基于离散选择模型的我国家庭用车市场消费需求分析

I内容摘要 汽车产业在我国原本属于高关税壁垒新兴产业，整个产业过度保护、投资分散、结构不合理、国内自主研发能力薄弱以及消费政策不完善等因素制约了我国汽车产业的发展。进入二十一世纪后，随着我国正式加入车产业进入了空前的高速发展阶段。一方面，过去的十年间我国汽车产销年均增长25%，2010年刷新了历史纪录成为世界第一汽车产销大国；同时自主创新成果颇丰，整个产业结构得到进一步优化；2009 年国务院出台的汽车产业调整和振兴规划也使得我国汽车产业平稳度过了 2008 年美国次债风波引发的全球金融危机；而在全球气候变暖等环境问题成为世界各国政府的重要议事日程的同时， 国内节能减排和新能源汽车的发展也初见成效。另一方面，过去的十年间国内生产总值保持两位数稳定增长，2011 年全国共有 25 个省份人均 破 4000 美元大关。居民可支配收入水平的提高使得家庭用车消费市场发展迅速， 虽然国内特大城市的市场初显饱和状态， 但二三线城市潜在的购买力将继续推动整个汽车消费市场的前进。 国外由于汽车产业发展相对成熟，市场信息透明充分，因此关于汽车产业研究的理论方法和经验研究较为殷实， 其主流研究方法包括宏观层面的集合模型和微观层面的非集合模型两大类。伴随着国内汽车产业全方位的发展，相关研究也愈来愈丰富，但相比之下国内大部分研究侧重于汽车保有量分析，局限在基于市场宏观层面得出的政策分析和远期预测，鲜有针对某一特定市场微观层面的研究。 本文正是在这样的背景下以产品异质性视角在微观层面利用离散选择模型对我国家庭用车消费市场进行探究， 分析影响消费者购车选择的因素并估计出各种级别各款车型之间的替代程度。 本文最终得到以下结论： （1）诸如汽车价格、重量、大小、工信部实测综合油耗、最大马力以及单位重量马力对消费者的购车选择行为起到显著影响； （2）汽车最高时速、排量、车门（座）数以及最大功率、扭矩等对消费者的选择行为没有显著影响； （3） 我国家庭用车市场中流行按轴距大小将各款车划分为微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车以及豪华车等若干级别。本文实证结果表明该分类对消费者的选择有明显作用且每一级别所属的潜在消费市场份额对模型起到至关重要的作用； （4）相比套（5）由嵌套且各款车型间的替代程度大致随着级别相差度越大而越趋于零的趋势。 关键词：家庭用车市场 产品异质性 效用函数 嵌套 型 价格弹性in to be an of as as of &D of 1st an of to On s in an 5%, 010 to s at by 009 by 008; on of On in a 011, 5 DP 4,000. of of of in to be of in to of to on is on on of of on of to on on a on It is in on on in to to of (a) as a on (b) as an on (c) in to of in a in of to (d)to is to of (e) of to of to as of 1目录 引言 .1第一章 绪论 .2第一节 研究背景 .2第二节 研究目的、方法及价值 .5一、研究目的 .5二、研究方法 .5三、研究价值 .6第三节 研究内容与论文结构 .6一、研究内容 .6二、论文结构 .7第二章 研究综述 .9第一节 产品异质性视角下的汽车市场研究综述 .9一、产品异质性经济理论及市场研究 .9二、产品异质性视角下的汽车市场研究 .10第二节 一些其它方法 .14第三节 本章小结 .16第三章 