城市综合交通规划课件

城市綜合交通規劃一、基本概念１.城市綜合交通所謂城市綜合交通涵蓋了存在於城市中及與城市有關的各種交通形式。從地域關係上，城市綜合交通大致可分為城市對外交通和城市交通兩大部分。城市對外交通泛指本城市與其它城市間的交通，及城市地域範圍內的城區與周圍城鎮、鄉村間的交通。其主要交通形式有：公路交通、鐵路交通、航空交通和水運交通。城市交通是指城市（城區）內的交通，包括城市道路交通、城市軌道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通為主體。城市對外交通與城市交通具有相互聯繫和相互轉換的關係。

２．城市交通系統我們通常把以城市道路交通為主體的城市交通作為一個系統來研究。城市交通系統是城市大系統中的一個重要子系統，體現了城市生產、生活的動態的功能關係。城市交通系統是由城市運輸系統（交通行為的運作）、撐道路系統（交通行為的通道）和城市交通管理系統（交通行為的控制）組成。城市道路系統是為城市運輸系統完成交通行為而服務的，城市交通管理系統則是整個交通系統正常、高效運轉的保證。城市的佈局結構、規模大小甚至城市的生活方式都需要一個城市的交通系統的支撐。洛杉磯的分散佈局離不開它密集的高速公路網；倫敦的生活方式決定於它19世紀的鐵路；紐約曼哈頓的繁華則有賴於它發達的地鐵和公交系統。我國城市形態呈同心圓式的發展模式與普遍採用的自行車和公共汽車作為客運工具有關。鑒於城市交通的綜合性，誠實交通與城市對外交通的密切關係，通常把二者結合起來進行綜合研究和綜合規劃。

二、城市道路系統規劃

１．影響城市道路系統佈局的因素

城市道路系統是組織城市各種功能用地的“骨架”，又是城市進行生產和生活活動的“動脈”。城市道路系統佈局是否合理，直接關係到城市是否可以合理、經濟地運轉和發展。道路系統一且確定，實質上決定了城市發展的架構。這種影響是深遠的，在一個相當長的時期內發揮作用。影響城市道路系統佈局的因素主要有三個：城市在區域中的位置（城市外部交通聯繫和自然地理條件）；城市用地佈局形態（城市骨架關係）；城市交通運輸系統（市內交通聯繫）。

２．城市道路系統規劃的基本要求（1）滿足組織城市各部分用地佈局的“骨架”要求（a）城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線。（b）城市各級道路應成為聯繫城市各分區、組團、各類城市用地的通道。（c）城市道路的選線應有利於組織城市的景觀，並與城市綠地系統和主要建築相配合形成城市的“景觀骨架”。（2）滿足城市交通運輸的要求（a）道路的功能必須同毗鄰用地的性質相協調。（b）城市道路系統完整和通暢，交通均衡分佈（c）要有適當的道路網密度和麵積率城市道路網密度要兼顧城市各種生活的不同要求，過小則交通不便，密度過大則造成用地和投資的浪費，也影響道路的通行能力。從公共交通客運網的規劃要求及考慮街坊規劃的經濟性等著眼，一般認為幹道的適當距離為700～1100m，相當於幹道網的密度為2.8～1.8km/km2。但實際上道路的分佈要受現狀、地形、橋樑位置及建築佈局等條件的限制，各城市的道路網密度差異較大，就是同一城市的不同地區道路網密度也應有所不同。以較為現實的眼光來分析：除快速路的進出口道路間路一般不應小於300m，並且道路間距300m以上，就可滿足佈置居住社區或街坊的要求；另外，對於有利於行人及車輛行走和行駛，道路間距以300～800m為宜。一般情況下，城市中心區交通量大，市區中部次之，邊緣區交通量較少，因此，中心區道路網的密度應當較大，市區中部次之，邊緣區最小。即中心區道路間距為300～400m，密度為5～6km/km2；市區中道路間距為500m左右，密度為4km/km2左右；邊緣區道路間距為600～800m，密度為3km/km2。根據城市建設的經驗，大城市的道路網密度以4～6km/km2為宜，如北京中心區規劃道路網密度為4km/km2；上海浦東新區開發區道路網密度為6km/km2。

道路網面積率：道路面積率是道路間距和道路寬度的綜合指標，城市道路面積在城市用地面積中應有適當的比例，根據對世界各大城市道路面積率資料的分析，認為道路面積率以20％左右較為合適，如紐約曼哈頓的35％及華盛頓的43％太高，這兩個城市除了道路就是房屋，沒有或少有庭院，因而不可取，又如？13％及上海浦西舊區為12％，道路很不夠用，只有修了高架橋；再如倫敦的23％以及北京和巴黎的25％都認為還適宜，上海浦東新區採用的是20％。（d）道路系統要有利於實現交通分流道路系統應滿足不同功能交通的不同要求：快速與常速、交通性與生活性、機動與非機動、車與人等。一個城市的道路系統規劃要有利於根據交通的發展要求，逐步形成快速與常速、交通性與生活性、機動與非機動、車與人等不同的系統，如快速機動系統（交通性），常速混行系統（又可分為交通性和生活性兩類），公共交通系統（如公共汽車專用道），自行車系統和步行系統，使每個系統都能高效率地為不同的使用對象服務。

（e）要為交通組織和管理創造良好的條件幹道系統應盡可能簡單、整齊、醒目，以便行駛車輛通行時方向明確並易於組織交叉口的交通。一個交叉口交匯的道路通常不宜超過4條，最多不超過5條；交叉角不宜小於60度或不宜大於120度，否則將使交叉口的交通組織複雜化，影響道路的通行能力和交通安全。（f）道路系統應與城市對外交通有方便的聯繫（3）滿足城市環境的要求

