太原至焦作二级公路k0+000~k3+000段设计含开题及CAD图
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太原至焦作二级公路k0+000~k3+000段设计含开题及CAD图,太原,焦作,二级,公路,k0,000,k3,设计,开题,CAD
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翻译拥挤公路交通的可再生特点K R SMZLOWITZ 土木工程系 美洲加州大学 416号麦克劳克林厅加州 94720，美国CFDAGANZO土木与环境工程学院与运输研究所的研究美国加州大学伯克利分校 416麦克劳克林霍尔大学伯克利分校 加州94720 美国摘要通过观察一条四公里长，不均匀、拥挤的交通流，发现车辆检测器之间的积累以可预见的方式移动以及重现速度与运动波，尽管它们之间存在着不寻常的交通行为。结果，随时间变化的往返车辆大排长龙，里面堆积（和队列长度本身）着从现成的数据可以预测到的情况，无须使用任何“自由度”，以适应参数模型。在预期的2个多小时里试验车辆20辆以内。（）2002 Elsevier 科学有限公司保留所有权利。关键词: 交通流理论 拥塞预测 交通外溢 瓶颈效应 前期试验认证10一 介绍科学家和工程师们很久以来就认识到拥挤的交通流会出现不稳定的行为1，这种行为是不符合最快和最简单交通流原理的。如跟车（微观）理论2和运动波千瓦3和4连续体理论。因此，导致交通不稳定的更复杂的理论很快被提出(例如5-7)。但这些理论在详细解释司机的行为方面有局限性，以至于这些年新的理论更是不断迅速出现，（例如，8-9）。时至今日，这些理论的数量已经超过了实验的数量，前者通常需要通过对数据进行调整。我们不应该为研究交通的人员试图找到一个满意的描述驱动程序的行为而感到奇怪，因为驱动的特点是不同的，而且由于公路的不均匀性也会影响到网站的专用驱动程序。这些表明旨在宏观和定点调查互补的努力，很大程度上依赖交通流动性的测量，在统计波动时可以忽略不计。（a）分部圣巴勃罗达姆路，加利福尼亚州，美国（b）从上午7:30-8:30累积曲线，第1天 （c）从上午6:45-7:05累积曲线，第1天图1 队列沿单线进化道路在这个方向上早期的成功本文件报告显示，除其它外，该探测器之间累积时间的车辆流量系列排队是可预见的，强烈提示有秩序范围内的交通现象的复杂性。本文的结果允许工程师改善交通控制方法和避免备份及溢出效应。二 背景通过对两大洲的观察，根据12-14表明，大扰动通过空间传播的平均流量是相当稳定、可预见的。这已被证实在研究其它地点的时间序列、平均流量超过一千瓦的探测器模型与合理的时间以及在邻近的一个探测器系列15，16 都能够复制。然而这些有限的成功并不表示发生在观测点之间的分离是大或是小的干扰是否增加大型或当小公路不均匀扰乱的交通流。本文探讨了在这些条件下的交通流，在参考文献17的数据字符，并强调实际重要性方面，如对车辆的积累，往返时间序列，和累积计数。有问题的线路是一个长期略有调整级别的南行线，从而催生一个拥挤交通信号，见图1a。图中的箭头指示的垂直观测点。有人指出，两天2小时的时段，包括早上繁忙，该路线试验效果很好，因为流过怀尔德卡特卡路口的流量差异极大，队列往往超过两英里长，并且增长模式每天的变化都很大。据报道在交通流上游的交通信号位置8 17，振荡由上游向波探测器7和6传播，但很快就被抑制。由此可以看出从车辆的累计数与时间曲线观察到8的两分钟的脉冲曲线氮（8吨）图，主要是因为观察员7和6的曲线缺席，在N（7吨）和N（6吨）处。参考文献17还指出，随着时间振幅振荡，观察在队列的上游，作为例证的曲线2、3、4和波浪模式5，一个参考车辆通行跨越所有观察员后图的累积计数开始。因此，在车辆通过各观察员时，一条横线代表一个特定的车辆拦截曲线问题。因此，水平两线之间的分离是在观察员之间的往返时间与垂直间隔线之间的观察员的车辆累积。