离散选择框架下的家庭用车消费需求模型 .17第一节 模型的基本设定 .17一、一般形式 .17二、分布假设 .19第二节 两种特殊模型 .21第三节 参数估计 .23第四节 本章小结 .24第四章 我国家庭用车市场消费需求实证分析 .26第一节 数据 .26第二节 型与嵌套 型实证结果 .29一、 型相关结果 .29二、嵌套 型相关结果 .31第三节 本章小结 .36第五章 结论与展望 .37第一节 未来研究方向 .37第二节 研究结论 .38参考文献 .40附录 .42附录一 实证所用车型汇总 .42附录二 性计算程序 .45后记 .471引言 改革开放以来我国汽车产业的发展一波三折， 而加入国汽车产业在入世后的十多年中获得了可能是空前绝后的高速发展。 2001年7月6日， 国家经济贸易委员会在天津召开了全国汽车工业“十五”规划座谈会， 会上提出的“必须坚持在竞争开放中自主发展”方针既是对过去传统汽车行业的关税壁垒、过度保护、行业竞争不充分等不良发展状态的总结和调整， 也是对当时即将加入十年来我国汽车工业发展迅速产销高速增长： 汽车产销量平均增长率达到 25%左右。2000 年我国汽车产量仅为 207 万辆，截至“十五”期末产量达到571万辆，十一五”期间我国汽车产业继续保持高速增长，尤其是 2009、2010 年年均分别增长 产量迅速增至 1379 辆。2010 年汽车产量占全球汽车产量 辆的 而 2000年该比重还不到 5%。汽车工业总产值由 2000 年的 3612 亿增至 2010 年 亿，毫无争议地成为世界第一汽车产销大国； 自主创新取得了积极成果： 2000年我国的汽车产品以引进为主，2005 年以后不仅新车型上市频率大幅加速，几大汽车企业均开始自主品牌汽车的开发和生产。 目前主要自主品牌轿车企业已基本具备了整车设计和发动机、 变速箱等关键总成的研发和生产能力并实现了自我配套；节能减排与新能源汽车发展初步成效；汽车产业结构进一步优化；相关产业链制造水平有较大提高。 消费市场方面，上世纪九十年代中期我国政府首次提出家庭购车的概念，汽车消费市场应运而生。 但在入世之前老百姓要以当时的收入拥有一辆属于自己的车实在是一种奢想。 而在入世之后短短的几年里汽车销售市场进入空前火爆的阶段，汽车4001年国内乘用车品牌仅有 36 种，但到了 2004 年品牌数量达到 103 种。进入 2008 年受到经济危机影响，政府推出一系列政策措施刺激汽车消费导致汽车销量再次猛增。到2010年，中国消费者可选择的车型达到379种，汽车销量也继2009年后再次保持世界第一的纪录，但大部分汽车仍为合资品牌。 伴随着汽车产业制造销售全面的发展，相关产业研究开始丰富起来，但大多数都局限于市场宏观层面分析。 本文正是在这样的背景下欲以微观的视角对我国家庭用车市场进行探究， 分析影响消费者购车选择的因素并估计各种级别各款车型之间的替代效应。 2第一章 绪论 第一节 研究背景 在我国，汽车产业原本是典型的受到关税保护的新兴产业，整个行业呈现出投资不集中、企业数量众多、产业组织缺乏效率等特征，大多数汽车制造销售企业长期处在“非帕累托有效”的状态之中。而同时，过高的关税保护又使得进口汽车在国内市场上所占的份额极低。 汽车产业市场缺乏竞争与市场规模不经济的现象长期共存。另一方面，虽然国内生产总值保持稳步增长，但人均可支配收入持续处于相对较低水平也在一定程度上导致了汽车消费在很长一段时间内被归列于奢侈品消费的范畴中。 进入 21 世纪我国加入世界贸易组织后汽车产业开始高速发展，产业集中度不断提高、产品技术水平明显提升，在全世界范围内成为汽车生产大国。但是成为世界贸易组织成员后由于须履行国家大幅降低汽车进口关税使得国外汽车在国内市场更具竞争力，导致国内本土汽车产销企业的生存面临危机。