城市道路的佈局應盡可能使建築用地取得良好的朝向，從交通安全來看，道路最好能避免正東西方向，因為日光耀眼易導致交通事故。城市道路又是城市的風道，要結合城市綠地規劃，把綠地中的新鮮空氣，通過道路引入城市。為了減少車輛噪音的影響，應避免過境交通直穿市區，控制貨運車輛和有軌車輛從居住區穿行。舊城道路網的規劃，應充分考慮舊城歷史、地方特色和原有道路網形成發展的過程，切勿隨意改變道路走向，對有歷史文化價值的街道與名勝古跡要加以保護。（4）滿足各種工程管線佈置的要求3．城市道路分類（1）國標（按城市骨架）的分類（a）快速路：是城市中為中、長距離快速機動車交通服務的道路，中間設有中央分隔帶，佈置有四條以上的車道，全部採用立體交叉控制車輛出入，常佈置在城市組團間的綠化分隔帶中，並成為城市與高速公路的聯繫通道。快速路是大城市交通運輸的主要動脈，在快速路兩側不宜設置吸引大量人流的公共建築物的進出口，而對兩側一般建築物的進出口也應加以控制。一些特大城市由於現狀條件的限制，在城市中心區的邊緣採用主（快速）、輔（常速）路的形式修建快速路，疏解了城市交通，但也帶來了一些問題，如北京的二環路、上海的內環線高架道路和天津的中環線。（b）主幹路：又稱全市性幹道，是城市中為常速主要交通服務的道路，在城市道路網中起骨架作用。大城市的主幹路多以交通功能為主，負擔城市各區、組團之間的交通聯繫，以及與城市對外交通樞紐之間的聯繫，也可以成為城市主要的生活性景觀大道；中、小城市的主幹路常兼有沿線服務功能。主幹路上平面交叉口間距以700～1200m為宜，以減少交叉口交通對主幹路交通的干擾。自行車交通量大時，宜採用機動車與非機動車分隔的形式。例如北京東西長安街是全市性東西向主幹路，全線展寬50～80m，市中心路段為雙向10條機動車車道，實行機動車和非機動車分流。又如上海中山東一路是一條寬10個車道的主幹路，兼具交通和景觀兩種功能。

（c）次乾路：是城市各組團內的主要道路，次乾路聯繫各主幹路，並與主幹路組成城市幹道路網，在交通上起集散交通的作用；同時，由於次乾路沿路常佈置公共建築和住宅，又兼具生活性服務功能。次乾路的交叉口間距一般以350～500m為宜，常採用機非混行的道路斷面。（d）支路：是城市一般街坊道路，在交通上起彙集作用，直接為用地服務，以生活性功能為主。在我國城市，支路上機動車較少，以非機動車和步行交通為主。為方便出行，支路的間距以150～250m為宜。（2）按道路功能的分類城市道路按功能分類的依據是道路與城市用地的關係，按道路兩旁用地所產生的交通流的性質來確定道路的功能。城市道路按功能可分為兩類：（a）交通性道路：是以滿足交通運輸的要求為主要功能的道路，承擔城市主要的交通流量及與對外交通的聯繫，特點為車速大，車輛多，車行道寬道路線型要符合快速行駛的要求，道路兩旁要求避免佈置吸引大量人流的公共建築。（b）生活性道路：是以滿足城市生活性交通要求為主要功能的道路，主要為城市居民購物、社交、遊憩等活動服務的，以步行和自行車交通為主，機動交通較少，道路兩旁多佈置為生活服務的人流較多的公共建築及居住建築，要求有較好的公共交通服務條件。又可分為生活性幹道和生活性支路。

4．城市道路系統的空間佈置（1）城市幹道網類型城市道路系統是為適應城市發展，滿足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。在不同的社會經濟條件、城市自然條件和建設條件下，不同城市的道路系統有不同的發展形態。從形式上，常見的城市道路網可歸納為四種類型：（a）方格網式道路系統方格網式又稱棋盤式，是最常見的一種道路網類型，它適用於地形平坦的城市。用方格網道路劃分的街坊形狀整齊，有利於建築的佈置，由於平行方向有多條道路，交通分散，靈活性大，但對角線方向的交通聯繫不便，非直線係數（道路距離與空間直線距離之比）大。有的城市在方格網的基礎上增加若干條放射幹線，以利於對角線方向的交通，但因此又將形成三角形街坊和複雜的多路交叉口，既不利於建築佈置，又不利於交叉口的交通組織。完全方格網的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心區的交通。一些大城市的舊城區歷史形成的路幅狹窄、間隔均勻、密度較大的方格網，已不能適應現代城市交通的要求，可以組織單向交通以解決交通擁擠問題。方格網式的道路也可以順依地形條件彎曲變化，不一定死板地一律採用直線直角。

（b）環形放射式道路系統環形放射式道路系統起源於歐洲以廣場組織城市的規劃手法，最初是幾何構圖的產物，多用於大城市。這種道路系統的放射形幹道有利於市中心同週邊市區和郊區的聯繫，環形幹道又有利於中心城區外的市區及郊區的相互聯繫，在功能上有一定的優點。但是，放射形幹道容易把週邊的交通迅速引入市中心地區，引起交通在市中心地區過分的集中，同時會出現許多不規則的街坊，交通靈活性不如方格網道路系統。環形幹道又容易引起城市沿環路發展，促使城市呈同心圓式不斷向外擴張。為了充分利用環形放射式道路系統的優點，避免其缺點，國外一些大城市已將原有的環形放射路網調整改建為快速幹道系統，對緩解城市中心的交通壓力，促使城市轉向沿交通幹線向外發展起了十分重要的作用。

（c）自由式道路系統自由式道路常是由於地形起伏變化較大，道路結合自然地形呈不規則狀佈置而形成的。這種類型的路網沒有一定的格式，變化很多，非直線係數較大。如果綜合考慮城市用地的佈局、建築的佈置、道路工程及創造城市景觀等因素精心規劃，不但能取得良好的經濟效果和人車分流效果，而且可以形成活潑豐富的景觀效果。國外很多新城的規劃都採用自由式的道路系統。美國阿肯色州1970年規劃的新城茅美爾（Maumelle），城市選在一片丘陵地，在交通幹道的一例佈置了工業區，另一側則結合地形、河湖水面和綠地安排城市用地，道路呈自由式佈置，形成很好的居住環境；我國山區和丘陵地區的一些城市也常採用自由式的道路系統，道路沿山麓或河岸佈置，如青島．重慶等城市，但這種佈置多是從工程因素出發，有的道路仿照盤山公路修建，不十分自然。而且，在傳統的規劃思想下，只要有一些平地，都盡可能採用方格式的道路系統，這是不可取的。

（d）混合式道路系統由於歷史的原因，城市的發展經歷了不同的階段，在這些不同的發展階段中，有的發展區受地形條件約束，形成了不同的道路形式，有的則是在不同的規劃建設思想（包括半殖民地時期外國的影響）下形成了不同的路網。在同一城市中存在幾種類型的道路網，組合而成為混合式的道路系統。還有一些城市，在現代城市規劃思想的影響下，結合城市用地的條件和各種類型道路網的優點，有意識地對原有道路結構進行調整和改造，形成為新型的混合式的道路系統。常見的方格網加環形放射式的道路系統是大城市發展後期形成的效果較好的一種道路網形式，如北京。還有一種常見的鏈式道路網，是由一兩條主要交通幹道作為紐帶（鏈），好象脊骨一樣聯繫著各類較小範圍的道路網而形成的．常見於組合型城市或帶狀發展的組團式城市，如武漢、蘭州等城市。

