2026低空基础设施白皮书-中国航空学会

编辑委员会（按拼音排序）序2026年，低空经济迈入全面提速的关键之年。低空经济要真正“飞起来”，基础设施必须先“建起来”，面对各地涌现的低空基建热潮，我们需要什么样的基础设施？各类设施之间如何协同？标准如何统一？这些问题的回答，将直接决定低空经济能否行稳致远。2022年4月，在中央财经委员会第十一次会议上，总书记深刻阐述了基础设施建设的战略意义，为我们把握低空基础设施建设的历史方位提供了根本遵循。五部门联合印发的《关于加强信息通信业能力建设支撑低空基础设施发展的实施意见》明确指出：“低空基础设施是低空经济发展的重要底座。”这一论断精准地揭示了低空基础设施与低空经济发展之间的逻辑关系——基础设施不是可有可无的配套，而是决定低空经济能否安全、高效、规模化发展的先决条件。如同高速公路之于汽车产业、基站之于移动互联网，低空基础设施是低空飞行活动的底座与骨架。热潮之中更需冷思考。当前，低空基础设施建设正呈现出前所未有的高涨态势，各地纷纷规划起降场、布局航路、建设通导监气系统。但与此同时，我们必须正视面临的诸多挑战：一是标准体系尚不健全，不同地区、不同企业对低空基础设施的定义、分类和技术要求认知不一，导致重复建设和资源错配；二是区域发展极不平衡，东部沿海与中西部地区在基础设施覆盖密度上差距显著；三是技术融合深度不足，通信、导航、监视、气象等子系统之间的互联互通和数据共享水平有待提升；四是商业模式尚未清晰，大部分基础设施项目的投资回报路径仍在探索之中。正是基于这一现实背景，中国航空学会精心组织行业力量，编制完成了这本《2026低空基础设施白皮书》，首次将研究视角从应用场景拓展至支撑场景的基础设施底座，旨在为行业提供一份系统、全面、具有前瞻性的参考指南。本书提出了系统性的低空基础设施定义与分类框架。我们将低空基础设施定义为低空起降基础设施、低空公共航路、低空信息基础设施、低空安全防护基础设施、低空质量技术基础设施五大类别的有机集合。这一定义和分类框架具有鲜明的创新性和实践导向：其一，我们将“低空公共航路”列为独立的基础设施类别，长期以来，行业对航路的认知停留在空域管理层面，而白皮书借鉴民航航路和水运航道的发展经验，明确提出低空公共航路是一种需要预先规划、建设和维护的物理与信息复合基础设施，这一界定对于推动空域资源从管理走向运营具有开创意义。其二，我们将“低空飞行管理服务保障基础设施”与“低空智能网联系统”整合为统一的“低空信息基础设施”，打破了以往条块分割的研究范式，体现了万物互联时代信息基础设施融合发展的必然当然，低空经济方兴未艾，基础设施建设更是一场长跑而非冲刺，基础设施的规划建设需要政府、企业、科研机构、金融机构等各方主体协同发力，需要在鼓励创新与规范发展之间寻求动态平衡，需要在适度超前与量力而行之间把握合理节奏。把握好这一节奏，关键在于坚持“稳妥有序”的发展原则。何为“稳妥”？“稳妥”是发展底线、风险标尺，是发展低空经济的根本原则，是贯彻总体国家安全观、坚持“管得住才能放得开”、统筹发展和安全的精准用词。几年来，我在各个场合讲的一个重要观点就是安全稳妥。一是定位稳妥，“通用航空和低空经济”相辅相成、协同发展；二是放管稳妥，做到“管得住才能放得开，管得好才能用得久”；三是模式稳妥，低空经济是“耐拒绝短期政绩、财政兜底式泡沫发展；四是路径稳妥，坚持“先载货后载人，先隔离后融合、先远郊后城区”的三先三后原则；五是基础稳妥，产业发展必须夯实治理、政策、资源、法标、市场、装备、设施、保障“八大基础”，不脱离配套承载能力盲目扩张。在当前形势下，稳妥是发展的基本底线。么发展”的实施路径。一是制度有序，坚持法规标准先行，分步搭建完整规制体系；二是监管有序，坚持监管治理有序推进，部委横向有序协同，地方纵向有序贯通；三是布局有序，坚持创新四是场景有序，坚持需求牵引、由易到难，有序开放验证与运营场景，追求可持续的商业闭环；五是保障有序，坚持航路先行、设施支撑、网联保障，适度超前、按需布局低空基础设施。我们讲“稳妥”，是守安全与可持续的底线；讲“有序”，是定节奏与布局的规则。唯有以“稳妥有序”为标尺，把低空基础设施建设的各项工作安排好，才能让低空经济行稳致远、进而我们期待，各地在规划低空基础设施时能够坚持稳妥有序的发展原则，因地制宜、循序渐进，避免一哄而上、重复建设；期待产业链上下游企业能够加强协同，推动标准的统一和互联互通；期待学术界与产业界能够携手并进，在实践中检验理论，在创新中完善体系。希望本白皮书的发布能为所有关注和投身于低空基础设施建设与发展的各界同仁带来有益参考。让我们携手共进，以严谨务实的态度，共同筑牢低空经济高质量发展的坚实底座，共同书写中国低空基础设施建设的时代篇章。中国航空学会低空经济首席专家基础设施是低空经济健康可持续发展的重要根基与关键命脉。低空空域的开放利用、航空器的安全高效运行、产业生态的低空基础设施的概念边界较为模糊，分类体系尚未统一，建设标准仍存缺位，供需矛盾日益凸显。产业界、政府部门和学术界对低空基础设施内涵与外延尚缺乏较为一致的理解，这在一定程度上影响了低空基础设施的统筹规划与建设发展。在此背景下，中助力构建安全、高效、智能、协同的低空基础设施体系，为我国低空经济的高质量发展提供坚实支撑。本白皮书共七章。第一章为低空基础设施概述，系统界定低空基础设施的定义——即新型基础设施在低空经济领域的具体形态，明确其涵盖低空起降基础设施、低空公共航路、低空信息基础设施、低空安全防护基础设施和低空质量技术基础设施五大第二章聚焦低空起降基础设施，全面梳理通用机场、航空飞行营地及垂直起降场的建设现状。第三章阐述低空公共航路概念，提出低空公共航路作为连接起降设施的空中通道定位，系统论述航路几何要素、运行阶段划分和能力要求。第四章论述低空信息基础设施，涵盖低空通信、导航、监视、气象以及低空智能网联系统的全面互联。第五章分析低空安全防护基础设施，围绕“探测—识别—反制”构建反无人机防护闭环。第六章介绍低空质量技术基础设施，包括试验验证和检验检测两大板块。第七章在前六章基础上，提出推动低空基础设施建设的政策建议和发展展望。白皮书所引用的相关资料及数据均来自公开信息源和行业统计，中国航空学会会员单位及相关企事业单位为本次白皮书编写提供了大力支持。在此，我们向所有参与、支持和关心本白皮书编制的单位和专家表示衷心感谢。如需转载白皮书内容，请注低空经济正处于快速发展和深刻变革的关键时期，低空基础设施建设涉及的技术领域之广、产业链条之长、协调难度之大，均已超出传统基础设施范畴。我们对低空基础设施的认知仍在不断深化，书中难免存在疏漏和不足。我们诚挚欢迎业内专家和广大读者批评指正，提出宝贵意见和建议。联系方式：linby@《2026低空基础设施白皮书》编委会 1.1低空基础设施的定义首先，低空基础设施是新型基础设施在低空经济领域的具体形态。在科技创新加速的背景下，基础设施的内涵与外延持续拓展。2018年12月，中央经济工作会议首次提出“新型基础设施是以新发展理念为引领，以技术创新为驱动，以信融合创新等服务的基础设施体系。低空基础设施之所以归属于新型基础设施，主要体现在以下两个方面：——一是，低空基础设施符合“以新发展理念为引领，以技低空基础设施突破了传统通用航空保障体系的局限，内涵已从传统的物理起降设施拓展为“软硬结合、网信一体，数智融合、空天一体”的设施体系，其规划建设体现了创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念。从技术驱动看，低空基础设施依托新一代信息通信技术，以5G-A、6G、卫星导航、卫星通信、物联网、人导航、监视等能力。从信息网络基础看，低空基础设施核心之一正是低空智能网联系统，通过该信息系统实现低空信息汇聚、飞行活动管控、设施设备互联。——二是，低空基础设施符合“提供数字转型、智能升级、融合创新等服务”的核心功能。