此外整个汽车产业存在产业结构不合理、自主研发能力薄弱、消费政策相对不完善等诸多问题，加之受到能源利用日益趋紧、环保理念深入推广、城市交通压力不断加重等因素的制约，以及 2008 年由美国房地产次级贷款危机引发的全球金融危机对国内宏观经济造成的不利影响， 致使我国汽车产业发展一度面临严峻的考验。 2009年1月14 日，国务院通过了新一轮的汽车产业调整和振兴规划 ，在国家保增长的经济大背景下，汽车产业逐步走出困境。2010 年政府通过扩大内需、调整结构、促进转变等一系列政策措施的积极作用以及诸如减征购置税、以旧换新、汽车下乡、节能惠民产品补贴等相关利好政策的出台，我国的汽车产业延续了 2009 年的发展态势，汽车产销快速增长，国内自主品牌的轿车市场份额在最近五年内稳步提升（图 ，日系品牌下降明显的同时美系品牌和德系品牌保持稳定态势； 汽车出口得到逐步恢复， 整个市场需求结构进一步优化。 2011年大企业集团产销规模较2010年整体提升（，产业集中度得到提高。 3图 007年国内轿车市场份额变化比较 数据来源：中华人民共和国工业和信息化部网站 图 011年国内企业汽车销售市场占有率 数据来源：中华人民共和国工业和信息化部网站 产销方面，据中国汽车工业协会的统计，比增长 销售汽车 辆，同比增长 同时刷新了全球的历史纪录， 稳居世界第一； 其中，比分别增长 产销同比增长率较 2009 年下降了 20%；辆和 辆，同比分别增长 销量同比增长率较2009 年提高了 2010 全年四个季度汽车销量同比增长分别达到了 4图 009年我国月度汽车销量变化情况 数据来源：中华人民共和国工业和信息化部网站 2011 年我国汽车市场呈现平稳增长态势（图 ，产业集中度进一步得到提高、出口高速增长、汽车产业结构进一步优化，节能减排与新能源汽车积极推进。据中国汽车工业协会统计全年生产汽车 辆，同比增长 平均每月产量突破150万辆；再次刷新全球历史纪录； 011年乘用车市场继续保持平稳增长， 商用车市场明显下降，另一方面，随着经济的持续平稳较快增长，居民收入水平的不断提高导致消费观念的显著变化，汽车消费逐渐成为人们生活中不可忽视的重要组成部分。据统计，2010 年我国人均汽车保有量达到 68 辆/千人，人们的购车意愿较以前有了质的改变。根据国际上相关流行经验，当国民人均 到 1000 美元时私人购车开始起步，当国民人均 到 2000 美元时私人购车出现高潮，而当人均过 2000 美元后汽车才真正达到普及状态并成为日常生活的代步工具。虽然 2010 年我国人均 到 4628 美元，2011 年我国共有 25 个省份的人均 000 美元大关，但是收入分配的两极分化依然严重导致汽车消费在地区上的差异化十分明显，汽车消费在我国离进入完全普及阶段还有一定的距离。当汽车消费市场在诸如北京、上海这样的大城市步入正轨稳步发展的同时，二、三线城市这样的潜在市场也将逐步被发掘。 尤其在中西部一些率先发展起来的省市区域，在国家大力发展中西部地区的背景下，伴随着区域经济水平的提升，这些地5区的人们对汽车的需求将进入一个新的快速上升阶段。目前，已经有越来越多的汽车生产销售企业正在进行针对上述区域的合理的营销策略模式， 以开辟新的更大的市场。 第二节 研究目的、方法及价值 一、研究目的 传统的计量经济学模型往往无法回答诸如 “如果通用旗下某一品牌车型的价格降低一个百分点，那么一个年收入在15龄在30进而该车型的市场份额会增加多少？该车型对应的一些替代车型的市场份额会如何变化？变化多少？”这类问题，因为传统计量经济学模型的关注点通常停留在宏观或中观层面， 研究的往往是某一产业总体的市场数据，而鲜有关于特定产业内部微观层面的计量分析。