平台建设推动载人、无人机物流配送等商业化航线亿元；支持适航审定1,5001合肥重庆最高1,000万元/年；载人航线最高600万元/年和检验检测平台，检测中心最高补助500万元气泡大小：基础设施规划力度颜色深浅：政策成熟度低图例说明支持起降点、智能起降支持低空物流、通航短物流航线最高支持100万元

企

年；试飞测试支持空域规划、飞行调度、智能监管和低空公共服务平台柜机、充换电、北斗导航等设施5G-A、途运输、航线eVTOL商业//弱强高基地最高支持500万元••上海锚定“世界eVTOL之都”建设目标，低空经济排头兵地位进一步强化：上海围绕eVTOL整机制造、适航服务、低空运营及长三角协同持续加码，并依托航空制造基础、智能网联与新能源产业优势，具备在全国低空经济中率先探索、示范引领的基础条件。城市竞争从“出台政策”转向“设施、航线、补贴和场景”的系统落地：深圳、杭州更重基础设施和低空网络，合肥、广州、成都更突出适航取证、航线运营和场景补贴，重庆侧重山地物流、应急救援和智慧监管场景；整体看，低空经济竞争重点正转向空域、设施、补贴和常态化运营能力。关键洞察资料：各政府部门，中国民航局，企业官网，专家访谈，沙利文研究15CONTENTS01020304中国eVTOL产业现状与重点应用场景、市场空间与商业模式执行摘要竞争格局与代表企业发展拐点1616中国eVTOL市场将由商业载人与其他场景两大应用体系共同驱动，商业载人场景构成长期核心价值池2040E机队规模607,484架113,589架约16%/率先闭环2040E机队规模商业载人场景出行物流及其他非商业载人场景物流运输约84%/长期核心价值池2040E515,645架景区接驳2040E24,048架2040E64,526架出行主要指面向城市内高时效出行、短途跨城通勤，以及短途高铁和自驾出行替代需求的eVTOL客运服务，核心价值在于缩短中短距离出行时间、提升点到点交通效率。景区接驳主要指在大型景区、山地景区、海岛景区及景区群之间，利用eVTOL提供短途载客接驳服务，解决传统地面交通绕行、拥堵或通达效率不足的问题。物流运输主要指面向快递、即时零售、医药冷链及高时效样本运输等需求，利用eVTOL承担中短距离、高时效、高价值货物运输任务，重点覆盖传统地面物流在时效、地形通达性或温控稳定性方面存在短板的场景。景区观光交通枢纽接驳应急与公共服务2040E

19,840架2040E

47,951架2040E

49,063架交通枢纽接驳主要指连接核心机场、高铁站与城市中心、商务区或重点交通节点的景区观光主要指围绕景区内低空游览、环线飞行和文旅体验形成的eVTOL商业载人观光服务，核心价值在于创造差异化旅游体验并提升景区二次消费能力。应急与公共服务主要指由政府及公共服务机构主导，将eVTOL应用于医疗急救转运、消防巡检与灭火、灾情侦察、应急物资投送和公共安全治理等高时效、公共属性较强的任务场景，核心价值在于提升突发事件响应速度和城市治理效率。eVTOL快线服务，重点满足高时效、确定性和舒适性要求较高的出行需求。中国eVTOL应用将呈现“商业载人场景长期价值大、物流及非商业载人场景率先闭环”的发展特征。其中，景区接驳、景区观光、物流运输及应急公共服务更具早期商业化基础；出行与交通枢纽接驳将在适航、空域、基础设施和运营网络逐步成熟后释放更大规模价值。关键洞察资料：公开资料整理，企业官网，沙利文研究17中国

eVTOL机队规模将由多元细分场景共同驱动扩张，出行有望成为最大增量架出行景区接驳景区观光交通枢纽接驳物流运输应急与公共服务800,000中国

eVTOL机队规模，按细分场景，2025-2040E721,073600,000400,000200,0000525,774商业载人场景515,645378,733267,921186,75424,04819,840物流及非商业载人场景123,0592035E47,95164,52676,5322034E45,8612033E26,3792032E14,4992031E7,96349,0632040E8581,4582,4854,3872029E5022025A2026E2027E2028E2030E2036E2037E2038E2039E2025-2040年，中国