（2）城市道路網按性質的分工城市道路網按其性質可以分為快速道路網和常速道路網兩大路網。城市快速道路網是現代化城市發展和汽車化發展的產物。對於大城市和特大城市，城市快速道路網可以適應現代化城市交通對快速、暢通和交通分流的要求，不但能起疏解城市交通的作用，而且可以成為高速公路與城市交通道路間的仲介系統。城市常速道路網包括一般機非混行的道路網和步行、自行車專用系統。規劃時要分別考慮其功能要求並加以有機組織。（3）城市道路網的功能分工城市道路網又可以大致分為交通性路網和生活服務性路網這兩個相對獨立又有機聯繫（也可能部分重合為混合性道路）的網路。

交通性路網要求快速、暢通、避免行人頻繁過街的干擾，對於快速以機動車為主的交通幹道要求避免非機動車的干擾，而對於自行車專用道則要求避免機動車的干擾。除了自行車專用道以外，交通性道路網還必須同公路網有方便的聯繫，同城市中除交通性用地（工業、倉庫、交通運輸用地）以外的城市用地（居住、公共建築、遊憩用地等）有較好的隔離，又希望能有順直的線形。所以，特別是在大城市和特大城市，常常由城市各分區（組團）之間的規則或不規則的方格狀道路，同對外交通道路（公路）呈放射式的聯繫，再加上若干條環線，構成環形放射（部分方格狀）式的道路系統。在組合型的城市、帶狀發展的城市和指狀發展的城市，通常以鏈式或放射式的交通性幹道的骨架形成交通性路網。在小城市，交通性路網的骨架可能會形成環形或其他較為簡單的形狀。生活性道路網要求的行車速度相對低一些，要求不受交通性車輛的干擾，同居民要有方便的聯繫，同時又要求有一定的景觀要求，主要反映城市的中觀和微觀面貌。生活性道路一般由兩部分組成，一部分是聯繫城市各分區（組團）的生活性主幹道，一部分是分區（組團）內部的道路網。前一部分常根據城市佈局的形態形成為方格狀或放射環狀的路網，後一部分常形成為方格狀（常在舊城中心部分）或自由式（常在城市邊緣新區）的道路網。生活性道路的人行道比較寬，也要求有好的綠化環境，所以，在城市新區的開發中，為了增加對城市居民的吸引力，除了配套建設形成完善的城市設施外，特別要注意因地制宜地採用活潑的道路系統和綠地系統，在組織好城市生活的同時，組織好城市的景觀。如果簡單地採用規整的方格網，又不注意綠化的多樣化，很容易產生單調呆板、甚至荒涼的感覺。

（b）城鎮間道路與城市道路網的連接城鎮間道路把城市對外連絡的交通引出城市，又把大量入城交通引入城市。所以城鎮間道路與城市道路網的連接應有利於把城市對外交通迅速引出城市，避免入城交通對城市道路，特別是城市中心地區道路上的交通的過多衝擊，還要有利於過境交通方便地繞過城市，而不應該把過境的穿越性交通引入城市和城市中心地區。城鎮間道路分為高速公路和一般公路。一般公路可以直接與城市週邊的幹道相連，要避免與直通城市中心的幹道相連。高速公路則應該採用立體交叉與城市路網相連，由一處（小城鎮）或兩處（較大城市）以上的立體交叉牽出聯絡交通幹道（入城幹道）連接城市快速道路網（大城市和特大城市）和城市週邊交通幹道。目前我國許多小城鎮沿公路發展，公路同時作為城鎮內部主要道路使用。因此，公路穿越性交通受到城鎮內交通的影響，經常發生減速、擁擠和阻塞現象，城鎮內部交通也受到公路交通的阻隔而不暢通。

規劃時應該考慮在條件成熟時選擇適當的方式處理好公路與城鎮內道路的連接問題，把公路交通與城鎮內交通分離開來。一般可採取兩種方式：公路立體穿越城鎮：利用地形條件將公路改為路堤式（高架式）或路塹式，用立交解決兩側城區之間的聯繫；公路繞過城鎮：選擇適當位置將公路移出城鎮，改變城鎮道路與公路的連接位置，原公路成為城鎮內部道路。改建時應注意同時處理好城鎮發展與公路之間的關係，並對移出的公路兩側實施綠化保護，防止形成新的建設區。對於特大城市，高速公路可以直接引到城市中心地區的邊緣，同城市主要快速交通環路相連，必要時也可採用高架或地下道的方式通過城市中心地區。高速公路不得直接與城市生活性道路和交通性次幹道相連。

5．城市交通樞紐在城市中的佈置城市交通樞紐可分為三類，分別是貨運交通樞紐、客運交通樞紐及設施性交通樞紐。（1）貨運交通樞紐的佈置貨運交通樞紐包括城市倉庫、鐵路貨站、公路運輸貨站、水運貸運碼頭、市內汽車運輸站場，是市內和城市對外的倉儲/轉運的樞紐，因而是城市主要貨流的重要的出行端。流通中心是組織城市貨運的一種新的形式，是以貨運車輛樞紐站為中心，包括倉庫、批發甚至包括小型加工和包裝工廠等組織在一起的綜合性中心，減少了貨物在供銷、儲存、流通、分配、經營等幾個環節中的不必要的周轉，從而減少了自身的往返運輸和城市的交通量。市級貨物流通中心通常佈置在城市週邊環路與通往其他城市的高速公路相交的地方，有的還結合鐵路站場和水運貨運碼頭佈置。這種佈置方式有利於貨物流通的經濟合理和貨運車輛的集疏，並減少了城市中心地區交通的混亂。