这样的可视化的交通流量，可以随时随地确定开始和消散，以及在任何特定的时间确定是否交通通顺。这个是很重要的文件，其中重点是交通排队的目的性。图1C说明了早期的曲线想法。在特定的位置（如在观察6日和7所标示的箭头）标记从它的同伴到左边的分歧而产生相应的N-曲线。当两个观察者之间的交通不排队时，横向分离有最小触发时间，它们的N -曲线几乎平行，这些发生在曲线1-5 12。这些被用来确定在每个位置的排队时间（曲线之间的更广泛的分离1和2只是因为一个事实，即1和2段长），因为我们的最终目标是看到什么，可以说有关的N（J，T型）从下游部分数据指示曲线排队。三 额定功率理论的回顾千瓦理论直接应用于排队流量累积曲线，就像19中的建议和20提出的方法。这种方法，它必须适用于与N -曲线近似的分段曲线，使我们能够确定适合的“流密度”关系到广大的家庭。千瓦理论包括三个基本的理论假设，但只有两个在这里发挥了作用。在累计曲线方面，第一次指出，假设安装探测器的两车（“U”上游和“D”下游）能够复制队列中的任何一个（长）时间间隔的平均流量，Q为间隔，并且都是一样的，这种积累流关系是muD（q）。该假设认为，如果关于曲线N（U，t）和N（D，t）合理的波动范围内的两条平行直线A（U，t）和A（D，t），在斜坡q是muD（q）的车辆之外，只依赖于这种分离，要注意假设可满足。此外，这项假设适用于非均匀路段，并不需要一个“密度” 定义道路上的每个点。车辆积累（精确的观察数）成为基本变量被预测。在这里，muD（q）载于图2a，取代了传统的“流密度”的千瓦理论曲线。有人认为点U和D之间在道路上的任何积累流量的关系点，muD（q）只依赖于这些点通过它们的距离，而且分开的依赖比例（即路均）可以通过距离正常化的积累。第二个假设指出，两个排队静止状态的过渡“q1”和“q2”的波动传播从D到U波，也就是说，实际的N -曲线接近理想化的曲线如A（D，t）和A（U，t）图2b在过渡期间。从几何学图形的记录表明，波动断开时间W12是由分色决定的，假定1中的muD（q1）和muD（q2）。 （a）流量积累的关系 （b）转型国家之间的过渡图 2事实上，波动断开时间相当于负斜坡在图2a中的两个状态。这些假设表明，上游曲线A（U，t）按照A（D，t）连接断开的点。四 muD（q）的预估一个单独的分段线性接近A（D，t），大部分观测数据（=8）每天都用。两天里，N（8，t）接近20辆车使用线性阶层多分钟（长相对波往返时间）。为了控制统计自由度，从第一天观测的数据来估计muD（q），这些预测是为了第二天，反之亦然。通过控制自由度，测试是否会毫不含糊地表明在N-曲线的总变化波传播的运动，以及是否可以有效地车辆计数。（a）线性近似 （b）分段线性逼近图3 积累归流的关系在理想情况下，muD（q）的估计分别为每位观察员，（D，u）=（8，j）而j= 7，6，5.，通过绘制每个序列的静止稳态，通过j作为一个积累点与流程图，如图2a。（流量是将一个斜坡的线性片段A（8，t），和积累的垂直间隔段之间最适合的平行线，通过相应的N（j，t）序列的一部分传递；详见18。）尽管第一天静止交通的七个序列在点N=8进行观察，其中许多队列很短，有的达到最接近的观察点。因此，这项研究最初的观察点为均匀公路，观察员便可以距离正规化和对所有积累汇集。第一天的汇总数据包括图3。A部分的数据显示的数字与直线得到了统一，B部分是一个分段线性曲线；两条曲线是经过观察第2天的流量水平推算得出的。平均运动波速度由图3a得出是10.7英里每小时。第2天的最佳匹配线非常类似于图3的，即使在这不同的交通发展天（见18，图8）。运动波速度十一点七英里每小时。在最适合的分段线性曲线没有弯曲。因此，尽管数据表明，在流量和积累方面存在着可再生关系，但是这并不表明关系是在显着的流量范围内。五 预期第一天图3a中的曲线被用来构建第二天的A（j，t）曲线（j8）与图2千瓦的程序，使用A（8，t）曲线作为输入，图4显示结果。这个波动的光线是原始数据，并在分段线性曲线预测。