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文档简介
1、4.1 提速客车转向架结构疲劳裂损情况,4 提速客车转向架结构疲劳裂损情况,1997年以来，全路经过五(六）次提速，实现了主要繁忙干线每小时140160KM的运行速度，各厂设计、制造的提速转向架，从整体上看，各项性能指标能够满足提速客车安全运行的要求。但一些提速列车和动车组的主要受力部件（位），经过几年运行（短则经过几个月运行）就出现了疲劳裂损，下表4-1和表4-2中列出了提速机车、客车和动车组出现的早期疲劳裂纹情况。,4.1 提速客车转向架结构疲劳裂损情况,表41 提速客车转向架疲劳裂纹情况,4.1 提速客车转向架结构疲劳裂损情况,表41 提速客车转向架疲劳裂纹情况,4.2 提速机车转向架结
2、构疲劳裂损情况,表4-2 提速机车和动车组疲劳裂纹情况,4.2 提速机车转向架结构疲劳裂损情况,表4-2 提速机车和动车组疲劳裂纹情况,4.2 提速重载车辆结构早期疲劳裂纹产生原因,（1）随着速度的提高，轮轨间的动力作用加剧，动载荷增加，使转向架结构上的动应力增大。 （2）为了提高提速列车的动力学性能，悬挂系统采用了很多新技术、新装置，车体与构架上增加了一些受力支、吊座。这些支、吊座的动载荷比较复杂，载荷大小与其变化规律尚缺乏相关数据，对支、吊座的设计还是静态设计和经验设计。因此早期疲劳裂纹出现在提速转向架和车体的支、吊座部位比较多。 （3）我国焊接转向架，到1990年才开始投入批量生产。对焊接转向架的设计、制造、质量控制等还处于摸索、完善阶段，特别是对焊接结构的疲劳强度问题还缺乏较深入的
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