（2）客運交通樞紐的佈置城市客運交通樞紐是指城市對外客運設施（鐵路客站、公路客站、水運客站和航空港等）和城市公共交通樞紐站。鐵路、水運、航空等城市對外客運設施的佈置主要取決於城市對外交通在城市中的佈局。公路長途客運設施一般佈置在城市中心區邊緣附近或靠近鐵路客站、水運客站附近，並與城市對外公路幹線有方便的聯繫。在城市佈局中應有意識地結合城市對外客運設施的佈置，形成城市對外客運與市內公共交通客運相互轉換的客運交通樞紐。同時，結合公共交通線路網的佈局，市內大型人流集散點（商業服務中心、大型文化體育中心）的佈置，形成若干個市內客運交通樞紐；在市中心區與近郊市區結合部或市區與郊區結合部形成若干個市內與市郊換乘的客運交通樞紐。在特大城市還應注意結合地鐵、輕軌等大運量快速公共交通站點的佈置，形成客運換乘樞紐，滿足大流量客流集散與換乘的要求。客運交通樞紐必須與城市客運交通幹道有方便的聯繫，又不能過多地衝擊和影響客運交通幹道的暢通。可以採取組織立體交通的方式，形成地上、地下相結合的綜合性樞紐。客運交通樞紐位置的選擇主要結合城市交通系統的佈局，並與城市中心、生活居住區的佈置綜合考慮。好的選點不但能方便居民換乘，有利於道路客流的均衡分佈，而且還可以促進城市中心的發展建設。

（3）設施性交通樞紐的佈置設施性交通樞紐包括為解決人流、車流相互交叉的立體交叉（包括人行天橋和地道）和為解決車輛停駐而設置的停車場等。城市公共停車場有三種類型。城市各類中心附近的市內公共停車場（包括停車樓和地下車庫）：具體佈置與所服務的設施的性質、規模、位置有關，以停放中、小型客車為主，要求乘客使用方便且與交通性道路有好的聯繫。在城市中心地區，可以按社會擁有客運車輛數的15～20％規劃停車場的用地，近期可考慮為地面停車場，遠期改建為多層停車庫。城市主要出入口的大型停車場：主要為外來車輛（貨運車輛為主）服務，截阻不必要的穿城交通。應配備旅館、飲食服務、日用品商店及加油、檢修車輛、通信等設施。超級市場、大型城外遊憨地的停車場：佈置在設施的出入口附近，以客運車輛為主，也可以結合公共汽車站進行佈置。城市公共停車場的用地總面積可以按城市人口每人0.8～1.0m2安排。城市還應考慮自行車停車場地的佈置。

6.城市道路系統的技術要求（1）交叉口間距不同規模的城市有不同的交叉口間距要求，不同性質、不同等級的道路也有不同的交叉口間距要求。交叉口的間距主要取決於規劃規定的道路的設計車速及隔離程度，同時也要考慮不同使用對象的方便性要求。技術表

（4）道路橫斷面類型人們通常依據車行道的佈置命名橫斷面的類型。不用分隔帶劃分車行道的道路橫斷面稱為一塊板斷面；用分隔帶劃分車行道為兩部分的道路橫斷面稱為兩塊板斷面：用分隔帶將車行道劃分為三部分的道路橫斷面稱為三塊板斷面；用分隔帶將車行道劃分為四部分的道路橫斷面稱為四塊板斷面。（a）一塊板道路橫斷面一塊板道路的車行道可以用作機動車專用道、自行車專用道以及大量作為機動車與非機動車混合行駛的次幹道及支路。在混行狀態下，機動車的車速較低。所以，一塊扳道路在機動車交通量較小，自行車交通量較大，或機動車交通量較大、自行車交通量較小，或兩種車流交通量都不大的狀況下都能取得較好的使用效果。由於一塊板道路能適應“鐘擺式”的交通流（即上班早高峰時某一個方向交通量所占比例特別大，下班晚高峰時相反方向交通量所占比例特別大），以及可以利用自行車和機動車的高峰時間在不同時間出現的狀況，調節橫斷面的使用寬度，而且具有占地小、投資省、通過交叉口時間短、交叉口通行效率高的優點，仍是一種很好的橫斷面類型。

（b）兩塊板道路橫斷面兩塊扳道路通常是利用中央分隔帶（可佈置低矮綠化）將車行道分成兩部分。中央分隔帶的設置和兩塊板道路的交通組織有下列四種考慮：解決對向機動車流的相互干擾問題。規範規定，當道路設計車速大於50km／小時時，必須設置中央分隔帶。這種形式的兩塊板道路主要用於純機動車行駛的車速高、交通量大的交通性幹道，包括城市快速幹道和高速公路。有較高的景觀、綠化要求。對於景觀、綠化要求較高的生活性道路，可以來用較寬的綠化分隔帶形成景觀綠化環境。地形起伏變化較大的地段。將兩個方向的車行道佈置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔帶，寬度可隨地形變化而變動，以減少土方量和道路造價。對於交通性道路可組織純機動車交通的單向行駛；對於混合性道路和生活性道路，則可以考慮在每一個車行道上組織機動車單向行駛和非機動車雙向行駛。機動車與非機動車分離。對於機動車和自行車流量車速都很大的近郊區道路，可以用較寬的綠帶分別組織機動車路和自行車路，形成兩塊板式橫斷面的道路。這種橫斷面可以大大減少機動車與自行車的矛盾，便兩種交通流都能獲得良好的交通環境，但在交叉口的交通組織不易處理得很好，故而較少採用。此外，當主要交通幹道的一側佈置有產生大量車流出入和集散的用地時，可以在該側設置輔助道路。

（c）三塊板道路橫斷面三塊板道路通常是利用兩條分隔帶將機動車流和自行車（非機動車）流分開，機動車與非機動車分道行駛，可以提高機動車和自行車的行駛速度、保障交通安全。同時，三塊板道路可以在分隔帶上佈置多層次的綠化，從景觀上可以取得較好的美化城市的效果。但是，三塊板道路由於沒有解決對向機動車的相互影響，行車車速受到限制；機動車與沿街用地之間受到自行車道的隔離，經常發生機動車正向或逆向駛入自行車道的現象，佔用自行車道斷面，影響自行車的正常通行，而且易發生交通事故；自行車的行駛也受到分隔帶的限制，與街道另一側的聯繫不方便，經常出現自行車在自行車道、甚至機動車道上逆內行駛的狀況。同時，三塊板道路的紅線寬度至少在40m以上，占地大，投資高；一般車行道部分的寬度在20～30m以上，所以車輛通過交叉口的距離加大，交叉口的通行效率受到影響。根據以上的分析，一般說，三塊板橫斷面適用於機動車交通量不十分大而又有一定的車速和車流暢通要求，自行車交通量又較大的生活性道路或交通性客運幹道，不適用於機動車和自行車交通量都很大的交通性幹道和要求機動車車速快而暢通的城市快速幹道。