eVTOL

机队规模预计将由502架增长至721,073架，不同细分场景将共同驱动行业由早期示范走向规模化放量。分场景看，出行、景区接驳、景区观光、交通枢纽接驳、物流运输在运营距离、载重能力、成本约束和服务属性上存在明显差异。关键洞察注：机队规模：指运营商或企业在特定时点拥有、管理或投入运营的飞机/车辆总数量。资料：公开资料整理，企业官网，沙利文研究18中国

eVTOL

商业载人场景将进入加速放量阶段，出行有望成为机队扩张的核心驱动力架出行景区接驳景区观光交通枢纽接驳中国eVTOL商业载人场景机队规模，按细分场景，2025-2040E607,484600,000443,318450,000300,000150,0000515,645318,739224,334154,835100,13824,04860,71635,61619,84020,2882032E11,1192031E47,9512040E6,2137991,2892,0993,5084892025A2026E2027E2028E2029E2030E2033E2034E2035E2036E2037E2038E2039E2025-2040年，中国eVTOL商业载人场景机队规模整体呈现由早期示范向中后期快速放量的增长态势。分场景看，出行将成为最大增量接驳、景区接驳和景区观光等场景同步发展，共同支撑商业载人场景市场扩容。，交通枢纽关键洞察资料：公开资料整理，企业官网，沙利文研究19出行交通枢纽接驳景区接驳景区观光场景一：出行场景——中国出行场景

eVTOL机队规模测算逻辑1

出行总需求2

eVTOL替代需求15km+城市订单3

eVTOL渗透率4

eVTOL服务人次5

单机年运载能力6

机队规模城市出行网约车

+

出租车订单分类渗透率豪华车

/

专车

/

普通网约车

/

出租车分别设定城市出行有效需求

×城市渗透率÷

单机年运载能力

=出行机队规模仅考虑出行15km以上的城市座位数

×

平均载客率

×单机每日有效载客航班×年有效运营天数+2030E300km以下高铁替代商务座

/

一等座

/

二等座旅客<300km

高铁出行仅考虑300km

以下出行需求席别渗透率商务座

/

一等座

/

二等座分别设定高铁替代分席别有效需求×席别渗透率1,826架架架关键假设•eVTOL座位数：4座（乘客数）•每日有效载客航班：16班/日•年有效运营天数：330天•调度冗余系数：1.1x=2035E81,430+自驾替代全国自驾出行人次

×300km以下短途占比<300km

短途自驾采用短途自驾占比：85%独立爬坡曲线自驾替代按独立渗透率曲线爬坡自驾替代短途自驾有效需求

×自驾渗透率2040E515,645冗余系数用于备用机、维护和峰谷错配缓冲=渗透顺序：高支付意愿场景先，价格敏感场景后期放量服务人次合计核心公式机队规模

=

eVTOL服务人次

×

1,000,000×

调度冗余系数

÷

单机年运载能力机队规模由需求端和供给端共同测算：需求端基于三类可替代出行场景测算eVTOL服务人次，供给端基于单机年运载能力测算单位机队可承载服务量，最终通过服务人次除以单机运载能力，并考虑调度冗余，得出eVTOL出行场景机队规模。关键洞察资料：国家铁路局，交通运输部，公开资料整理，沙利文研究20出行交通枢纽接驳景区接驳景区观光场景一：出行场景——出行需求加速释放，带动中国eVTOL运营机队规模由导入期迈向规模化扩张关键假设：

出行服务人次由城市出行、300公里以内高铁替代及300公里以内自驾替代三类场景加总构成，并分别采用差异化eVTOL渗透率；核心公式：

基准载人eVTOL机型按每架4座（乘客数）测算，平均载客率由2025年的75%随运营成熟度逐步提升至2040年的约90.5%；假设每架eVTOL每日执行16个有效载客航班，每年有效运营330天，已扣除天气、检修及空域限制等影响；机队规模

=

eVTOL服务人次

×

1,000,000×

调度冗余系数

÷

单机年运载能力

每架eVTOL年运载能力按“座位数×平均载客率×每日有效载客航班×年有效运营天数”测算；机队规模额外采用1.1倍调度冗余系数，以覆盖备用机、维护需求及峰谷运力错配。600,000中国eVTOL出行机队规模，2025-2040E架515,645378,231300,000271,900190,101129,2362036E81,4302035E46,69725,04912,3122032E5,210012163061,82602025A2026E2027E2028E2029E2030E2031E2033E2034E2037E2038E2039E2040E资料：国家铁路局，交通运输部，公开资料整理，沙利文研究21出行交通枢纽接驳景区接驳景区观光场景一：出行场景——中国出行场景

