浙江省2026年海港引航员适任考试(船舶操纵)自测模拟题及答案

浙江省2026年海港引航员适任考试(船舶操纵)自测模拟题及答案一、单项选择题（每题2分，共20题，共40分）1.船舶作定常旋回时，其旋回直径通常约为船长的多少倍？A.1至2倍B.3至5倍C.5至8倍D.8至10倍答案：B解析：船舶定常旋回直径一般为船长的3至5倍，大型重载船可能更大，1至2倍明显偏小。2.船舶在浅水中航行时，与深水条件相比，其旋回性能通常发生的变化是：A.旋回圈增大，舵效变好B.旋回圈增大，舵效变差C.旋回圈减小，舵效变差D.旋回圈减小，舵效变好答案：B解析：浅水区船底下方水流受限制，斜航阻力和旋回阻力增大，导致旋回圈增大，舵效下降。3.右旋固定螺距单桨船在倒车时，船首通常的偏转趋势是：A.向左偏转B.向右偏转C.无规律D.先向左后向右答案：B解析：右旋桨倒车时，沉深横向力和排出流作用使船尾受向左的横向力，船首相应向右偏转。4.两船平行航行且距离较近时，船间效应会使两船之间：A.流速增大，压力升高，两船相互排斥B.流速增大，压力降低，两船相互吸引C.流速减小，压力降低，两船相互吸引D.流速减小，压力升高，两船相互排斥答案：B解析：根据伯努利原理，两船之间相对流速增大，压力降低，形成低压区，使两船产生相互吸引趋势。5.万吨级船舶靠泊时，其法向靠岸速度一般不宜超过：A.0.05m/sB.0.15m/sC.0.50m/sD.1.00m/s答案：B解析：万吨级船舶靠泊时，法向靠岸速度通常应控制在0.10m/s至0.15m/s以内，以保障船体和码头设施安全。6.船舶在狭水道中靠近岸壁航行时，岸壁效应的一般表现是：A.船首被吸向岸壁，船尾被推离B.船首被推离岸壁，船尾被吸向岸壁C.整船被推离岸壁D.整船被吸向岸壁答案：B解析：岸壁效应表现为船首外侧压力较小、内侧压力较大，将船首推向航道中央；船尾则因流速差被吸向岸壁，形成“肩推尾吸”现象。7.锚泊船遇风力增大、偏荡加剧时，锚链长度应：A.缩短以减小偏荡B.保持不变C.适当放出D.全部绞紧答案：C解析：适当放长锚链可增大悬垂缓冲能力，降低走锚风险，同时有助于抑制偏荡。8.关于引航员登离船装置，下列做法错误的是：A.引航梯应保持清洁并牢固固定B.夜间应提供充足照明C.水面至登船口高度超过9m时应使用组合梯D.引航员可自行携带便携引航梯代替船方设备答案：D解析：引航员登离船装置应由船方提供并满足安全要求，引航员不得以自行携带的便携梯替代船方标准装置。9.船舶紧急制动时，通常最有效的操纵措施是：A.停车B.全速倒车C.满舵旋回D.抛锚答案：B解析：紧急制动时全速倒车能利用螺旋桨反向推力最大程度降低船速，是最常用的主机紧急停船措施；抛锚也可用于紧急制动，但受航速、水深和底质等限制。10.关于船舶冲程，下列说法正确的是：A.排水量越大，冲程越小B.船速越高，冲程越大C.水深越大，冲程越小D.船体污底越严重，冲程越小答案：B解析：船速越高，船舶所具有的动能越大，停车或倒车后需要更长时间和距离才能停住，冲程相应越大。11.船舶作定常旋回时，回转中心一般位于：A.船首前方B.船尾后方C.船中附近略偏后D.船中附近略偏前答案：D解析：定常旋回时回转中心通常位于船中前约三分之一船长处，不在船首或船尾。12.船舶系泊时，尾倒缆的主要作用是：A.防止船舶前移B.防止船舶后移C.防止船首外张D.防止船尾内收答案：A解析：尾倒缆从船尾向船首方向带至码头，主要限制船舶向前移动；首倒缆则主要限制船舶向后移动。13.船舶在浅水区航行时，随着水深吃水比h/A.减小B.增大C.不变D.先增大后减小答案：B解析：水深吃水比越小，船底下方水流受挤压越明显，流速增大、压力降低，船体下沉和纵倾变化越显著。14.大风浪中船舶应尽可能避免横浪航行，一般宜采用：A.船首顶浪并适当减速B.船尾迎浪并加速C.保持正横受浪D.