（d）四塊板道路橫斷面四塊板橫斷面就是在三塊板的基礎上，增加一條中央分隔帶，解決對向機動車相互干擾的問題。四塊板橫斷面本身存在著矛盾：一般當機動車車速超過50km／小時時才有必要設置中央分隔帶，所以機動車流應是快速車流，而四塊板道路由於設有低速的自行車道，存在低速自行車流不時穿越機動車道的況，必然會影響機動車流的車速、暢通和安全；如果限制非機動車橫穿道路，則給道路兩側的聯繫造成不便，又可能出現在少數允許過街口交通過於集中的現象，反而影響機動車的暢通和快速。同時，四塊板道路的占地和投資都很大，交叉口通行能力也較低，並不經濟。一些城市的快速幹道（環路）選用類似四塊板的主輔橫斷面形式，即將快速道路與常速道路組合在一個斷面，常速與快速、常速與常速的交通轉換同在一個交叉口進行，即使採用立體交叉，也極易發生交通擁擠和阻塞，以及由於自行車、行人任意穿越道路而發生交通事故的問題。快速幹道應有的暢通性也受到了破壞。所以，一般在城市道路中不宜採用這種橫斷面類型。

三、城市對外交通城市與對外交通運輸有著密切的聯繫，對外交通運輸是城市形成與發展的重要條件。歷史上形成的城鎮大多位於水陸交通的樞紐，如漢口、廣州、鷹潭、揚州等；現代城市也往往是現代交通運輸的重要樞紐，如鄭州、石家莊、徐州株州等。對外交通運輸的條件又可能制約城市的發展。一個城鎮要有大的發展，對外交通運輸能力必須與城鎮生產、消費量相適應，而城市的發展也將促進該城市對外交通運輸的進一步發展。城市對外交通運輸是指以城市為基點，與城市外部進行聯繫的各類交通運輸的總稱，主要包括鐵路、公路、水運和航空。城市對外交通線路和設施的佈局直接影響到城市的發展方向、城市佈局、城市幹道走向、城市環境，以及城市的景觀。因此，城市對外交通對城市的總體規劃佈局有著舉足輕重的作用。

１．鐵路鐵路是城市主要的對外交通設施。城市範圍內的鐵路設施基本上可分為兩類：一類是直接與城市生產和生活有密切關係的客、貨運設施，如客運站、綜合性貨運站及貨場等，按照它們對城市服務的性質和功能，應該在城市中靠近城市中心區佈置。佈置在城市週邊的客運站，即使有幹道與城市中心相連，也容易造成城市結構過於鬆散，居民出行不便。為工業區和倉庫區服務的工業站和地區站則應佈置在相關地段附近，一般設在城市週邊。另一類是與城市生活沒有直接關係的設施，如編組站、客車整備場、迂回線等，在滿足鐵路技術要求以及配合鐵路樞紐的總體佈置的前提下，應盡可能佈置在離城市週邊有相當距離的地方。在城市鐵路佈局中，站場位置起著主導作用，線路的走向是根據站場與站場、站場與服務地區的聯繫需要而確定的。鐵路站場的位置與數量和城市的性質、規模，鐵路運輸的性質、流量、方向，自然地形的特點，以及城市總體佈局等因素有關。會讓站、越行站是鐵路正線上的“分界點”。間距約8～12km。主要進行鐵路運行的技術作業，站場佈置不一定與居民點結合。其佈置形式有橫陳式和縱列式及半縱列式，長度約1～2.7km，站坪寬度除正線外，配到發線1～2條。中間站是客貨合一的小車站，多採用橫列式佈置，多設在中小城市，間距約20～40km。從客站、貨場和城市的三者的相對位置有客貨城同側、客貨對側和客城同側、客貨對側和貨城同側等三種佈置方式。規劃盡可能將城市佈置在鐵路一側，貨場設置要方便貨運，減少對城市的干擾，儘量減少城市跨鐵路交通。區段站除中間站的作業以外，還有機務段、到發場和調車場等，進行更換機車、乘務組，車輛檢修和貨物列車的解結編組等業務。區段站的用地較大，按照橫列與縱列式佈置，其長度分別為2km到3.5km，寬度為700m到250m。編組站是為貨運列車服務的專業性車站，承擔車輛解體、彙集、甩掛和改變的業務。編組站由到發場、出發場、編組場、駝峰、機務段和通過場組成，用地範圍一般比較大，其佈置要避免與城市的相互干擾，同時也要考慮職工的生活。對一個大型鐵路樞紐城市來說，可能不止一個編組站，要分類型合理佈置。

客運站的位置要方便旅客，提高鐵路運輸效能，並應與城市的佈局有機結合。客運站的服務對象是旅客，為了方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位於市區邊緣，大城市則必須深入城市中心區邊緣。客運站的佈置有通過式、盡端式和混合式三種。鐵路客站的佈置要考慮到旅客的中轉換乘的方便，搞好鐵路與市區公交、長途汽車和商業開發的協調，做到功能互補和利益共用，實現地區的發展目標。客運站是對外交通與市內的交通銜接點，客運站必須與城市的主要幹道連接，直捷地通達市中心以及其他聯運對外交通設施（車站、碼頭等）。要避免交通性幹道與站前廣場的互相干擾。為了方便旅客避免干擾，可將地下鐵道直接引進客運站，或將客運站伸入市中心地下。中小城市在城市佈局時要考慮到主要鐵路幹線的旅客列車便捷地到發與通過，避免迂回與折角運行。通過式的佈局形式可以提高客運站的通過能力，也可避免幹線鐵路對城市的分割，由於大城市公共交通的配套發展，客運站地區可達性較好，其功能也比較綜合配套，有些城市把客運站與城市公共建築組合佈置，形成綜合性的交通、服務中心。

中小城市的貨運站一般設置一個綜合性貨運站或貨場。其位置既要滿足貨物運輸的經濟合理要求，也要儘量減少對城市的干擾。大城市貨運站應按其性質分別設於其服務的地段。以到發為主的綜合性貨運站（特別是另擔貨物）一般應伸入市區接近貨源或消費地區；以某幾種大宗貨物為主的專業性貨運站，應接近其供應的工業區、倉庫區等大宗貨物集散點，一般應在市區週邊；不為本市服務的中轉貨物裝卸站則應設在郊區，接近編組站或水陸聯運碼頭；危險品（易爆、易燃、有毒）及有礙衛生（如牧畜貨場）的貨運站應設在市郊，並有一定的安全隔離地帶，還應與其主要使用單位、儲存倉庫佈置在城市同一側，以免穿越市區。貨運站應與城市道路系統緊密配合，與城市貨運幹道聯繫。貨運站的引入線應與城市幹道平行，並儘量採用盡端式佈置，以避免與城市交通的互相干擾。同時要結合地形，地貌等有利於聯運。貨運站應與市內運輸系統緊密配合，在其附近應有相應的市內交通運輸站場、設備與停車場，這些設施之間最好有專用道路相連。