eVTOL服务收入测算逻辑1

服务人次2

单次服务价格3

分场景eVTOL服务收入4

服务收入合计城市出行

eVTOL服务人次城市内通勤等场景服务人次城市出行

eVTOL均价300

/元

人次低票价

/

高频场景城市出行服务收入出行场景eVTOL服务收入合计=

城市服务人次

×

300元

÷

100+城市出行收入

+高铁替代收入

+自驾替代收入300km以下高铁替代短途城际出行中由

eVTOL

承接的高铁替代服务人次高铁替代

eVTOL均价高铁替代服务收入元

人次2030E100.7亿元/年600

/=

高铁替代服务人次

×

600元

÷

100跨城效率溢价最高=+2035E2040E2,928.515,062.1亿元/年亿元/年自驾替代

eVTOL服务人次自驾替代

eVTOL均价自驾替代服务收入短途自驾

/

拼车需求转化的eVTOL

服务人次元

人次450

/介于城市与高铁替代之间=

自驾替代服务人次

×

450元

÷

100服务收入

=

城市出行服务人次

×

城市均价

+

高铁替代服务人次

×

高铁替代均价

+

自驾替代服务人次

×

自驾替代均价服务收入（亿元）

=

服务人次（百万人次）

×

均价（元/人次）

÷

100核心公式关键洞察出行市场服务收入由三类出行场景的服务人次和差异化定价共同驱动；城市出行价格较低，高铁替代价格最高，自驾替代价格介于二者之间。注：服务人次单位为“百万人次”，票价单位为“元/人次”；因此收入规模按

÷100

转换为“亿元/年”。资料：国家铁路局，交通运输部，公开资料整理，沙利文研究22出行交通枢纽接驳景区接驳景区观光场景一：出行场景——构成市场长期最核心价值空间，包括城市出行、高铁替代和自驾替代三大需求关键假设：

城市出行需求以网约车及出租车总订单为基础，并进一步拆分为出租车、豪华车、专车及普核心公式：通网约车订单;高铁替代需求以300公里以内高铁总人次为基础，并拆分为商务座、一等座及二等座人次；自驾替代需求以全国自驾出行总人次为基础，其中300公里内出行人次作为核心可替代需求；针对城市出行、高铁替代及自驾替代三类场景分别设置eVTOL渗透率，并假设渗透率随适航取证、基础设施及运营网络完善逐步提升；出行服务收入按照不同场景的eVTOL服务人次乘以对应的每次每座位价格测算。出行场景服务收入=城市出行服务收入

+300公里以内高铁替代服务收入

+300

公里以内自驾替代服务收入城市出行高铁替代自驾替代亿元/年16,00015,062.1中国eVTOL出行服务收入，2025-2040E4,267.812,0008,0004,000011,166.68,333.46,004.08,535.04,269.22036E2,928.52035E1,942.21,170.9608.52,259.32040E296.113.4100.70.00.00.21.82025A2026E2027E2028E2029E2030E2031E2032E2033E2034E2037E2038E2039E资料：国家铁路局，交通运输部，公开资料整理，沙利文研究23出行交通枢纽接驳景区接驳景区观光场景二：交通枢纽接驳——中国

eVTOL交通枢纽接驳市场机队规模规模测算逻辑及关键假设机场接驳高铁站接驳最终汇总1.

机场需求池全国机场旅客吞吐量

×

可服务机场占比优先覆盖千万级以上核心机场1.

高铁站需求池交通枢纽机队规模=

机场接驳机队规模

+

高铁站接驳机队规模全国铁路旅客发送量

×

动车/高铁旅客占比

×

核心高铁站覆盖率2.

可服务客群

/

渗透率接驳次数：1次/人次；高时效客群占比：3.0%

→10.8%eVTOL渗透率随运营成熟和航线网络扩张提升机场服务人次

=可服务吞吐量

×

接驳次数

×

高时效客群占比

×

渗透率2.

可服务客群

/

分层渗透高铁站接驳适用率：35%；市区距离更近且轨交替代更强商务/一等座：高支付意愿，优先渗透；二等座及其他采用更低渗透率曲线2030E4762035E2040E47,951架架6,571架2040E新增交付量:

16,040架÷÷3.

单机年接驳能力每架年接驳能力

=4座（乘客数）×

90–95%客座率

×16班/日

×

320天3.