而在知识技术蓬勃发展的今天我们已经步入信息时代， 数据成为研究者和决策者至为重要的信息财富，越来越多的产业微观数据和消费者特征数据被人们所获得。本文正是在这样的条件下，试图通过汽车产业相关产品特征层面的数据和消费者特征数据，从微观的角度探究我国家庭用车市场中消费者购车选择行为。 具体在于考察影响消费者购车选择行为的各种因素，诸如家庭收入、汽车性能、价格、油耗、售后服务等。在此基础上，从产品异质性的视角进一步挖掘不同汽车生产销售企业之间以及不同汽车品牌车型之间的相互竞争及替代程度。 二、研究方法 （1）规范研究文献回顾。本文通过大量 已有研究文献的阅读，深入理解相关的理论方法，包括消费者效用理论和离散选择模型理论。在此基础上对文献中各种方法论和研究结果进行梳理归纳和评述，并以此确定本文的理论框架。最后对所得实证结果进行总结得出分析结论并给出相应的推广和政策建议。 （2）实证研究计量分析。本文将以产品 异质性的视角进行计量经济学实证分析。在新经验产业组织理论中，研究具有异质性产品的主要计量方法有多元6由于随机系数离散选择模型需要消费者个人特征信息的支持， 而本文尚没有对我国家庭用车市场中的购车者进行相关问卷设计和调查， 因此在缺乏详细的购车者个人信息的条件下， 我们尝试结合多元 三、研究价值 对于国内外各家汽车生产商与销售商而言， 要想在中国汽车市场上分得一杯羹，就有必要通过消费者的购车选择来了解影响消费者选择行为的诸多因素；所谓知己知彼，企业在了解自身产品质量、价格、市场定位和品牌价值等优势与劣势的同时还要了解其竞争者的相关信息以及彼此在整个市场中的受关注程度， 通过本文的研究不仅能让企业认识到市场微观信息的重要性， 更有助于激励企业挖掘利用这些微观信息。在各自实现自身利益最大化的同时，也在不同企业之间和不同品牌之间逐步形成一种良性竞争，从而促进整个中国汽车市场的较好发展。 另一方面， 本文最终的研究结果将估计出我国家庭用车市场中各款车型之间的替代程度，即（交叉）价格弹性。在新经验产业组织研究领域中市场力评估、企业盈利状况分析就十分依赖于产品需求价格弹性的估计； 而产品的替代程度同样对诸如产品定位、营销手段等公司重大决策起到举足轻重的作用。 除此之外，在现代经济研究中汽车被公认为典型的异质性产品，通常以产品异质性的视角进行相关的研究分析， 这种分析方法同样也能对其它具有相似特征的产品（如大型家用电器等）在理论与实际应用上具有一定的参考和借鉴价值。 第三节 研究内容与论文结构 一、研究内容 本文共分为五个章节，每一章节的主要内容如下： 第一章，绪论。本章主要阐述了研究动机与研究内容，围绕着研究动机简要地介绍了本文想要研究的问题所涉及的相关背景我国汽车产业发展及家庭用车消费市场，在此基础上提出研究目的和研究内容，并说明了潜在的理论价值与实际意义，最后给出论文的整体逻辑架构。 7第二章，研究综述。本章分别从国内、国外两方面对与本文研究对象密切相关的已有研究文献进行详细的整理评述。由于汽车产业在国外的发展相对成熟，理论方法也较为详实，因此本章将通过较大的篇幅围绕国外的研究成果进行展开， 以产品异质性为切入点分别从集合模型与非集合模型两个角度讨论现有研究的理论方法和实际应用，其中重点回顾了非集合模型相关的研究文献；另外还总结了国内关于汽车保有量的相关研究结果。章节最后给出评价和小结。 第三章，离散选择框架下的家庭用车消费需求理论模型。本章从传统文献最一般的结果出发，利用消费者拟线性效用函数结合多元 型（推广后的多元嵌套及随机系数离散选择模型（，演绎本文的理论框架，其中具体包括了模型的假设前提、建立过程、理论推导以及参数的估计方法。 第四章，我国家庭用车市场消费需求实证分析。本章将以家庭为单位研究我国家庭用车市场消费需求情况， 并在第三章所述的理论模型的基础上进行实证分析。