２．公路公路是城市道路的延續，是佈置在城市郊區，聯繫其他城市和市域內鄉鎮的道路。在進行城市規劃時，應結合城市的總體佈局和區域規劃合理地選定公路線路的走向及其站場的位置。（1）公路的分類、分級（a）公路分類：根據公路的性質和作用，及其在國家公路網中的位置，可分為國道（國家級幹線公路）、省道（省級幹線公路）和縣道（聯繫各鄉鎮）三級。設市城市可設置市道，作為市區聯繫市屬各縣城的公路。（b）公路分級：按公路的使用任務、功能和適應的交通量，可分為高速公路和一級、二級、三級、四級公路。除高速公路為汽車專用公路外，一、二級公路為聯繫高速公路和中等以上城市的幹線公路，三級公路為溝通縣和城鎮的集散公路，四級公路為溝通鄉、村的地方公路。（2）公路線路在市域內的佈置公路線路在市域範圍內的佈置主要決定於國家和省公路網的規劃。同時要注意以下問題：（a）要有利於城市與市域內各鄉、鎮間的聯繫，促進城市規劃對城鎮體系發展的要求。（b）幹線公路要與城市道路網有合理的聯繫，過境公路應繞過（切線或環線繞過）城市。作為公路樞紐的大城市，應在城市道路網的週邊佈置連接各條幹線公路的公路環線，以與城市道路網相連。（c）要逐步改變公路直穿小城鎮的狀況，並注意防止新的沿公路建設的現象發生。

（3）公路汽車站場的佈置公路汽車站又稱為長途汽車站，按其性質可分為客運站、貨運站、技術站和混合站。按車站所處的地位又可分為起/終點站、中間站和區段站。長途汽車站場的位置選擇對城市佈局有很大的影響。在城市總體規劃中考慮功能分區和幹道系統佈置的同時，就要合理佈置長途汽車站場的位置，使它既要使用方便，又不影響城市的生產和生活，並要與鐵路車站、輪船碼頭有較好的聯繫，便於組織聯運。（a）客運站大城市和作為地區公路樞紐的城市，公路客貨流量和交通量都很大。為方便旅客，常將客運站設在城市中心區邊緣，用城市交通性幹道與公路相連。大城市常為多個方向的長途客運設置相應的長途汽車站，一般貨運站和技術站分開設置。中小城市因規模不大，車輛數不多，為便於管理和精簡人員，一般均設一個客運站，或客運站與貨運站合併，也可將技術站組織在一起。有的城市，在鐵路客運量和長途汽車客運量都不大時，將長途汽車站與鐵路車站結合佈置，既方便了旅客，又可形成城市對外客運交通樞紐，不失為一種好的佈置方式。

（b）貨運站、技術站貨運站場的位置選擇與貨主的位置和貨物的性質有關。供應城市日常生活用品的貨運站應佈置在城市中心區邊緣；以工業產品、原料和中轉貨物為主的貨運站不宜佈置在城市中心區內，而應佈置在工業區、倉庫區或貨物較為集中的地區，亦可設在鐵路貨運站、貨運碼頭附近，以便組織水陸聯運，並注意與城市交通幹道的聯繫。技術站主要對汽車進行清洗、檢修（保養）等工作，它的用地要求較大，且對居民有一定的干擾，一般將它單獨設在市區週邊靠近公路線附近，與客、貨站有方便的聯繫，注意避免對居住區的干擾影響。（c）公路過境車輛服務站為了減少進入市區的過境交通量，可在對外公路交匯的地點或城市入口處設置公路過境車輛服務設施，如車站、維修保養站、加油站、停車場（庫）以及旅館、餐廳、郵局、商店等，這些設施可與城市邊緣的小城鎮結合設置，相互依託。這樣，既方便暫時停留的過境車輛的檢修、停放，為司機與旅客創造休息、換乘的條件，又可避免不必要的車輛和人流進入市區，同時也有利於小城鎮的發展。

（4）高速公路高速公路在解決我國公路混合交通、提高汽車通行能力、改善投資環境、促進經濟發展的作用十分明顯。我國近年來高速公路發展很快，規劃的國道主幹線總體佈局為“五縱七橫”12條線路，連接了所有目前人口為100萬以上的城市，和絕大部分人口在50萬以上的城市。這個系統的形成可使車量行駛速度提高一倍，400～500公里的運輸可當天往返，1000公里的可當日到達，這將標誌著我國現代化公路運輸網絡的建成。高速公路的設計時速達80～120公里。對於大城市，高速公路的佈置要與城市快速道路網結合考慮，並與之相銜接，亦可成為公路環線的組成部分。對於中小城市，高速公路應遠離城市中心，要考慮城市未來的發展，採用互通式立體交叉連接專用的入城道路與城市聯繫。高速公路出入口的作用相當於鐵路和長途汽車站，在城市規劃中必需予以特別的重視。

３．港口港口在城市總體規劃中需要全面綜合考慮。港口是水陸聯運的樞紐，是所在城市的交通系統的重要組成部分。城市港口分為客運港和貨運港，小規模港口可合併設置。客運港是城市對外客運交通設施，貨運港是對外貨運交通設施，由船舶航行、貨物裝卸、庫場儲存及後方集疏等四個環節組成。港口分為水域和陸域兩大部分。水域是供船舶航行、轉運、錨泊和其他水上作業的。陸域是供旅客上下、貨物裝卸、存儲的作業活動，要求有一定的岸線長度、縱深和高程。通常一個綜合性港口均有幾個作業區，如件雜貨、煤、糧、集裝箱和客運碼頭等。在港口城市規劃中，要妥善處理港口佈置與城市佈局之間的關係。（1）港口建設應與區域交通綜合考慮港口作為交通的轉運點，既不是運輸全過程的起點也不是終點，港口的規模的大小與其腹地服務範圍密切有關，區域交通的發展可有效地帶動區域經濟的發展，從而提供充足的貨源。貨運港的疏港公路應盡可能連接幹線公路，並與城市交通幹道相連；客運港要與城市客運交通幹道銜接，並與鐵路車站、長途車站有方便的聯繫。