单机年接驳能力日班次

=MIN（32，16

×

35÷

12×

70%）4座（乘客数）

×

90–95%客座率

×

日班次

×

320天平均高铁站–市区单程距离：12km2040E

机队规模构成（示意）机场为主高铁较低平均机场–市区单程距离：35km机场接驳高铁站==4.

机场

机队规模服务人次

×

1,000,000÷

机场每架年接驳能力4.

高铁站

机队规模服务人次

×

1,000,000÷

高铁每架年接驳能力高铁站更近市区、有效需求更窄且单机周转更高，因此机队规模低于机场侧交通枢纽机队规模

=

机场接驳机队规模

+

高铁站接驳机队规模单场景机队规模

=

eVTOL服务人次

×

1,000,000÷

每架eVTOL年接驳能力机场/高铁分别测算服务人次与单机能力核心公式关键洞察再加总形成交通枢纽机队规模交通枢纽接驳采用机场和高铁站双场景拆分测算；机场侧由核心机场高时效客群驱动，高铁侧由核心站点和高支付意愿客群优先渗透驱动。高铁站更近市区，单机周转更高但有效需求更窄，因此机队规模低于机场侧。资料：国家铁路局，交通运输部，公开资料整理，沙利文研究24出行交通枢纽接驳景区接驳景区观光场景二：交通枢纽接驳——eVTOL市场的重要组成部分，由机场接驳及高铁站接驳两大场景共同构成核心公式：关键假设：

交通枢纽接驳总

机队规模

=

机场接驳

机队规模

+高铁站接驳

机队规模；

机场接驳以全国机场旅客吞吐量为基础，高铁站接驳以全国铁路旅客发送量为基础；

机场接驳

机队规模

=

eVTOL

机场快线服务人次

÷

每架

eVTOL

年接驳能力上限；

机场场景优先覆盖千万级以上机场，高铁场景优先覆盖核心高铁枢纽站；

按高时效客群占比、接驳适用率及

eVTOL

渗透率测算实际服务人次；

单机年接驳能力由座位数、平均客座率、每日单程班次和年运营天数决定。

高铁站接驳

机队规模

=

eVTOL

高铁站接驳服务人次

÷

每架

eVTOL

年接驳能力上限。架60,000中国eVTOL交通枢纽机队规模，2025-2040E47,95140,00020,000031,91121,43414,5002037E9,9276,5714,1132,5531,55484328647661328532025A2026E2027E2028E2029E2030E2031E2032E2033E2034E2035E2036E2038E2039E2040E资料：国家铁路局，交通运输部，公开资料整理，沙利文研究25出行交通枢纽接驳景区接驳景区观光场景二：交通枢纽接驳——中国

eVTOL交通枢纽接驳市场服务收入规模测算逻辑及关键假设服务人次分场景单次收费分场景收入与合计机场接驳交通枢纽服务收入机场接驳

eVTOL服务人次机场接驳单次收费机场接驳服务收入=

机场服务收入

+

高铁站服务收：可服务机场旅客吞吐量

×

接驳次数

×

高时效客群占比

×

eVTOL渗透率机场服务收入

=

机场接驳服务人次

×

300元/次

÷

100入300元/次==距离更长、时间节省更显著；采用较高票价单位换算：百万人次

×

元/次→亿元/年机场侧主要服务高时效、高支付意愿客群2030E18.4亿元/年2035E167.8亿元/年2040E917.5亿元/年高铁站接驳服务收入规模增长（总量示意）高铁站接驳

eVTOL服务人次高铁站接驳单次收费高铁站接驳服务收入机场接驳票价较高；高铁站接驳票价较低但周转更高：核心高铁站旅客人次

×

接驳适用率

×

分客群加高铁站服务收入

高铁站接驳150元/次=权渗透率服务人次

×元

次

÷150/100商务座

/一等座优先渗透；二等座及其他采用较低渗透更靠近市区、距离更短；单次收费低于机场接驳高周转支撑规模，但单次收费低于机场率曲线2030E2035E2040E交通枢纽服务收入

=

机场接驳服务人次

×

机场单次收费

+

高铁站接驳服务人次

×

高铁单次收费服务收入（亿元）

=

服务人次（百万人次）

×

单次收费（元/次）÷100核心公式关键洞察输出口径：亿元人民币

/

年交通枢纽接驳服务收入由机场和高铁站两类服务人次及差异化定价共同驱动；机场接驳票价更高，高铁站接驳票价较低但受益于更高单机周转。资料：国家铁路局，交通运输部，公开资料整理，沙利文研究26出行交通枢纽接驳景区接驳景区观光场景二：交通枢纽接驳——服务收入由机场接驳及高铁站接驳两类场景共同驱动核心公式：关键假设：