从数字转型看，低空基础设施可通过低空智能网联系统，将低空空域转化为可计算、可管理、可运营的数字空间，推动低空飞行活动从“人工管理、经验判断”向“数字驱动、精准管控”转型，为低空经济各类参与主体提供全流程、数字化的公共服务。从智能升级看，低空基础设施集成人工智能、自主飞行控制、通信感知一体等技术，实现对低空飞行活动的智能感知、自主决策、动态调度，推动低空飞行从“有人、单点”向“无人、融合”的智能化跃升。从融合创新看，低空基础设施构建起跨行业、跨领域的协同运行平台，支撑各类场景落地，推动形成“低空+生产作业”“低空+公共服务”“低空+物流运输”“低空+文旅消费”等新业态、新模式。其次，低空基础设施是低空经济发展的重要底座。2026年2月，工信部、中央网信办、中央空管办、国家发改委、中国民用航空局等五部门联合印发了《关于加强信息通信业能力建设支开篇即明确指出：“低空基础设施是低空经济发展的重要底低空基础设施之所以是重要底座，主要体现在以下两个方面：——一是，从战略定位看，“重要底座”的界定揭示了低空基础设施与低空经济发展的内在逻辑。一方面，底座意味着基础性，没有系统化的低空基础设施，低空飞行活动将长期局限于小规模试点或特定场景验证阶段，难以实现规模化、产业化发展，只有筑牢这一底座，低空经济各类场景才能实现从“飞起来”到底座意味着支撑性，低空基础设施为低空装备提供了“落地”与“运行”的载体，有效串联贯通了低空制造、低空运营、配套服务等低空经济产业链各个环节，是构建低空经济产业集群和产业生态的核心。——二是，从战略价值看，“重要底座”的定位凸显了低空基础设施对培育新质生产力、打造新兴支柱产业的关键作用。一高端制造、新能源等前沿技术的系统集成，其规划建设将带动以上关键技术的迭代升级与规模化部署，为新质生产力提供从技术研发到场景落地的试验场与承载平台；另一方面，底座意味着先导性，2022年4月，习近平总书记在中央财经委员会第十一次会议上强调“基础设施是经济社会发展的重要支撑”1，基础设施建设是国民经济基础性、先导性、战略性、引领性产业2，“要想富，先修路”，只有率先建成系统完备、标准统一、安全可靠的低空基础设施网络，才能为低空经济发展提供坚实基础，推动低空经济成长为支撑国民经济高质量发展的新兴支柱产业。最后，低空基础设施是多种设施的有机集合。低空基础设施并非单一类型的设施，而是涵盖多个类别、多个系统的有机集合体。国家市场监督管理总局等十部门联合发布的《低空经济标准1习近平主持召开中央财经2全面部署构建现代化基础设施体系，有何深意—体系建设指南（2025年版）》从标准体系建础设施的标准框架划分为5大板块——低空智能网联系统、低空起降基础设施、低空飞行管理服务保障基础设施、低空质量技术基础设施、低空安全防护基础设施。《低空经济及其核心产业统计分类（试行）》（发改低空〔2025〕1676号）则从产业统计与国民经济核算的角度，将低空专用设施设备制造这一中类进一步细分为5个小类——低空起降设施设备、低空飞行管理服务保障设施设备、低空安全防护设施设备、低空质量技术设施设备、低空智能网联系统设施设备。对比两份文件可以发现，低空基础设施所涵盖的内容一致，且均进一步明确了“低空飞行管理服务保障基础设施”包括低空通信设备设施、低空导航设备设施、低空监视设备设施和低空气象设备设施。综合以上分析，参考国家标准《城市基础设施管理》（GB/T32555-2016）对城市基础设施的定义——“城市生存和发展所具备的工程性基础设施和社会性基础设施的总称”，本白皮书将低空基础设施定义如下：低空基础设施是低空经济发展所需的低空起降基础设施、低空公共航路、低空信息基础设施、低空安全防护基础设施、低空质量技术基础设施的总称。对于本定义，有两点需要特别说明：一是，关于低空公共航路纳入基础设施范畴的考虑。本白皮书将低空公共航路列为低空基础设施的独立类别，主要基于以下考量。从功能定位看，低空公共航路是连接低空起降设施的空中通道，起降设施提供地面物理节点，低空公共航路提供空中通行连线，二者共同构成“点+线”的物理网络骨架，缺一不可。从类比视角看，水运航道的发展历程提供了有益借鉴，《中华人民共和国航道管理条例实施细则》第六条明确规定：“航道是重要的水运交通基础设施”，并要求“各级人民政府有责任加强对航道建设、管理和养护工作的领导”。水运航道虽以水域为载体，但必须经过规划划设、配套建设、养护管理，才能成为可供公共使用的基础设施。低空公共航路同理，低空空域虽天然存在，但只有经过系统规划、航路划设,并配套建设通信、导航、监视、气象等设施，才能成为安全高效的空中通道。当前，低空公共航路建设已成为低空基础设施建设的重点方向之一，是国家航路网络的重要组成部分。基于上述考虑，本白皮书将低空公共航路作为与低空起降基础设施等并列的独立类别，这也是本白皮书一项二是，关于低空信息基础设施类别的合并说明。本白皮书将 “低空飞行管理服务保障基础设施”与“低空智能网联系统”合 并为“低空信息基础设施”，主要基于以下考量。从基础设施属 性看，根据工业和信息化部等十一部门联合发布的《关于推动新 型信息基础设施协调发展有关事项的通知》(工信部联通信〔165号），新型信息基础设施被定义为“以信息网络为基础，以 新一代信息通信技术创新为驱动，为经济社会数字化转型提供感低空智能网联系统汇聚空域、航路、飞行活动、设施设备等各类数据，依托算力基础设施进行融合处理，通过智能管控平台实现飞行活动审批、运行管理、设施设备互联管理、安全监管等公共服务功能，符合上述新型信息基础设施的定义，其本质正是面向低空经济领域的新型信息基础设施。从行业政策依据看，《关于加强信息通信业能力建设支撑低空基础设施发展的实施意见》（工信厅联通信〔2026〕4号）明确将低空通信、监视、导航、智能网联系统均纳入信息类基础设施范畴。基于上述考量，本白皮书将二者统一归入低空信息基础设施，以体现其技术融合与管理协同的内在逻辑。1.2低空基础设施的组成础设施的定义，低空基础设施划分为低空起降基础设施、低空公共航路、低空信息基础设施、低空安全防护基础设施、低空质量技术基础设施等5大类，其组成下图所示。补能、维护，以及货物装卸、人员集散、安防消防等地面保障的物理场所及相关配套设施，进一步分为通用机场、低空垂直起降设施、飞行营地等3个中类。低空公共航路是指常态化划设、供各类低空空域用户按需申低空信息基础设施是指为低空飞行活动提供通信、导航、监视、气象及数字化运行管理服务的软硬件设施，进一步分为低空通信基础设施、低空导航基础设施、低空监视基础设施、低空气象基础设施、低空智能网联系统等5个中类。低空安全防护基础设施是指用于探测、识别、干扰和拦截非法或违规低空航空器，防范低空安全风险的设施设备，进一步分为低空探测设施、低空识别设施、低空反制设施3个中类。低空质量技术基础设施是指为低空装备的研发、生产、运营和维护提供全生命周期技术支撑与质量保障的专业设施，进一步分为低空试验验证基础设施、低空检验检测基础设施等2个中1.3低空基础设施的特征一是系统性。低空基础设施并非单一类型设施的简单叠加，而是由起降设施、公共航路、信息设施、安全防护设施、质量技术设施等共同构成的有机整体，各类设施相互依存、协同运行，共同形成“点—线—面”立体网络。从空间布局看，起降设施作为地面节点，低空公共航路作为空中连线，信息设施沿航路和节点部署，安全防护设施覆盖关键区域，质量技术设施贯穿全产业链，五类设施功能互补、相互支撑，形成完整运行体系，缺一不没有信息设施的支撑，航路和起降设施则无法发挥作用；没有安全防护设施，整个低空运行体系便面临严峻的安全风险。系统性特征要求低空基础设施的建设必须坚持统一规划、统一标准、统一接口，确保各类设施在物理上和逻辑上能够互联互通、协调运二是融合性。低空基础设施是典型的多技术、多领域、多行业交叉融合的产物。