（2）港口建設與工業佈置要緊密結合由於深水港的建造推動了港口工業區的發展，推動深水港的建設是當前世界港口建設發展的趨勢。此外，由於內河不僅能為工業提供最大價廉的運輸能力，並且為工業和居民提供水源，因此城市工業的佈局應充分利用這些有利條件，把那些貨運量大而污染易於治理的大廠，盡可能沿通航河道佈置。（3）合理進行岸線分配與作業區佈置岸線地處整個城市的前沿，分配和使用合理與否是關係到城市全局的大問題。分配岸線時應遵循“深水深用，淺水淺用，避免干擾，各得其所”的原則。水深10m的岸線可停萬噸級船舶，應充分利用。接近城市生活區的岸線應留出一定長度為城市生活休憩使用。一個城市的港口通常按客運、煤、糧、木材、石油、大宗件貨以及水陸聯運等作業要求分成幾個作業區。（4）加強水陸聯運的組織港口是水陸聯運的樞紐，是城市對外交通聯接市內交通的重要環節。在規劃中需要妥善安排水陸聯運和水水聯運，提高港口的疏運能力。在改造老港和建設新港時，要考慮與鐵路、公路、管道和內河水運的密切配合，特別重視對運量大、成本低的內河運輸的充分利用。因此，做好內河航道水系規劃，加強鐵路、公路的聯接，提高港口的通過能力，並配置適當數量的倉庫、堆場，以增加港口（包括城市）的貨物儲存能力，是港口城市規劃中不可忽視的問題。

４．航空港隨著民用航空事業的發展和城市經濟活動範圍的擴大，航空運輸成為長距離重要商業活動和旅遊的主要交通方式。航空港又稱為機場，按其航線服務範圍可分為國際航線機場和國內航線機場。國內機場又可分為幹線機場（航程＞2000km），支線機場（航程1000km至2000km）和地方機場（航程＜1000km＝。國際上不同規模機場的規模和尺度可參照表6-1-4來確定，我國機場的用地一般較小。隨著現代飛機的大型化，飛行速度愈來愈快，運載量也愈來愈大，它在城市對外交通運輸中的比重也與日俱增，給城市的影響也愈來愈大。這些影響包括機場淨空限制、噪音干擾和電磁波干擾控制等。一些航空港的影響範圍達20～30km2。另外航空港與城市的客運交通聯繫的強度和方式也會對城市的交通產生巨大影響。表

從淨空限制的角度來看，機場的選址應使跑道軸線方向儘量避免穿過市區，最好位於城市側面相切的位置。在這種情況下，跑道中心與城市市區的邊緣的最小距離為5～7km即可，如果跑道軸線通過城市，則跑道靠近城市的一端與市區邊緣的距離，至少應在15km以上。飛機的雜訊很大，特別是沿飛機起飛、降落的方向干擾更大。因此，為避免飛機起飛、降落時越過城市市區上空而產生干擾，機場的位置宜在城市的沿主導風向的兩側為宜，即機場跑道軸線方向宜與城市市區平行或城市邊緣相切，而不宜通過城市市區。為滿足機場通訊聯絡的要求，避免電波、磁場等對機場導航、通訊系統的干擾，在選擇機場位置時，要考慮到對機場周圍的高壓線、變電站、發電站、電訊臺、廣播站、電氣鐵路以及有高頻設備或X光設備的工廠、企業、科研、醫療單位的影響，並應按有關技術規範規定與它們保持一定距離。另外，與有大量鐵軌線路的編組站也應有適當的距離。

由於航空事業的發展，在一個特大城市周圍可能佈置有若干個機場，因此必須考慮機場的服務範圍。國外一些大城市如紐約、巴黎、倫敦、莫斯科等，民航機場就有3～4個。在城市分佈比較密集的區域，有些大型機場的設置，可能要考慮到為兩個或若干個城市共用，如美國的華盛頓與巴爾第摩、西德的波恩與科倫等城市。在這種情況下，機場必須放在它們共同使用均等方便的位置，高速公路的發展使許多城市都可共用一個機場，除非有特殊的理由（如著名旅遊勝地）機場應適度集中，力戒分散建設，造成客源不足，這將使城市背上不必要的沉重的經濟負擔。機場並不是航空運輸的終點，而是地空運輸的一個銜接點，航空運輸的全過程必須有地面交通的配合才能最後完成。目前，機場與城市的地面交通聯繫的速度與效率已成為提高現代空運速度的主要矛盾。據美國前幾年統計，當航程為250英里時，地面交通所占整個旅程時間為51％，當航程為1000英里時，地面交通所占整個旅程時間為22~32％。隨著飛機航速的不斷提高，飛行所花的時間將愈來愈短，地面交通所占的比例愈來愈大，這無疑是非常不合理的。因此，在城市規劃中，必須很好地解決機場與城市的距離和交通聯繫問題。

（1）機場與城市的距離從機場本身的使用的建設，以及對城市的干擾、人防、安全等方面考慮，機場與城市的距離遠些為好；但從機場為城市服務，更大地發揮高速的航空交通優越性來說，則要求機場接近城市，城市規劃必須恰當地處理好這一矛盾。由於現代航空技術的發展，要達到機場選址的要求，國外一些國際民航機場與城市的距離一般都已超過10km，我國城市與機場的距離一般在20～30km之間。必須努力爭取在滿足機場選址的要求前提下，儘量縮短機場與城市距離。（2）機場與城市的交通聯繫為了充分發揮航空運輸的快速特點，與城市聯繫的地面交通愈快愈好，一般希望機場到城市所花的時間在30分鐘以內。因此，在機場位置確定的同時，就要考慮如何組織機場至城市的交通聯繫。必須安排好機場與城市之間直捷的、高速的、通暢的道路交通系統。目前國外特別注意解決城市與機場之間的聯繫，一般採用專用高速公路、高速列車（包括懸掛單軌車）、專用鐵路、地下鐵道和直升飛機等方式。

四、城市公共交通１．城市公共交通類型和特徵城市公共交通是指城市中供公眾乘用的各種交通方式的總稱，包括公共汽車、電車、輪渡、計程車、地鐵、輕軌以及纜車、索道等客運交通工具及相關設施。城市公共交通系統由軌道交通、公共汽/電車和准公共交通三部分組成，所謂准公共交通主要是指包括小公共汽車、計程車和合乘小客車等在內的各種交通載體。公共交通（准公共交通除外）具有運量大、集約化經營、節省道路空間、污染小等優點。在街道上行駛的公共交通主要是公共汽車，在一些大城市裏還有無軌電車和有軌電車。它們在街道上都按固定的線路行駛，形成公共交通網。城市公共交通的設備，以公共汽車最為簡單，只有車輛和車場以及沿線路設置的停靠站和首末站。