以全国机场旅客吞吐量和全国铁路旅客发送量为底层需求基数；

机场接驳优先覆盖千万级以上高吞吐量机场，高铁接驳优先覆盖核心高铁枢纽站；

按高时效客群占比、接驳适用率及

eVTOL

渗透率测算实际服务人次；

基于单机年接驳能力上限测算

机队规模，并采用机场

300

元/次、高铁

150元/次测算服务收入。

高铁接驳服务收入

=

eVTOL高铁站接驳服务人次

×

高铁单次收费；

eVTOL高铁站接驳服务人次

=可服务核心高铁站旅客人次

×

高铁站接驳适用率

×

（商务座/一等座旅客占比

×

该客群eVTOL渗透率

+二等座及其他旅客占比

×

该客群eVTOL渗透率）；

机场快线服务收入

=

eVTOL机场快线服务人次

×

单次收费；

eVTOL机场快线服务人次

=可服务机场旅客吞吐量

×

机场侧接驳次数/旅客吞吐量

×

可服务高时效客群占比

×

eVTOL渗透率。亿元/年机场接驳高铁站接驳1,350中国eVTOL交通枢纽接驳服务收入，2025-2040E917.5823.19004500661.8473.3336.8237.4167.8119.583.956.434.518.41.44.28.994.40.00.02025A2026E2027E2028E2029E2030E2031E2032E2033E2034E2035E2036E2037E2038E2039E2040E资料：国家铁路局，交通运输部，公开资料整理，沙利文研究27出行交通枢纽接驳景区接驳景区观光场景三：景区接驳——中国

eVTOL景区短途接驳市场机队规模规模测算逻辑及关键假设景区数量池适配比例开通比例已开通景区数单点机队配置机队规模5A级景区密集景区群适配比例开通比例5A级景区已开通数5A级景区配置eVTOL机队总规模头部客流、支付能力与基础设施条件最强，优先进入eVTOL接驳覆盖范围。位于多景点联程、山地

/湖区

/岛屿或大型景区群，适配比例较高。优先试点及开通，率先形成标杆景区低空接驳网络。5A数量

×

适配比例

×

开通比例配置最高，承担头部客流和多航线需求。===5A

Fleet

+

4A

Fleet

+

3A及以下Fleet+4A级景区密集景区群适配比例随低空航线网络成熟、运营半径拓展，适配比例加速提升。开通比例4A级景区已开通数4A级景区配置eVTOL2030E2035E2040E架1,3125,928A级景区数量基础较大，是商业化中后期规模化放商业化后期加速放量，逐步覆盖核心旅游目的地。4A数量

×

适配比例

×

开通比例中等配置，支撑后期规模化放量。量的主要。架架+24,0483A及以下景区密集景区群适配比例仅筛选具备客流、低空条件和交通连接价值的重点集群。开通比例3A及以下景区已开通数3A及以下景区配置eVTOL仅选取具备客流基础、交通痛点和联程价值的区域集群。以补点、联程和共享机队方式逐步开通，渗透节奏较慢。3A及以下数量

×

适配比例

×

开通比例2040E新增交付量：6,014架低配置，更多采用共享季节性等效机队口径。/机队规模

=

Σ（分级景区数量

×

密集景区群适配比例

×

开通比例

×

单景区配置eVTOL）已开通景区数

=分级景区数量

×

密集景区群适配比例

×

开通比例；分级

Fleet=已开通景区数

×

单景区配置eVTOL核心公式关键洞察景区接驳机队规模的测算以分级景区开通数量及单点机队配置为基础；开通节奏上，高等级景区率先落地，4A景区则在商业化后期成为主要增量。资料：文化和旅游部，公开资料整理，沙利文研究28出行交通枢纽接驳景区接驳景区观光场景三：景区接驳——eVTOL商业化落地的重要切入口，规模扩张由高频短途需求驱动关键假设：核心公式：