一方面，它融合了新一代信息通信技术、人工智能技术、高端制造技术、新能源技术等前沿科技，实现了通地一体、软硬结合”的设施体系。另一方面，它融合了交通基础设施（起降场、航路）、信息基础设施（智能网联系统、数据平打破了传统的条块分割。融合性特征决定了低空基础设施的建设必须打破行业壁垒，推动跨部门、跨领域的协同共建。三是数智性。数智性是低空基础设施区别于传统基础设施的根本特征，具体体现在三个层面：一是物理空域的数字化映射，通过高精度三维建模和数字孪生技术，构建统一的数字底座；二是空天地一体化网络联结，依托通感一体、北斗导航、卫星通信大数据等技术，实现飞行计划自动审批、航路智能规划、冲突实时探测与动态调度。数智性特征使得低空基础设施具备自我感知、自我学习、自我优化的能力，能够适应高密度、高频次、复杂场景下的低空飞行需求。四是先导性。“基础设施先行发展已成为中国特色社会主义础设施先行”的发展规律。这一规律在低空经济领域同样适用，率先构建系统完备、标准统一、安全可靠的低空基础设施网络，有助于为低空飞行活动提供运行保障，为低空装备提供应用场景，为低空产业提供发展空间。先导性特征要求低空基础设施的规划建设既要适度超前，又不能过度超前，要为未来的技术迭代和场景拓展预留空间。低空起降基础设施是低空经济发展的物理底座，其布局密度与技术兼容性直接决定飞行活动的可达性、安全性与经济性。从传统通用航空时代的通用机场，到面向大众消费的航空飞行营地，再到适应新型低空航空器的垂直起降场，低空起降设施的形态与功能正随技术迭代和需求升级而持续丰富。本章聚焦三大核心起降设施——通用机场、航空飞行营地和垂直起降场，系统梳理其定义演进、分类体系、建设标准、发展现状及典型案例，力图呈现我国低空起降基础设施的全景图谱与发展脉络，为相关规划建设与政策制定提供参考。2.1通用机场2.1.1定义与分类根据《民用机场管理条例》（国务院令第553号民用机场分为运输机场和通用机场。通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。2025年新版《中华人民共和国民用航空法》明确提出，国家鼓励发展通用航空，加快构建通用航空基础设施网络，促进通用机场发展，在“民用机场”一章中专设“通用机场”一节，对国家统筹运输机场和通用机场协调发展、省级人民政府因地制宜推进通用机场建设以及组织编制通用机场布局规划等作了规定。通用机场的核心功能在于保障多元化、小型化、灵活化的通用航空飞行活动，是连接低空经济与地面交通网络的关键节点。通用机场构成了低空飞行活动的物理基础，其完善程度直接决定了通用航空产业的服务能力和辐射范围。通用航空作为低空经济的重要组成部分，涵盖农林喷洒、工业作业、医疗救护、空中游览、飞行培训等多种业态，这些业态的规模化发展高度依赖于通用机场网络的覆盖密度和服务能级。随着低空经济被纳入国家战略，通用机场的概念内涵也在不断拓展，逐步从传统的通用航空运行等新型低空业态延伸。在2017年之前，中国通用机场的管理主要套用运输机场的标准和规定。2016年5月，国务院办公厅印发空业发展的指导意见》（国办发〔2016〕38号明确提出对通用机场实施分类分级管理的要求，为通用机场管理制度的创新奠定了政策基础。2017年4月，中国民用航空局（简称民航局）发布《通用机场分类管理办法》，建立了通用机场的分类分级管理制度，按照是否对公众开放将通用机场分为A类（对公众开放）和B类（不对公众开放）。2024年11月，交通运输部颁布《通在保留A、B类分类框架的基础上，明确了跑道型机场、水上机场和直升机场三种物理类型，形成了“物理类型+社会属性”的按照飞行场地的物理特性，通用机场分为跑道型机场、水上机场和直升机场。滑跑使用的机场。跑道型机场适用于固定翼飞机的起降需求。——水上机场，是指主体部分位于水上，全部或者部分用于水上飞机起飞、着陆、滑行及停泊保障服务的区域，包含水上运行区和陆上相关建筑物与设施。水上机场主要服务于水上飞机和两栖飞机。——直升机场，是指全部或者部分仅供直升机起飞、着陆和表面活动使用的场地或者构筑物上的特定区域，包括表面直升机场、高架直升机场、直升机场水上平台和船上直升机场等类型。直升机场主要服务于直升机和垂直起降航空器。按照其社会属性，通用机场分为A、B两类。——A类通用机场，是指对公众开放的通用机场，即允许公众进入以获取载客或者经营性载人飞行服务的通用机场。——B类通用机场，是指不对公众开放的通用机场，即除A类通用机场以外的其他通用机场。A类通用机场按照服务保障等级分为A1级、A2级两级。A1级通用机场，是指可以为机上所有人数10人（含）以上航空器的载客和经营性载人飞行活动提供服务的通用机场。A2级通用机场，是指除A1级以外的其他A类通用机场。在管理程序上，规定优化了场址审核、建设管理、使用许可和备案管理等环节，对A类机场实施许可证管理，对B类机场实施信息备案管理，体现了“放管结合”的管理思路。2.1.2发展现状1.建设内容与技术指标通用机场的建设要求和技术指标因机场类型和等级而异，主要工程项目包括跑道、滑行道、停机坪、目视助航设施和消防救援设施等。通用机场建设主要遵循《通用机场规划建设指南（第南（第2部分：直升机场）》（MH/T5026.2）《通用机场规划建设指南（第3部分：水上机场）》（MH/T5026.3）《通用机场选址技术指南第1部分：跑道型机场》（MH/T5065.1）《通用机场飞行区技术标准》（MH5001）《民用直升机场飞行场地5089）等技术文件。对于跑道型机场，飞行区指标按照航空器翼展和主起落架外轮间距划分为I-IV级，对应不同的跑道宽度和道肩宽度要求。跑道型机场的跑道长度通常需要600～1200米以上，具体取决于服务航空器的起飞性能、机场海拔高度和当地气象条件。表面直升机场的地面起降区（TLOF）、最终进近和起飞区（FATO）直径根据拟服务的最大直升机全尺寸设置。高架直升机场由于建设在城市建筑物顶部，还需要额外考虑结构承重、屋顶消防、人员疏散等特殊要求。跑道型机场和直升机场的选址主要考虑土地性质、地质条件和周边净空，水上机场更加依赖自然条件，需满足复杂的水文、气象和空间要求。同时，通用机场应根据功能、业务要求和本场运行方式，按需配置相应的空中交通管制设施、安全保卫设施、供油设施和机库等生产及配套设施。A1类通用机场还需设置乘客服务用房（航站楼）、安检设施和乘客服务设施等。随着低空经济的发展，通用机场的建设也正在向智能化、绿色化方向升级。部分新建通用机场开始预留无人机起降区、充电用机场规划建设指南》（MH/T5026）增加了服务“垂直起降航空器”的相关内容。与新型低空航空器的适配性改造将成为通用航空机场建设的标配。2.建设情况中国通用机场建设经历了从缓慢起步到加速发展的转变。2016年国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》后，通用机场建设进入快速增长期。根据中国民用航空局通用机场管理系统统计，截至2026年6月，全国在册通用机场数东北华北华东西南西北新疆数量40.5%53103001000014400100001614410010000183309600B从通用机场类型来看，有跑道的机场共262个，占全部机场全部机场总数的23.9%。从区域分布来看，通用机场建设与人口地理分布和经济发展水平高度契合。中南地区通用机场数量最多，达144个，占全国总量的27.1%；华东地区125个，占23.5%；东北地区113个，占21.3%。这三个地区通用机场数量占全国总数的71.9%，相比通用机场数量明显偏少，区域覆盖密度远低于全国平均水平。天津河北 辽宁 上海江苏浙江安徽福建江西 河南湖北湖南广东广西海南重庆 贵州 西藏 甘肃青海 从省级行政区来看，黑龙江省以91个通用机场位居全国首位，这主要得益于该省地广人稀、农林作业需求旺盛以及历史形成的航空文化基础。