后者只显示那些探测器在第一英里（7，6，5，4）从检测器得到的结果，表明这些地点的交通是有序的。类似的结果在第一天重复的过程和第二天的积累流量中得到，见18。如图4所示，真正的N-曲线跟踪预测的N-曲线的密切合作，在一般情况下预测与观察之间的N-曲线在A（D，t）和N（D，t）处不能输入偏差较大比。（a）车辆200-1300 （b）车辆1300-2400图4 预测的N-曲线在大多数情况下，预测和观测曲线仍在十辆左右，即使是在最远的四个观察点，准确度没有变化。要特别注意，在趋势的变化之间（正或负）传播从一个观察点到另一个。也就是说，在静止状态之间的转换理论很相似。该1.5英里的第三观察点预测（未在图4所示）超过N（3，t），这也发生在第2天。也就是说，对于任何给定的流量，相比这两天的下游，司机自己能更广泛地（和旅行速度更快）根据上游观察报“4”。这可能是由于具体的位置，如在道路等级的变化、数量、更好的路面，漂亮的风景或如18推测，这表明该道路应被视为非均匀设施上游的观察员4。鉴于此，第一天在A（3，t）曲线重建与一个分离的m38（9）由第二天的探测器3决定，18解释。第2天的A（3，t）曲线的获得与前一天的过程相似。新的预测可以在18，图10中发现，类似的错误仍然是图4的曲线。这表明不均匀的影响是可再生的，交通计数及其附属措施可以运用千瓦理论进行预计，尽管可以用特定地点的交通行为为千瓦理论估计。6 总结总的结果表明，队列中的N-曲线随着距离的变化是可以预测准确的。一英里的可比性，包括几个小时的时间段无需校对模型的需要，同时N-曲线的细微细节不传播作为一个简单的千瓦波，它们的总额一样。幸运的是，这个总额行为才是最重要的决定交通备份和必要的控制响应的因素。因为测试地点是一个没有经过的单线道，所以结果不一定扩展到多车道高速公路。然而，由于个别司机在接下来的车流中有相当显著的影响，预期相似的结果对于多车道设施来说是不合理的（或甚至更好）。参考文献1 L.C.伊迪和R.S.富特交通流在隧道研讨会论文集的交通流理论流，（由R.赫尔曼主编），第175-192，爱思唯尔 1959年2 E.M.J.Herrey和H. Herrey阿米尔物理学学报13，1-14，1945年3 米j的莱特希尔和G.B.惠瑟姆基于运动波一：长河流水流运动。二：2002皇家社会A229（229），281-345，1955年4 P.I.理查兹冲击波在高速公路上运筹学4，42-51 1956年5 R.E.钱德勒赫尔曼和EW Montroll交通动态在汽车以下的研究，行动再seareho6，165-184，1958年6 五Komenani和T.佐佐木有关交通流，运筹学，日本2，11-26杂志稳定，1958年7 G.F.纽厄尔在密集的公路交通不稳定性理论运筹学，日本5，9-54杂志，1962年8 米Schreckenberg和D.E.狼对交通和颗粒流，斯普林格研讨会论文集新加坡 1997年9 代尔夫特体育Bovy，高速公路交通流分析代尔夫特大学出版社，荷兰 1998年10 G.F.纽厄尔流动上游公路瓶颈在1届国际研讨会论文集对交通运输理论，（由A.塞德编辑），佩加蒙，耶路撒冷，以色列，1999年11 C.F.Daganzo运输和交通业务第4.4.5，佩加蒙，纽约基础，1997年12 卡西迪和J.温德欧弗兆焦方法评估的高速公路交通流交通动态，研究记录1484，73-79，1995年13 j的温德欧弗对高速公路交通，博士的动态特征的实证研究论文，研究所 运输研究，加州大学伯克利分校，加州大学，1998年14 B.S.凯尔和H. Rehborn相变实验性质的交通流物理评论英皇79，4030-4033 1997年15 五.跨栏和Bson交通管理科学（出现）16 J. White维尔加赛德和J.惠特克一个细胞类型的传输模型验证，在诉讼交通研究世界大会上，安特卫普，1998年17 光Smilowit
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