景区接驳主要面向景区之间或景区群之间的短途转运需求，核心是提升游客跨景点出行效率；

景区接驳机队规模

=

分级景区数量

×

密集景区群适配比例

×

开通比例

×

单景区配置eVTOL；

以全国

A

级景区数量为基础，并按

5A、4A

和

3A及以下景区分层；

按不同等级景区设置密集景区群适配比例、开通比例、已开通景区数、单景区eVTOL配置；

已开通景区数

=

分级景区数量

×

密集景区群适配比例

×

开通比例；

总

机队规模

=

5A、4A

和

3A及以下景区机队规模加总。

通过关键年份机队规模锚点对整体规模路径进行校准。架25,00024,048中国eVTOL景区接驳机队规模，2025-2040E18,07013,67910,3707,9955,9284,6423,5662,6751,9341,3127533330189902025A2026E2027E2028E2029E2030E2031E2032E2033E2034E2035E2036E2037E2038E2039E2040E资料：文化和旅游部，公开资料整理，沙利文研究29出行交通枢纽接驳景区接驳景区观光场景三：景区接驳——中国

eVTOL景区短途接驳市场服务收入规模测算逻辑及关键假设机队供给能力景区接驳需求上限取低服务人次定价与服务收入机队规模输入单机年接驳能力服务收入服务人次

×

400元景区间接驳总需求服务UE价格MIN取较低值从机队规模测算逻辑继承平均座位数

×

年班次上限=4座（乘客数）

×6,000班/年=24,000人次/架/年=国内居民出游人次

×

景区间短途接驳需求占比400元

座位

次//短途接驳、联程便利和景区溢价2030E

1,312架2035E

5,928架2040E

24,048架亿元2030E

126.0关键假设eVTOL服务人次=

MIN（Fleet供给能力，景区接驳需求上限）亿元2035E

568.12040E

1672.4•

国内居民出游人次按中长期旅游增长推演•

接驳需求占比随景区群航线密度提升而上行•

eVTOL服务人次不得超过景区间接驳总需求6,000班/年

≈

16班/日

×

365天；实际运营受天气、维护、空域和调度约束。亿元机队供给能力

=

机队规模

×

24,000人次/架/年避免服务人次超过可服务接驳需求供给端决定可服务人次上限；若需求充足，服务收入随可用机队规模放大。需求上限服务收入

=

eVTOL服务人次

×

服务UE价格=单位换算：服务收入（亿元）

服务人次（百万人次）×

UE价格（元/次）÷100核心公式eVTOL服务人次

=MIN（机队规模

×

每架eVTOL年接驳能力上限，景区间接驳总需求）关键洞察景区接驳服务收入同时受机队供给能力和景区间接驳需求封顶约束；价格采用400元/座位/次区间，反映短途接驳、联程便利和景区溢价。资料：文化和旅游部，公开资料整理，沙利文研究30出行交通枢纽接驳景区接驳景区观光场景三：景区接驳——是eVTOL商业化落地的重要切入口，规模扩张由高频短途需求驱动核心公式：关键假设：以全国

A

级景区数量为基础，并按

5A、4A

和

3A及以下景区分层；

按不同等级景区设置可运营渗透率和单景区

eVTOL

配置，测算

机队规模；

单架年接驳能力

24,000人次/架/年，且服务人次受景区间接驳总需求封顶；

采用400

元单座次票价情景测算服务收入区间。

景区接驳

机队规模

=

Σ（分级景区数量

×

密集景区群适配比例

×

开通比例

×单景区

eVTOL

配置）；

已开通景区数

=

分级景区数量

×

密集景区群适配比例

×

开通比例；

分级

机队规模

=

已开通景区数

×

单景区

eVTOL

配置；

总机队规模

=5A景区机队规模

+4A景区

机队规模

+3A及以下景区机队规模。亿元/年2,000中国eVTOL景区短途接驳服务收入，2025-2040E1,672.41,606.51,5001,0005001,313.2995.5767.5569.1445.6342.3256.8185.7126.072.332.00.01.79.502025A2026E2027E2028E2029E2030E2031E2032E2033E2034E2035E2036E2037E2038E2039E2040E资料：文化和旅游部，公开资料整理，沙利文研究31出行交通枢纽接驳景区接驳景区观光场景四：景区观光——中国eVTOL景区观光机队规模测算逻辑1

景区数量池2

可运营渗透率3

活跃景区数4

单景区配置5

分级机队规模6

整体机队规模5A级景区5A可运营渗透率头部景区优先完成航线、起降点和运营审批配置，渗透率最高。5A活跃景区数：5A景区数量

×

可运营渗透率5A单景区配置eVTOL多航线、高峰冗余，对应较高单点配置5AFleet5A活跃景区数

×

单景区配置景区内低空观光游览/环线体验为主；消费能力强，优先进入应用场景。整体机队规模=====+架架架2030E2035E2040E2,599