1980年代中期以來，我國公共交通車輛呈多元化發展趨勢，一些城市相繼出現了雙層公共汽車、小公共汽車、空調公共汽車及旅遊汽車等新型車輛。無軌電車是以直流電為動力的客運交通工具，它除了與公共汽車共同的設備外，還要有架空的觸線網、饋電網和整流站等設備。因此，無軌電車的造價較高，首次投資較大，基建速度較慢，且經常養護維修工作多，經營管理費用大，行駛時又受到電流供應的影響，靈活性不如公共汽車。無軌電車的優點是雜訊低、無廢氣排放，起動快，加速性能好，變速方便，特別是適合在交通擁擠、起動頻繁的市區道路上行駛，對道路起伏變化多的，縱坡陡的山城也較適宜。但線上路分岔多、轉彎半徑小且彎道多的道路上使用無軌電車，行駛時常感不便。有軌電車具有運載能力大、客運成本低的優點，其設備，同無軌電車，但它還要有軌道（其架空觸線為一根）和專設的停靠月臺。缺點是機動性差，造價高，行駛時會產生振動和噪音。我國目前擁有有軌電車的城市有大連、長春、鞍山和香港。1960年代以來世界各國有軌電車技術已有很大的發展，有如下主要類型。

獨軌系統是利用城市道路上空架設高架軌道梁，車輛在一根軌道梁上行駛的軌道交通系統，可分為懸掛式和跨座式兩種。懸掛式獨軌車的運能較小，且造價高，國外以發展跨座式為主。輕型軌道交通系統是國外普遍採用的一種地面或高架交通系統，採用標軌距。新交通系統是一種全自動的快速交通系統。車輛在高架專用軌道上定時自動運行，站上無人管理，完全由中央調度室的電子電腦集中控制。目前導向性公共汽車系統主要出現在日本和德國，有機械導向與電子導向之分。機械導向即在路面上設置導向軌，車下有水準導向軌，利用輕軌進行導向；電子導向設有電子導向裝置。近年來我國一些特大城市正在積極投入地鐵和郊區鐵路的建設。在不久的將來我國城市公共交通發展將會呈現多樣化、立體化、現代化協調發展的局部。從各種交通方式特性的比較中可見，在城市中心地區公共交通有十分明顯的優勢

交通方式表對城市公共交通的服務品質的考核，應從迅速、准點、方便和舒適這四個方面來衡量。“迅速”的含義是車速快、行車間隔短（或候車時間短）。城市管理部門應把縮短行車間隔列為考核公交服務水準的重要指標。目前，我國公交沒有自行車快。如北京市的調查資料表明：當出行距離為5-6公里時，騎自行車比乘公共電汽車可節省時間30-40％，這與我國城市人口密度較高有關。北京的長安街已開通了公交專用道，專用道的實施對提高公車速度和保證正點率的作用十分明顯。“准點”的含義是車輛按行車時刻表運行，正點到發。准點是判斷公共交通運營好壞的主要標誌，只有准點才能提高居民出行的主動性，提高公共交通的吸引力。“方便”的含義是少走路、少換乘、少等候，城市主要活動中心住地均有車可乘。但我國大多數城市中，公共交通網稀，除主要幹道外有些地區根本沒有公共汽車路線。從家門到車站的步行距離長，換乘不便，都會使城市公共交通的乘客轉向個體交通方式。小型公共汽車系統的合理組織有利於擴大公交服務覆蓋面，管理措施是保證小型公共汽車有效運行的重要手段。“舒適”，隨著人們生活水準的提高，出行講究舒適是一種必然的趨勢。這就要求我們創造一種宜人的乘車環境，地鐵和新型空調公共汽車，就適應了這種發展的要求。

２.公共交通的基本概念（1）行駛速度：各站之間的平均行駛速度。（2）運送速度：車輛運送旅客從線路起點到終點的平均速度，是衡量乘客在旅途消耗時間多少的一個重要依據，這個時間包括車輛行駛和沿途停靠時間總計。（3）運營速度：車輛線上路上一個來回的平均速度，所消耗的時間包括車輛線上路上一個來回的行駛時間，在中途各站停靠時間及在兩端始末站停留時間的總和。（4）滿載係數：為實際客運周轉量和額定客運周轉量的比車輛全線平均滿載係數通常小於1.0。（5）行人時間間隔：公共交通是按一定的行車間隔時間（t間）準時地沿規定線路來回行駛的，這是公共交通的特點。為了使乘客的平均候車時間不會過久，公共交通的行車間隔時間正常正為4-8分鐘。在上下班乘客特別多，可以縮短時間到2分鐘左右或更短些；反之，在客流稀少時，例如晚上，可延長至8-15分鐘，或更長。

（6）運載能力：公共交通線路的運載能力（U）是指在單位時間內（通常以小時計）沿線路一定的方向（單向）所能運載的乘客數。它等於車輛的載客量(m)與發車頻率(n)的乘積。U最大＝m最大Xn最大（人／小時）式中：m最大按車輛最大載客人數計，發車頻率n=60／t間(車次／小時)。其最大值（n最大）必須小於線路上各站點的通行時間（N站）,站=60/t停(車次/小時),即t間>t停。否則，停靠站就會阻塞，行車秩序破壞，有架空觸線或軌道限制的客運交通工具尤須注意。（7）公共交通線路網密度：公共交通線路網密度（km／km2）是指在有公共服務的單位面積城市用地上，有公共交通線路的道路中心線長度。δ=L網/F（km/km2）式中：L網有公共交通線路的道路中心線長度（km）；F為公共交通服務的城市用地面積（km2）

（8）非直線係數：是指線路實際長度與線路空間距離之比。（9）重複係數：是指公交線路總長度與公交線網總長度之比。（10）港灣式停靠站：在城市機動車道不宜拓寬，車流密度較大，並沿路側用地許可的情況下，可將人行道或非機動車道的後退，做成港灣式停靠點，以減少公交停靠對車輛行駛的影響。港灣的長度根據車型以能容納兩輛車為宜。（11）公交線路首末站：公共交通線路的首末站是車輛調頭之處，要有可供回車的地方。因此，公共汽車和電車首末站應設置在城市道路以外的用地上，如果城市用地緊張，可以組織繞街坊單向行駛，首末站應設置有關人員工作和休息的場所，首末站用地除保證公車輛的回車、停車、乘客候車和調度業務外，還應考慮多種交通方式在此換乘，尤其是郊區線路的首末站，每處首末站用地面積為1000-1400m