任意方向航行答案：A解析：船首顶浪或偏顶浪并适当减速，可减少横摇和甲板上浪，降低波浪冲击风险。15.拖轮在大船船尾右侧顶推时，大船船首将：A.向右偏转B.向左偏转C.先向左后向右D.不发生变化答案：A解析：拖轮顶推船尾右侧，使船尾受到向左的横向力，船首相应向右偏转。16.船舶系单浮筒时，常见的系带方式是：A.船首系带浮筒并抛尾锚固定B.仅用两根尼龙缆直接系浮筒C.同时抛下左右双锚固定D.船尾向浮筒靠泊系带答案：A解析：系单浮筒通常以船首锚链或专用缆绳系带浮筒，必要时船尾抛锚或系尾缆，以控制船舶偏荡。17.关于舵效，下列表述正确的是：A.船速越低，舵效越好B.舵角越大，舵效一定越来越好，直至任意大舵角C.船体污底会提高舵效D.船速越高，同舵角下舵效越好答案：D解析：舵力与流速平方成正比，船速越高，同舵角下产生的水动力越大，舵效通常越好。舵角过大时会使阻力剧增并产生失速，舵效并非越高越好。18.关于船间效应，下列说法错误的是：A.两船速度越快，船间效应越明显B.两船间距越小，船间效应越明显C.水深越浅，船间效应越明显D.两船速度差越大，船间效应一定越明显答案：D解析：船间效应强弱主要与两船速度、间距、船型和水深有关。两船速度差大并不必然使船间效应增强，相互作用时间还可能缩短。19.船舶在锚泊中发生走锚的常见原因是：A.出链长度过长B.底质为软泥底C.锚爪抓力不足、偏荡或风流外力过大D.抛锚时船速较低答案：C解析：走锚通常是锚的抓力不足以抵抗风流外力，或剧烈偏荡产生冲击载荷所致。20.船舶靠泊时，进入泊位前沿的靠拢角一般宜控制在：A.5°至10°B.10°至20°C.30°至45°D.45°至60°答案：B解析：靠拢角过小不利于控制船位，过大则法向靠岸速度分量增加，一般控制在10°至20°左右较为合适。二、判断题（每题1分，共10题，共10分）1.右旋单桨船前进中正舵时，船首通常有向左偏转的趋势。答案：正确解析：右旋单桨船前进时，螺旋桨横向力、伴流及尾流不对称作用常使船首向左偏转。2.船舶在深水中的冲程比浅水中的冲程小。答案：错误解析：浅水域中船体阻力和水动力附加质量增大，一般使冲程较深水时有所减小，因此深水中冲程相对较大。3.锚卸扣与锚链末端连接处应设置转环，以防止锚链绞缠。答案：正确4.狭水道中追越他船时，追越船应保持足够横距并尽可能低速通过。答案：正确5.适当增加吃水和采取一定纵倾可以减小船舶在锚泊中的偏荡。答案：正确6.船舶系浮筒时，必须同时使用两根尼龙缆，禁止使用钢丝缆。答案：错误解析：系浮筒可根据船舶吨位、气象条件和港口习惯使用钢丝缆、尼龙缆或锚链，并不禁止使用钢丝缆。7.能见度不良时，如果已经备车航行，可以不使用安全航速。答案：错误解析：安全航速是能见度不良时任何时候都必须遵守的基本要求，与是否备车航行无关。8.船间效应只发生在追越局面中，对遇时不会产生。答案：错误解析：船间效应在追越、对遇和相互驶近等多种局面中均可能发生。9.船舶倒车冲程通常小于正车时的启航加速距离。答案：错误解析：船舶停车和倒车过程中惯性大，停船距离通常远大于启动加速距离。10.为协助大船掉头，拖轮作用力线应尽可能通过大船重心。答案：错误解析：若要协助大船掉头，拖轮作用力线应偏离大船重心，产生有效转船力矩；通过重心时主要产生平移效果。三、简答题（每题5分，共4题，共20分）1.简述船舶旋回圈的主要组成要素及其意义。答案：(1)进距：从开始用舵到船舶航向转过90°时，船舶重心在原来航向上前进的距离。(2)横距：从开始用舵到船舶航向转过90°时，船舶重心偏离原航线的横向距离。(3)旋回直径：船舶航向转过180°后，旋回轨迹在垂直于原航线方向上的最大横向距离。(4)旋回时间：船舶航向转过一定角度所需的时间。这些要素反映船舶旋回性能，对避让、掉头、靠离泊和狭水道操纵具有重要参考意义。2.简述影响船舶冲程的主要因素。答案：(1)船速：船速越高，冲程越大。(2)船舶排水量：排水量越大，冲程越大。