广东省以84个排名第二，反映了珠三角地区低空经济的蓬勃发展。江苏省（33个）和浙江省（30个）紧从服务功能来看，通用机场正从传统的农林作业、飞行培训等基础业态，向空中游览、短途运输、应急救援、低空物流等新兴领域拓展。通用机场网络将与垂直起降场网络融合发展，形成覆盖不同高度层和应用场景的低空基础设施体系。2.1.3典型案例案例1：乌拉特中旗海流图机场（跑道型机场，A1）古自治区巴彦淖尔市乌拉特中旗温更镇呼日木图嘎查，距离海流图直线距离16公里，距离中蒙边境区110公里。机场为A1类跑×30米，站坪设3个B类机位，航站楼面积1090平方米，配套导航台、动力站及油车库等。海流图机场是国家拓展通用航空服2017年成为国内首家将短途运输航线接入互联网平台销售的通用机场，2019年成为国内首个短途运输旅客吞吐量突破1万人包头、巴彦淖尔等）、空中游览、驾驶员培训、无人机训练、人工增雨、警用飞行等，有力促进了草原旅游资源开发和牧区经济案例2：自贡兰田机场（跑道型机场，B）自贡兰田机场坐落在四川省自贡市贡井区成佳镇自贡航空类跑道型通用机场，跑道2500米×40米，站坪设2个停机位，专供大中型工业级无人机起降。兰田机场是全国民用无人驾驶航空试验区、国家级无人机产业基地的核心载体，也是自贡航空产业园的核心产业平台，其与凤鸣通用机场构成了“双机场”“双跑道”独特优势，配备“川协5号”协同空域，支撑大型无人机与有人机融合运行。2023年6月，海燕号Ⅰ型无人机在此完成首飞任务；2024年4月，翼龙-2无人机成功实施货运物流首飞试验；2026年6月，沃兰特航空完成了VE25-100型客运eVTOL的国内首次有人驾驶转换飞行。截至目前，园区累计保障安全飞案例3：拉萨朋康直升机场（表面直升机场，A1）拉萨朋康直升机场坐落在西藏自治区拉萨市城关区西藏航空应急救援基地，距离拉萨市中心15公里，2022年1月建成投入使用。机场是A1类通用机场，总用地面积约771亩，最终进近和起飞区（FATO）500米×24米、进近灯光系统长210米、停机坪设8个机位、机库及维修机库4711平方米、防洪堤长2492朋康直升机场是西藏首个通用机场，其建设填补了高高原地区通用机场空白。该机场不仅是西藏高高原通航网络的关键节点，更是集应急救援、低空旅游、产业孵化、公共服务于一体的综合性航空平台，为西藏低空经济企业集聚和政策落地提供了核心支撑，对拉萨乃至全区的经济社会高质量发展具有显著的带动效应。案例4：五大连池沾河直升机场（表面直升机场，B）五大连池沾河直升机场坐落在黑龙江省黑河市五大连池市×30米和80米×25米）、5个机位的停机坪。该机场是“大小兴安岭地区航空护林机场群”的重要节点，主要服务沾河林业局75万公顷施业区的航空护林、森林消防和农林植保。同时，机场凭借高寒、高纬度、复杂地形的自然条件，为无人机及航空器在极端环境下的性能验证、设备可靠性测试提供了稀缺场地，为五大连池市吸引航空测试、无人机研发等科技型企业落户创造了差（无人机）能力高寒高纬度实地测试”在此顺利举行。随着低空经济发展，沾河机场正从传统的护林专用设施向综合服务平台转型，持续释放在寒区测试、应急救援、产业招商等方面的衍生价案例5：深圳大中华直升机场（高架直升机场，A2）深圳大中华直升机场（深圳机场大中华城市候机楼）坐落在深圳福田中心区大中华国际交易广场楼顶。机场是全国首个A类高架直升机场，机坪区域面积1000平方米，FATO直径50米，候机厅区域面积约1900平方米，硬件设施完善，具备夜航所需的助航设施。机场可提供机场接驳、商务包机、空中游览、跨境飞行等飞行服务，以及航空科普、主题派对、商务沙龙等服务。2021年3月，机场开通国内首条“民航客运+直升机”一站式联运航线，实现北京大兴机场至深圳宝安机场、再至福田CBD的旅客联程一站式运输服务。2023年，依托该机场，深圳推出了目前全国唯一的常态化都市低空游览观光线“见圳奇迹”，为都市旅游开辟了全新赛道。2025年6月，“深圳大中华直升机场—中山打通了珠江口东西两岸的“空中走廊”，为大湾区低空交通一体化提供了先行示范。大中华机场不仅提升了福田CBD的国际商务配套水平，也为深圳在全球城市空中交通（UAM）竞争中赢得了先发优势，成为展示中国改革开放成就和“深圳速度”的窗口。案例6：兰州大学第二医院直升机场（高架直升机场，B）兰州大学第二医院直升机场坐落在甘肃省兰州市城关区兰州大学第二医院住院部②号楼顶，于2020年9月建成投用。机场是B类高架直升机场，是甘肃省内第一个用于医疗紧急救援的屋面直升机停机坪。FATO直径25米，建筑面积503平方米，设计参考机型最大起飞重量15吨，配备了专业的助航导航照明系统，保障夜间安全起降，24小时可随时启用。机场为提升重症转运与急救效率、构建地区空地一体医疗救援网络、满足西北地区紧急救援需求提供了有力支撑。案例7：图木舒克河东机场（跑道型机场兼表面直升机场，图木舒克河东机场坐落在新疆生产建设兵团第三师图木舒克市四十八团河东镇7连，在原农用机场的基础上进行改造建设，于2016年11月建成。机场是B跑道型机场兼表面直升机场，飞行区指标为2B，占地面积23.63公顷，投资总额为3288保障辖区工农业的生产，同时承担着巴楚县和麦盖提县天然胡杨林病虫害防治及防火巡护的任务，作业辐射面积达300万亩。2022年4月，依托该机场，图木舒克市大型货运无人机航线开通，新疆兵团南疆航空物流网实现互联互通。四十八团河东镇依托河东机场，建设大型无人机综合应用试点基地，在物流运输、农林植保、应急救援等技术应用逐步形成通航产业集聚区，成为南疆地区无人机航空物流枢纽。案例8：上海金山水上机场（水上机场，A2）上海金山水上机场位于上海市金山区，为A2类水上机场，是全国首个对公众开放提供通航运输服务的水上通用机场。水上运行区长1450米、宽150米，具备4个陆上机位、上岸坡道和70米长的水上飞机停靠码头。机场填补了中国水上通航运输的空白，先后开通“舟山—金山”沪舟风景快线、“建德—金山”水陆通勤旅游航线、“浦东—金山—海宁”低空载客航线等，成为连接上海与长三角水上、空中交通的重点节点，助推长三角通航互联互通，探索“低空+”场景，与华东无人机基地形成功能互补，支撑区域低空经济规模化发展。2.2航空飞行营地2.2.1定义与分类航空飞行营地是中国特有的低空起降设施类型。2014年，国发〔2014〕46号），首次提出“航空飞行营地”。2021年，国家体育总局航管中心发布《航空飞行营地管理规定（试行）》，明确“航空飞行营地”是指为大众提供因地制宜的航空运动知识普及、航空运动培训、竞赛表演、休闲娱乐飞行服务和产品而设立的综合场所；“校园航空飞行营地”是指以大、中、小学校园为基础，开展青少年航空运动项目及文化普及的场所。2024年新版《航空体育运动管理办法》明确提出，鼓励各地建设航空飞行营地等航空体育场地设施。与通用机场侧重于保障航空器起降运行不同，航空飞行营地的定位更偏向于“体育+游娱”综合体，是低空经济中消费端的代表性基础设施。这一概念创新地打破了传统航空运动仅能在专业机场开展的局限，将航空运动的场景拓展至景区、营地、校园等更加多元化的空间载体。从设施标准来看，通用机场的建设要求和技术标准更为严格，飞行营地则可以根据不同运动项目的特点灵活配置；从服务对象来看，通用机场主要服务于B端通用航空企业和专业飞行员，飞行营地则面向C端普通大众和航空运动爱好者。两者之间的界限并非绝对，部分飞行营地同时具有通用机场的资质和功能，可以兼顾通用航空运行和航空运动服务。这种融合发展模式有助于提升设施的利用效率和综合效益，是低空经济背景下通用航空基础设施发展的重要方向。《航空飞行营地管理规定（试行）》对航空飞行营地按开展的航空运动项目和建设服务质量进行分类和分级，也形成了“物理类型+社会属性”的二维管理体系。滑翔机项目营地、特技飞行项目营地、轻型飞机营地、动力悬挂滑翔机营地、自转旋翼机项目营地、直升机项目营地、热气球与飞艇项目营地、悬挂滑翔翼项目营地、滑翔伞项目营地、动力伞项目营地、水上飞行营地、跳伞项目飞行营地、航空模型项目营地等，涵盖了航空运动的全谱系。按照航空飞行营地建设和服务质量，航空飞行营地划分为五中国航空运动协会负责考核的领导工作，同时组织考核工作组开展四星、五星级航空飞行营地评定和考核的具体工作。三星级及三星级以下等级的航空飞行营地星级划分和评定和考核工作由属地管理部门负责。2.2.2发展现状1.建设内容与技术指标航空飞行营地的建设要求涵盖场地设施、空域条件、安全设施、配套设施等。营地建设主要遵循《航空飞行营地设施及空域1016其内容衔接了《体育场所开放条件与技术要求第12部分：伞翼滑翔场所》（GB19079.12）《体育场所开放条件与技术要求第13部分：气球与飞艇场所》（GB19079.13）《体育《竞技用室内跳伞设备使用要求》（T/ASFC1005）《体育场所开放条件与技术要求第26部分：航空航天模型场所》（GB19079.26）《模拟飞行场地规范》（T/ASFC1012）《通用机场5001）《民用直升机场飞行场地技术标准》（MH5013）《民用水上机场飞行场地技术标准（MHT5089）》等技术文件。不同类型营地的技术指标差异显著。滑翔机项目营地的场地要求最为严格，需要建设长度800米以上的跑道，并在半径5000米范围内具备高度不低于1000米的空域。轻型飞机营地和特技飞行项目营地的跑道长度要求分别为600米以上。直升机营地起降区尺寸需根据设计机型翼展及机身长度综合确定。热气球与飞艇项目营地需要在以营地基准点为中心、半径不小于2000米的区域内具备高度不小于100米的空域。滑翔伞和悬挂滑翔翼营地则需要根据地形条件设置特定的飞行空域和着陆场。2.建设情况2015年12月，国家体育总局航管中心和中国航空运动协会公布了第一批航空飞行营地名单，标志着航空飞行营地制度正式启动。此后，营地命名工作分多批次推进，截至2020年底，由中国航空运动协会命名的航空飞行营地（含校园航空飞行营地）总数达到383个，其中，常规航空飞行营地252个，校园航空飞行营地131个。2021年，国家体育总局航管中心发布《航空飞行飞行营地的顶层设计，依据全国航空飞行营地发展需求制定航空飞行营地标准；属地管理部门负责航空飞行营地的命名评审工作。这标志着航空营地的命名评审工作进入制度化、属地化管理的新626.1%9336从营地命名的批次和单位类型来看，第一批次以航管中心、航校和航空运动协会为主，后期逐步吸纳了通用航空企业、旅游景区和社会资本参与营地建设。多元化的建设主体格局有助于整合各方资源，推动航空飞行营地的快速发展。从区域分布来看，航空飞行营地建设与经济发展水平、航空运动传统和旅游资源禀赋密切相关。华东地区航空飞行营地数量华北地区拥有48个，占19%。总体来看现东部密集、西部稀疏的特征，与通用机场的区域分布规律高度从省级行政区来看，浙江省以25个航空飞行营地位居全国首位，广东省以20个排名第二，主要得益于两地发达的经济基北京市（15个）紧随其后。从服务功能来看，航空飞行营地的服务场景已从单一的航空展望未来，航空飞行营地将成为连接传统通用航空和新型低空经济的重要桥梁，随着低空经济的持续升温和居民消费结构的升级，航空飞行营地将迎来更大的发展空间。天津河北 上海江苏浙江安徽福建江西 河南湖北湖南广东广西海南重庆 贵州 甘肃青海 2.2.3典型案例案例1：林虑山国际滑翔基地林虑山国际滑翔基地位于河南省安阳市海拔1600余米的林界一流，亚洲第一”的滑翔圣地。基地主要体验项目包括滑翔伞体验飞行（教练双人带飞）、动力伞、三角翼、热气球等，同时开展航空体育研学旅游活动。主起飞场位于林州市石板岩镇东垴村南教场，地处国家级重点风景名胜区、5A级景区太行大峡谷东侧崖壁之上，建设了1800平方米塑胶、直升机专用停机坪、大型山顶生态停车场、起飞场服务中心及基地管理用房。降落场及服务中心紧邻林州市全域旅游服务中心及红旗渠一干渠，拥有4万平方米超大草坪、1300平方米接待办公及机库建筑、240米动力飞行器跑道、生态停车场。基地拥有独立的飞行空域和无线电频率，移动网络全区域覆盖。1992年起，基地每年至少举办一次以上国际性滑翔伞赛事活动，连续15年举办安阳林虑山国际滑翔伞公开赛，连续4年被评为国家体育产业示范项目、中国体育旅游精品项目，2025年入选全国首批高质量户外运动目的地建设地区名单。依托赛事品牌效应，基地带动本地构建了集航空培形成了“体育+教育+旅游+文化”融合发展的产业格局。案例2：苏州澄湖航空飞行营地苏州澄湖航空飞行营地位于江苏省苏州市吴中区甪直镇，于水域面积300亩），建设运营苏州甪直机场，陆上FATO直径20飞行指挥塔台、2个陆上机库和1个水上机库，设有理论教室、模拟飞行室、无人机实训区等科普教学场地。营地主打多元化低空经济业态，引进了江苏省首个高空跳伞项目，提供运动类飞行执照和无人机执照培训，开通了可俯瞰太湖、金鸡湖、虎丘等经典景观的文旅观光路线，定期举办航空科普营和亲子研学活动。凭借毗邻上海、江浙沪地区2小时可达的显著区位优势，以及“水陆空”立体式户外运动体育公园的独特模式，营地已成为长三角地区低空经济和航空体育发展的标杆平台。案例3：衡水航空飞行营地衡水航空飞行营地位于河北省衡水市桃城区，2018年5月建成投用，2020年1月，获批成为桃城河沿机积20平方公里，已建成的核心区占地549亩，建有热气球活动区、动力伞活动区、大地绿色景观等。飞行区建有1400米×30米的德国罗福士草地硬化跑道、300米×75米的无人机专用跑道、滑行道、机库、塔台等基础设施。营地内现有热气球、三角翼、动力伞、轻型飞机、直升飞机等各类航空器，可满足游客多种飞行体验。营地建设青少年航空科普教育基地，设有航空科普馆和户外科普研学实践功能区，拥有1.8万平方米配套无人机飞行测试及培训场地和2600平方米的无人机科普研学馆，是京津冀地区最大的无人机产学研综合基地。营地常年开展轻型飞机等驾驶执照培训和无人机操控员培训，连续举办全国跳伞冠军赛、全国低空无人飞行大奖赛、PUPU卡通热气球嘉年华等活动，开通了以“滏阳河、衡水湖、园博园”为重点路线的体验带飞路线。通过持续深耕，营地已突破单一功能定位，蝶变为集航空运动、科普教育、文旅消费与科技研发于一体的综合性产业中枢，成为区域经济增长新引擎。案例4：海花岛航空飞行营地海花岛航空飞行营地位于海南省儋州市滨海新区海花岛3号岛，拥有专用的海景跑道，主要提供高空双人跳伞、单人跳伞培训、教练培训、低空观光、航空研学等服务。依托海花岛独特自由落体时间约50秒。营地以其“海岛+跳伞”的独特定位，成功将航空运动与海岛度假深度融合，已成为海南低空经济版图中一张极具辨识度的名片。2.3垂直起降场2.3.1定义与分类作为低空经济时代的新型基础设施，垂直起降场的概念伴随着eVTOL和UAM的兴起而进入公众视野。根据民航局2024年6月发布的《民用垂直起降场地技术要求（征求意见稿）》，垂直起降场地指全部或部分仅供垂直起降航空器起飞、着陆和表面活动使用的场地或构筑物上的特定区域。这里的垂直起降航空器（VCA，verticaltake-offandlanding（VTOL）-capableaircraft指除直升机外，具有分布式动力系统、可进行垂直起飞和着陆的航空器。中国民用航全部或部分仅供垂直起降航用的场地或构筑物上的特定欧洲航空安VertiportsPrototypeTechwithMannedVTOL-CapabEnhancedCategory（P用于或计划用于垂直起降航或构筑物区域。