(3)主机功率和推进器类型：功率越大、倒车能力越强，冲程越小。(4)船型和船体污底状况：船体阻力越大，冲程相对越小。(5)风流、水深和载况：顺风顺流冲程增大，浅水、污底和适当纵倾会使冲程发生变化。(6)是否使用拖轮、舵或抛锚等辅助制动措施。3.简述船舶靠泊时使用拖轮的主要目的和注意事项。答案：主要目的：(1)控制船舶横向和纵向移动，协助保持船位。(2)提供顶推或吊拖力，克服风、流对靠泊的影响。(3)协助大船掉头、停车和减速。(4)控制靠拢角度和法向靠岸速度。注意事项：(1)拖力作用点应合理选择，避免产生不希望的旋转。(2)拖缆应有足够强度，防止断裂伤人。(3)加强驾驶台与拖轮、码头带缆人员的通信协调。(4)防止拖轮横拖、压入船底或与大船碰撞。4.简述船舶在浅水区航行时的操纵特点。答案：(1)船体下沉和纵倾变化加大，触底风险增加，应保持足够富余水深。(2)旋回圈增大，舵效下降，航向稳定性变差。(3)船速受到限制，停车冲程和倒车冲程发生变化。(4)岸壁效应和船间效应增强，容易发生吸岸或船间碰撞。(5)应适当降低航速，备锚瞭望，避免大舵角急转弯，并注意前方水域水深变化。四、案例分析题（每题10分，共3题，共30分）1.某海轮船长180m，船宽30m，吃水9.8m，右旋单桨，计划在吹拢风6级、风速约12m/s的条件下靠泊。港方安排2艘全回转拖轮协助。船舶进入泊位前沿时对地速度V=8kn，风压漂移角请计算船舶横向漂移速度，并说明该风况下靠泊操纵要点。答案：(1)横向漂移速度计算：V换算为米每秒：0.70该横向漂移速度已明显大于一般万吨级船舶安全法向靠岸速度0.15m/s，因此必须借助拖轮和缆绳等外部力量控制靠拢。(2)吹拢风靠泊操纵要点：-合理配置拖轮，利用拖轮顶推抑制风致横向漂移。-控制进入泊位前沿的靠拢角在10°至20°左右。-先用拖轮和车舵控制船位，带好首倒缆和首缆，形成受力支点。-利用拖轮控制船尾向泊位靠拢速度，防止船尾甩向码头。-法向靠岸速度控制在0.15m/s以内。-加强与拖轮和码头带缆人员联系，必要时抛锚协助控制船速。解析：本题的要点是横向漂移速度的矢量分解和吹拢风靠泊的风险控制。横向速度超过安全标准时，船舶不能仅依靠舵效和车舵安全靠泊，必须充分发挥拖轮作用和缆绳受力。2.某船在能见度良好的狭水道中追越他船。两船横距约为0.6倍船长，追越船航速12kn，被追越船航速8kn。追越过程中，追越船首突然向左偏转，并有船尾向被追越船吸引的趋势。请分析其原因，并列出预防措施和应急操纵方法。答案：(1)原因分析：两船距离较近且速度较快，船间效应显著。两船之间相对流速增大、压力降低，形成低压区，使追越船船尾部位向被追越船吸引；船首部位则受水动力影响向航道中央偏转，产生船首偏摆和船尾被吸引的现象。(2)预防措施：-追越前选择开阔水域进行，避免在航道狭窄处强行追越。-保持足够安全横距，一般应大于假想危险区域。-追越时降低速度差，减少船间作用时间。-加强瞭望，提前与被追越船沟通，协调避让行动。-追越过程中保持正舵或小舵角，避免大幅度转舵。(3)应急操纵方法：-发现船首异常偏转时，立即使用舵和车配合抑制偏转。-必要时停止追越，减速并逐步拉开横距。-通知被追越船注意船间效应，协同采取安全措施。-如出现失控趋势，及时使用拖轮或倒车控制船位。解析：本题重点考查船间效应的形成机理及狭水道追越操纵的风险控制。船间效应在低速、浅水和近距离时表现明显，关键是避免在狭窄处高速追越，并保持足够横距。3.某船锚泊于港外锚地，底质为沙泥，出链长度为水深的6倍。夜间风力增强至8级，船舶偏荡加剧，值班驾驶员怀疑船舶走锚。请列出判断走锚的主要方法，并说明应急措施。答案：(1)判断走锚的方法：-利用GPS、雷达定位和岸上目标方位距离连续监测船位变化。-观察锚链方向和受力状态，发现锚链周期性张紧、振动或异常抖动。-水深变化时核对水深数据，判断船舶是否向深水或浅水方向位移。-观察周