是机场的一美国联邦航用于或计划用于支持动力提美国联邦航VertiportDesign,SupplemGuidancetoAdvisory150/5390-2D,Heliport文件为公共和私人垂直起降澳大利亚民用航空安全用于或计划用于垂直起降航或超过本文件包含的规范要国际标准化适用于电动货运无人机系统的垂直起降场基础设施和设等机构的定义，各国和地区对垂直起降场的界定均强调“垂直起降”的功能属性和“陆地/水面/构筑物”的空间属性。但在服务对象的界定上存在差异，EASA和FAA的定义具有较强的技术包容性，将eVTOL、直升机等具备垂直起降能力的航空器都纳入服务范围；ISO5491则聚焦于电动货运无人机系统，针对性更强。与通用机场和飞行营地相比，垂直起降场的核心特征在于其服务对象的高度聚焦，主要面向eVTOL、无人机和直升机等可以垂直起降的航空器，而非传统固定翼飞机；其空间载体相对灵活，可以建设在陆地、水面或城市建筑物顶部，突破了传统机场对大面2025年12月，国家发展改革委发布《低空经济及其核心产业统计分类（试行）》，明确低空垂直起降设施建设指低空航空活动中用于航空器垂直起降的设施建设，包括一级垂直起降设施、二级垂直起降设施、三级垂直起降设施。民航局制定的《民用垂直起降场地技术要求》已征求意见，但尚未明确垂直起降场地分目前，中国尚未形成统一的低空垂直起降设施分级标准，各地根据实际需求探索出多种分级模式。国内外多将垂直起降场按三级架构分类，根据功能定位进行差异化配置，设计建设不同规模的垂直起降单元和配套服务设施，以满足相应服务需求。这种层级化设计的逻辑源于垂直起降场作为网络节点的系统属性，大型枢纽承担区域集散功能，中型场站承担片区服务功能，小型起降点则提供末端接入。Vertiport（垂直起降客和货物上下机的主Vertistop（垂直起降常位于半郊区或偏远位置。仅用于乘客/货输协会）：）：务于区域内主要功能区，提供基本保障服）：务于乡镇、街道及社划学会飞行活动，综合性功能，服务半径30km~能，服务半径10km~起降位，地面面积降位，地面面积160~综合各地实践，可将低空垂直起降设施归纳为“枢纽—场站—点”三个层级。——一级垂直起降设施，作为区域运营核心，是UAM体系的骨干节点，主要服务场景包括跨市低空客运（如机场、高铁、海港联程服务）、城际低空物流、应急救援与医疗救护中转、航空器维修与航材保障、飞行培训与科普研学等。通常占地10000平方米以上，配置4个及以上起降点位，可满足大中型垂直起降航空器（VCA）及以下机型起降，提供综合保障服务。配套建设面向航空器的补能设施、机务用房、机库和面向乘客的候机服务用房和设施等，完善的。一级节点是区域低空交通网络的中枢，享有常态化使用空域及低空飞行优先权，应与国土空间规划、综合交通规划相协调。——二级垂直起降设施，作为片区运营中心，是UAM体系的重要节点，主要服务场景包括市域低空客运（如商业中心、火车站、景区、港口航线）、低空物流配送、应急救援响应、航空器停放与充电中转等。面积为1000～10000平方米，具有2个及以上起降点位，可满足大中型垂直起降航空器及以下机型起降，提二级节点具有灵活分配性质的空域，可动态调整飞行时段，是连接核心节点与末端节点的桥梁。——三级垂直起降设施，是最小单元的起降设施，服务于社区、行政村的交通运输，面积通常不超过1000平方米，只设置1个起降点位，满足大中型垂直起降航空器及以下机型起降需求。三级设施宜轻量化和灵活配置，可以是公园绿地内的表面起降坪、商业综合体楼顶的高架起降场、医院或学校内的应急起降点。此外，无人机机巢/机柜、车载式和便携式起降平台等其他起降设施作为补充节点，场地仅需几平方米，服务于城市管理、末端物流、应急救援等场景。2.3.2发展现状1.建设内容与技术指标虽然垂直起降场和传统直升机场不同，但在建设方面存在相通之处。目前，垂直起降场的设计和建设多是在参考机场、直升机场的基础上进行拓展的。2024年5月，中国民用机场协会发布团体标准《电动垂直起降航空器（eVTOL）起降场技术要求》（T/CCAATB0062-2024是我国首部针对eVTOL起降场的技术文件。同年6月，民航局发布《民用垂直起降场地技术要求（征求意见稿）》，这是国家层面对垂直起降场建设的首份系统性技术文件，明确了起降场的物理特性、障碍物限制、场址选择等核心技术指标。这两份文件在内容框架上基本沿袭了《民用直升机场飞行场地技术标准》（MH5013）的思路，但在起降区尺寸、充电设施配置、无人驾驶适配等方面进行了针对性调整。垂直起降场以飞行区为核心功能区，其关键技术指标在中外标准中存在一定差异，主要体现在起降区尺寸、安全区域、滑行道宽度、机位尺寸等核心参数上。这些差异反映了不同标准制定机构对安全裕度、城市适应性和技术包容性等方面的不同权衡。型MH5013直起飞或着陆构型、且推进单元转动时，水平面上能覆盖所有产生升力的推进单元（包括其螺旋）；FAA采用RD（推进装置转子直径，仅覆盖产生升力的推进单元及其起落架）而非D（整机全尺寸，包含机身本体、全部展开要求的FATO面积更小。这反映了中国对垂直起降航空器（VCA）运行安全的审慎态度，也体现了标准制定者对未知风险的前置防控意识，在eVTOL等新型航空器运行数据尚不充分的阶段，以更大的安全包络为运营实践留出容错空间。垂直起降场还应按服务功能需要，合理配置停机区、充电/换电设施、指挥调度中心、候机区、消防安全设施、通信导航设处于快速构建阶段，多层次的技术文件体系正在逐步形成。局国内首个地方政府综合一级/二级/三级/其他四提出大/中/小三级分类机专注于服务中型级以下公共起降场总平面布置聚焦无人机自动机巢设总体来看，国内现行垂直起降场标准主要以eVTOL为核心服务对象，这与当前新能源低空航空器的发展导向高度契合，具有业等新兴技术发展趋势，现有标准体系在兼容性和适应性方面仍存在一定提升空间，尚需进一步迭代完善。2.建设情况中国垂直起降场建设尚处探索发展阶段，目前以低空客货运、城市治理等场景的试点为牵引，在实践中持续迭代标准体系。从建设进展来看，深圳、合肥、杭州、苏州等试点城市已落地大型eVTOL起降场，部分城市建有末端物流配送起降点，多数城市已布设用于巡检等任务的无人机自动机场系统。从建设模式来看，当前垂直起降场地的建设主要有4种模式：一是国企央企直接投资建设；二是低空运营企业自行建设，如丰翼科技根据物流场景部署配送起降点、亿航智能根据市场化推进情况布局起降场地；三是国资平台和低空企业成立合资公司，开展基础设施建设和运营；四是地方国资新成立低空经济发展平2.3.3典型案例案例1：深圳宝安区城市空中交通运营示范中心深圳宝安区城市空中交通运营示范中心位于新安街道宝安中心临海片区，新圳河入海口东侧，于2023年12月启用，国首个无人驾驶载人航空器城市空中交通运营示范中心。项目由宝安区属国企宝安交通集团下属明澜低空公司投资建设，用地面游客服务中心以及其他配套设施，形成了开展eVTOL常态化运营的全环节支撑体系。该项目为eVTOL商业化运营提供了完整的“样板间”，已经打造成为宝安低空产业和文旅新地标。案例2：合肥城市空中交通枢纽港合肥城市空中交通枢纽港坐落于由原合肥骆岗机场改建而成的合肥骆岗公园，2024年11月正式落成，是全国首个城市空中交通枢纽港。项目由亿航智能华东总部在合肥市政府支持下建设。枢纽港占地面积1148.73平方米，总建筑面积约1963平方米，总投资约1700万元。枢纽港共建设2个起降坪，可供10~20架eVTOL开展运行，包含购票大厅、候机区、乘机区、指挥调度中心、充电维护区等功能区域，同时兼备检查维修、研学科普等功能，是全国首个集观光旅游、形象展示、城市会客、低空通勤等多功能于一体的城市空中交通枢纽。案例3：杭州市余杭区梦想小镇枢纽型公共无人机起降场杭州市余杭区梦想小镇枢纽型公共无人机起降场，2024年9月建成投用，是杭州首批2座枢纽型无人机公共垂直起降场之一，也是余杭首个枢纽型无人机公共垂直起降场。该起降场坐落在创业集市北立体停车楼2层，由杭州低空产业发展有限公司负责建设和运营，占地约1500平方米，设有12个标准起降单元和1个应急降落点，可以为无人机运行企业提供无人机起降、充换电、存储、货物装卸、货物分拣等各类无人机运行地勤服务。目前，迅蚁科技、韵鸢科技、丰翼科技等多家无人机运营企业进驻梦想小镇起降场，并开通了多条物流配送航线供日常运输所需。案例4：SUNSHIPeVTOL零碳水上机场2025年11月，峰飞航空正式对外发布SUNSHIPeVTOL零碳水上机场，将低空基础设施延伸至广阔水域。2025年12月，全球首个实体项目在福建宁德赤鉴湖正式交付、建成启用并完成演示飞行。2026年2月，SUNSHIP亮相四川宜宾央视春晚分会场。SUNSHIP是全球首个为eVTOL打造的水上机场，总长36.5米，是一个高度集成的低空经济智慧空港系统。机场甲板面积超过300平方米，作为起降平台，甲板铺设有光伏板，可为平台及航空器提供绿色能源补给。其控制中心集成了智能调度与通信系统，能实现与eVTOL航空器的实时数据交互与协同调度。船舱则作为候机厅与机务室。通过利用水上机场搭载不同型号的eVTOL航空器，可满足海洋能源平台运维、高频通勤、海空文旅体验、应急救援以及移动空港集群作业等多元应用场景需求，加速低空经济规模化应用从蓝图走向现实。低空公共航路是保障低空飞行活动标准化、规范化、安全化运行的空中物理骨架，涵盖离场航段、巡航航段和进场航段三大功能航段。离场航段解决起飞升空与标准航路过渡的航迹对齐问题，巡航航段解决常态通勤与物流运输的高效通行问题，而进场航段则解决减速下降与起降场地精准衔接的安全降落问题。三大航段相互衔接，并依托航迹保持、通信、导航及监视等关键技术能力，共同形成“点-线-面”立体交通网络。各要素相互协同，从而实现低空航空器“有路可依、按线飞行”的有序运行。3.1民航航路发展借鉴飞机诞生初期，飞行员采用目视飞行，仅靠河流、铁路、城镇地标领航。1914年，全球首条从美国洛杉矶至旧金山的商业客运航线开通，当时并无空域划分，飞机随意穿行空域。但飞行过程中需要靠地面的显著地标来提供空中指引，防止飞行过程中迷航。1920年代美国邮政航空的快速发展催生了“灯光航路”。在美国沿东西干线，地面每隔十几公里修建强光灯塔、地面巨型箭为航路提供原始形态参考。随着无线电导航技术的发展，各国开始依托地面无线电信标划分固定空中通道，现代航路正式诞生。1930年美国商务部建成全国统一无线电航路网，以NDB无向导航台为节点，两点连线划定固定空中走廊，规定标准侧向宽度、最低安全高度，强制航班沿走廊飞行，世界第一代民航航路体系落地。1944年《芝加哥公约》签署，成立ICAO（国际民航组织确立全球空域、航路统一标准化框架，为跨国航路互通奠定国际法基础。二战后VHF全向信标（VOR）大规模部署，航路节点精度大幅提升，ICAO出台《空中交通服务》附件11，统一全球航路宽度、高度间隔、程序管制规则，构建形成了跨国国际航路。随着GPS/北斗卫星等导航技术的推广应用，航路点的设置摆脱地面导航台束缚，不再必须依附地面信标，而是可灵活设置坐标航路点；由此诞生RNAV区域导航航路，ICAO发布全球空中航行计划GANP，航路走向更直线，设置也更高效。3.2低空公共航路的提出3.2.1低空公共航路提出的背景一是国家战略顶层驱动。2021年《国家综合立体交通网规划纲要》首次将低空经济纳入国家级综合交通体系；2023年中央经济工作会议将低空经济定为战略性新兴产业，连续多年写入政府工作报告，新修订《民用航空法》专设低空经济发展促进章节，从法律层面明确低空基础设施建设要求。传统低空空域长期采用“一事一审批”碎片化管控模式，无法匹配规模化运行需求，国家空管委三轮低空空域改革试点逐步从空域分类走向精细化治理。低空公共航路作为一种结构化空域，是当前低空经济发展阶段，确保安全运行的有效方式。二是产业爆发带来的需求。截至2025年底，我国注册无人机共328.7万架，同比增长51.0%；全年无人机累计飞行小时应急救援等场景需求集中爆发，低空航空器仅依靠机载自主避撞无法支撑高密度城市低空运行，亟需像地面公路一样划定标准化、常态化公共通行通道，实现飞行活动有序分流。三是新型低空交通体系适配。传统民航航路、管制体系面向中大型有人机设计，高度门槛高、审批链条长，不适用于百米级低空低速、高频次、小型化飞行器；原有“隔离空域、临时空域”模式仅能满足单点试点，无法支撑跨区域、网络化常态化运营。同时全球UAM产业竞争加剧，欧美、韩国K-UAM、阿联酋等国家地区提前布局低空专用走廊，我国亟需自主构建标准化低空路网体系，抢占城市空中交通产业与空域治理规则国际话语权。四是低空通感技术的成熟应用。我国5G/5G-A、北斗高精度定位、低空融合感知网络全面普及，数字孪生低空平台、低空飞行服务站体系逐步建成，AI技术规模化应用和算力的大幅提升，具备全域航路监控、动态调度、冲突预解算技术的基础；多地开展城市群目视航路、河道低空走廊试点，为全国统一布设低空公共航路积累规划、运营、监管实践经验。3.2.2低空公共航路提出的意义低空公共航路的提出，是统筹低空空域安全管控与产业高质量发展的重要举措。从治理层面，公共航路网重构低空空域资源配置模式，破解无序飞行监管难题，推动空域管理向精细化、有序化转型；从安全层面，标准化、分层隔离的空中通行通道系统性规避飞行冲突与环境风险，同步完善通导监一体化安全保障体系，全面筑牢低空运行安全屏障；从产业层面，低空公共航路打通规模化商业应用关键堵点，激活无人机物流、城市空中交通、低空应急等多元场景，拉动低空全产业链升级，培育低空领域新质生产力；从城市交通发展层面，低空公共航路网络构建起地上地下一体、高低空联动的现代立体交通体系，补齐城乡短途空中运输短板。具体从以下四方面阐述。一是空域治理方面，破解低空管理瓶颈，实现空域精细化、法治化管控。飞行管理方面，过去低空空域无固定飞行通道，运输航空、通航航空的飞机在空域按照仪表飞行规则或者目视飞行黑飞、乱飞现象频发；导致在空域内飞行的碰撞风险突出；公共航路划定标准化共享空中通道，分层、分向隔离飞行流，从源头降低冲突概率，实现有路可依、按线飞行。资源共享方面，低空替代碎片化私人空域申请，集约利用城市、平原、沿海等有限低空空间，大幅提升空域容量与利用效率。审批监管方面，通过建立公共航路网运行管理的数字底座，搭载低空数字地图、全域感知系统，实现飞行活动全流程可监控、可追溯，降低空管部门压力，推动低空空域从严格管控向分类精细治理转型。二是安全运行方面，筑牢低空安全底线，构建全域风险防控体系。低空公共航路的规划有利于系统性规避环境风险，航路规划避让高层建筑、高压线、机场净空区、人口密集核心区，预设应急迫降点位，形成风险最小化飞行走廊，解决城市低空复杂障碍物带来的安全隐患。有利于建立标准化安全运行规则，配套航路间隔标准、起降衔接规则、冲突处置流程，构建有人机、无人机、eVTOL通行规范，填补高密度低空运行规则空白；研究配套杜绝失控飞行。有利于完善应急救援通道保障：专门规划应急低空公共航路，打通城市、山区、海岛救援空中通道，在灾害、医疗转运场景实现无审批快速通行，提升公共安全应急处置能力。三是产业经济方面，培育低空新质生产力，释放万亿级低空经济潜力。低空公共航路是打通低空规模化商用前置条件。无固定航路只能开展小范围试验；成网公共航路支撑无人机物流、城市空中交通、低空文旅、农林作业常态化大规模运营，推动行业从试点示范走向产业化落地。低空公共航路有利于带动全产业链下游催生低空物流、空中出租、巡检运维、航路运维等新业态，创造新型就业岗位，放大基建投资对GDP的拉动效应。低空公共航路有利于降低行业运营综合成本。低空公共航路通常由政府统筹规划建设，大幅缩减空域使用、安全保障成本，降低市场准入门槛，激发中小企业参与活力。四是交通体系方面，完善现代立体交通体系，打造空中新型公共交通网络。低空公共航路补齐立体交通短板形成“地面公路+轨道交通+低空航路”三维交通网络，分流地面货运、短途客运压力，缓解城市地面拥堵，构建轻量化、高效率空中通勤体系。依托低空公共航路覆盖偏远山区、海岛，解决地面交通通的难题，实现快递、医疗物资快速下沉，助力乡村振兴、区域协调发展。对标地面国道、高速路网建设逻辑，打造全国联通的低空网络，是构建国家低空交通基础设施体系，交通强国战略在低空领域的标志性工程。3.2.3低空公共航路的功能一是低空基础服务功能。低空公共航路承载各类低空用户标准化飞行，面向合规低空运行主体开放共享，为多类型用户提供统一、规范、可复用的结构化空中通行通道，解决传统低空飞行“无路可飞”的问题。公共航路面向多样化低空货运、末端配送等货运场景，短途通勤、空中观光等客运场景，抢险救援、医疗转运等应急场景，支撑同城快递、生鲜配送、城际货运无人机常态化批量飞行，提供连续、可监控的配送通道。二是低空安全运行功能。低空公共航路通过固定宽度、分层高度、侧向缓冲区等航路设计，实现飞行器与障碍物等不利飞行要素的物理隔离，降低城市高楼、高压线、机场净空、禁限飞区的碰撞与侵入风险；低空公共航路配套建设完好的通信、导航、告警、冲突避让、远程管控等功能，保障低空安全运行。三是空域集约利用功能。低空公共航路汇聚低空资源，利用在有限的空域资源下构建网络化航路布局，分层分向分流，大幅提升有限低空空间通行容量；统一共建导航、通信、气象、地面起降配套基础设施，降低各类用户飞行运营成本；统筹避让噪声敏感区、生态保护区、人口密集区，平衡飞行使用需求与城市人居、生态保护要求。四是城市交通融合功能。低空公共航路串联地面道路、轨道交通、港口、园区、楼宇起降点，是构建城市立体综合交通体系的重要组成部分，有利于打通空地联运通道，缓解地面道路交通拥堵。地面+低空的多层次立体交通网络，提升区域通达性。3.3低空公共航路构成与保障能力低空公共航路是国家统一规划、向所有合规低空运行主体开放共享的结构化标准化空中通道。低空公共航路类比地面的“空中高速公路”，供无人机、eVTOL等新型航空器飞行活动使用，实行统一管控、统一通信导航、统一运行规则。3.3.1要素构成与阶段划分1.空域几何要素低空公共航路由中心线、飞行区、保护区与航路点等核心要——中心线是低空公共航路的基准轴线，由一系列连续航路点直线连接形成，是航空器理论标准飞行路径。中心线采用一致的坐标系进行定义，区分直线段、转弯段、交汇段等，通常也是航空器飞行的标称航迹，是航路的空间基准。——飞行区以中心线为基准，划定航空器实际允许飞行的空运行航空器须在飞行区内沿对应高度层、参照中心线实施飞行，为低空公共航路核心有效使用空域。飞行区几何尺度，需结合飞行器航迹保持精度、导航定位精度、通信时延、监视探测距离等关键要素综合确定。——保护区是以中心线为中心向左右、上下延伸划定的三维安全空域，分为侧向保护区、垂直净空保护区，是航路安全隔离核心：侧向保护区为中心线左右对称划定的一定宽度的区域范围；垂直净空保护区沿中心线上下划定高度运行区间，通常规定离地最小净空高度，规避地面障碍物。——航路点是串联中心线的关键坐标控制点，是航路划设、导航、管制分段、飞行检查的基础节点，包括起止点、转弯点、进离场点、移交/交汇点和应急备降点等：起止点为单条航路的起始与终止坐标点位，界定单段航路的通行范围；转弯点为航路中心线转向拐点，用于改变航路飞行走向，衔接不同航段；进离场点为航路与起降场地、接驳空域的衔接节点，主要服务航空器进场降落、离场升空的过渡飞行，实现航路空域与起降空域的平稳衔接；移交与交汇点是不同航路、不同管制分区的分界节点，用于跨航路、跨管制单元飞行的航迹交接与冲突管控；应急备降点为航路沿线配套的应急保障点位，专供航空器突发故障、紧急特情时开展应急迫降衔接。2.运行阶段划分低空公共航路按功能结构分为低空公共航路和衔接航路；公共航路是多主体、多运行人的大航段，衔接短为低空公共航路的补充，提高运行效率。低空航路网络由低空公共主航段、衔接航段组成。低空公共主航段为多运营主体、多运行人共用的主干长作为低空公共航路的补充，实现各类起降场地与主干航路连通，分流接驳飞行流量，优化空域组织，提升整体运行效率。低空公共航路按照航空器飞行运行阶段，可划分为离场航段、巡航航段、进场航段。各航段功能定位、运行规则适配对应飞行阶段，实现低空飞行全流程标准化、分层化管控。——离场航段是衔接起降场地与公共航路主干的过渡航段，对应航空器起飞升空、脱离起降空域的飞行阶段。该航段以离场航路点为核心控制点，主要完成航空器高度爬升、航迹对齐、速度调整，实现从起降作业空域向标准航路巡航空域的平稳过渡，是低空飞行的起始衔接空域，运行管控侧重起飞安全、航迹纠偏与空域隔离。——巡航航段是低空公共航路的核心主干航段，对应航空器稳定飞行的常态巡航阶段。该航段串联航路起止点、转弯点、交汇点等核心控制点，航空器在此航段内保持固定高度层、标准航迹匀速飞行，主要完成常态化通勤、物流、巡检等飞行任务，具备飞行效率高、航迹规整、管制标准化的特点，是航路主要使用——进场航段是衔接巡航航段与起降场地的末端过渡航段，对应航空器减速下降、准备降落的飞行阶段。该航段以进场航路实现从航路巡航空域向起降空域的平稳切换，重点保障最后阶段飞行安全，规避近地障碍物风险，适配降落作业需求。3.3.2航路构建的能力要求1.基于场景及航空器的通行适配能力低空公共航路需与运行的低空航空器航迹保持能力、机动飞行性能相适配，航路宽度、高度层、转弯半径、航段长度等核心参数，需适配飞行器巡航、转向、变速、爬升、下降等全阶段飞行特性。同时兼顾多机型、多任务场景的通行需求，保障航空器可在飞行区内稳定、按规定高度层飞行，有效兼容常态化物流、巡检、通勤等低空飞行任务。2.通信能力结合五部委《关于加强信息通信业能力建设支撑低空基础设施发展的实施意见》、民航MH/T4055.2、低空航路分级建设导则等要求，充分利用现有5G等移动通信网络基础设施，在满足国家无线电管理相关规定基础上，综合采用波束优化、天线调整、新建基站等方式，按需推动低空移动通信网络覆盖，实现全国低空公共航路地面移动通信网络覆盖率不低于90%，300m以下主航路实现连续无碎片覆盖的能力；综合应用卫星通信、地面移动通信等方式，为300米以上低空空域及偏远地区等提供网络覆3.导航能力低空公共航路全程覆盖连续导航信号，有效应对城市环境中的楼宇、林木遮挡和电磁干扰，无定位盲区与信号遮挡断点；能够为航空器提供实时位置、航段方位精准数据，支撑飞行器持续贴合航路中心线飞行，有效控制航迹偏移误差，满足标准化航迹的运行要求，杜绝因定位偏差引发的偏航、越界风险。低空公共航路导航体系支持多源导航覆盖，如卫星导航覆盖、地基增强导航覆盖等多类导航方式兼容覆盖，具备多源数据融合解析能力，可适配不同机型、不同飞行设备的导航接收需求。同时具备导航冗余备份能力，当单一导航信号中断、失准或受干扰时，可自动切换备用导航模式，持续输出稳定可靠的导航数据，保障飞行全针对航路起止点、转弯点、进离场点、移交交汇点等核心控制点，需具备精准导航适配能力。可支撑航空器在航段切换、航向转向、空域移交等关键飞行节点，完成精准航迹修正、姿态调整与位置对接，保障转弯平顺、进出航路规范、跨管制分区移交精准，避免节点位置偏差引发飞行冲突、航路偏离等问题。针对低空空域环境复杂、电磁干扰，低空公共航路导航体系需具备强抗干扰能力，可抵御城市一般电磁设备、高压线缆、等设备的电磁信号干扰，保障导航数据的准确性与稳定性。4.监视与态势分析能力低空空域监视按照不同用途分为空中交通管制监视、国家空域安全监视、公共飞行服务监视和其他监视等。空中交通管制监视指为空中交通服务系统提供航空器目标的实时动态信息，是进行空中交通管理的基础。国家空域安全监视指为国家空域管理部门、民航管理部门等提供涉及国家及公众安全的航空器目标实时动态信息，公共