本章将重点放在多元中详细说明相关数据的搜集、模型变量的选择以及参数估计的过程，最后借助计算机软件得到一系列实证结果。 第五章，结论分析与展望。本章将系统回顾之前的研究过程，并对第四章实证研究所得结论与实际情况结合做出进一步的分析， 在此基础上评价研究结果的理论意义和实际应用价值，给出相关的指导建议。同时作为小结，本章还将给出一些可能的深入研究方法，并对以后的研究方向给予展望，以此来体现本文研究的继承性。 二、论文结构 8图 文逻辑架构 9第二章 研究综述 自第二次工业革命之后，汽车作为最重要的现代交通工具之一，整个汽车产业已然成为为数不多的最受研究者关注的产业之一。 由于国外的汽车产业发展相对国内而言起步较早，整个产业发展也已步入了成熟期，因此国外有关汽车产业的研究分析也较为殷实成熟许多。本章将主要以产品异质性作为切入点，回顾国内外具有代表性的研究结果。同时，针对我国汽车发展情况，总结了一些国内有关汽车消费需求分析的研究方法。 第一节 产品异质性视角下的汽车市场研究综述 产品异质性是现代经济学研究中一个不可忽视的重要特征。 传统的经济学理论模型中，研究者通常假定其研究的对象产品具有同质性特征，但是显然，现实生活中的大多数产品并不满足这一假设，产品通常在质量、特征、特性、市场地位及品牌效应等各个方面存在着不同程度的差别。 一、产品异质性经济理论及市场研究 从消费者的角度出发，经济学家通常将产品的异质性分为横向异质性（纵向异质性（类。以汽车为例，汽车被划分为不同款式或种类属于横向异质性，而将汽车划分为不同系列则属于纵向异质性。基于这个分类而建立的经济学理论模型则被称为横向异质模型与纵向异质模型， 其隐含的重要前提假设为产品之间的替代性是内生的（。但当某一市场中产品数量种类繁多且相互之间存在明显差异时， 产品之间的替代性就只能被假定是外生的，在这种情况下横向（或纵向）异质模型便转化为垄断竞争模型。 经典的横向异质模型通常包含选址博弈和价格博弈并假设市场信息完全、 单一产品生产者等。929）在关于垄断竞争的稳定性的研究中提出的空间竞争模型可以被视为最早的横向异质模型， 尽管其最初的研究结果最终被予以否认，但从其研究思想中所衍生出来的“区位”的概念却被越来越多的后来的研究这所关注，这也属于向异质模型最初则由979）提出，其认为“质量”是产品的主要特征。罗延发（2007）总结了纵向异质模型的原型：纵向异质模型分别由 型的假设和10型的假设引申出来的两个子模型构成。关于横向异质模型与纵向异质模型的区别和联系的讨论研究有很多， 多数研究者认为两种模型的设定截然不同且两者之间存在密切联系，但至今也没有一种明确的界定标准。大部分研究主要是将两者放在一个框架下讨论或建立两者的联合模型。本文关注的重点不在于此，因此不再赘述。 除了上述两种模型之外，933）提出的垄断竞争模型也是另一种典型的产品异质性模型垄断竞争模型。 垄断竞争模型在模型假设上较之前提到的横向（纵向）异质性模型有一个明显的区别，其假设不同产品之间的替代程度是外生的， 并且在模型的建立过程中通常忽略了消费者之间存在着个体差异性，这也导致了模型在求解方面存在不尽人意之处。 作为新经验产业组织理论的重要组成部分， 传统的产品异质性理论已经自成体系，而传统的产品异质性经济理论研究最终都归结于产品异质性模型的建立，由于模型建立中存在大量的前提假设，使得在此基础上发展的经验研究并不多。因此值得注意的是，现有的关于产品异质性的实证研究中，越来越多的经济学家不再从建立产品异质性模型出发，转而利用随机效用理论或离散选择模型，以产品异质性视角对市场或产业组织进行深入研究，并逐渐成为有关此类研究的主流。 二、产品异质性视角下的汽车市场研究 早期的传统微观经济学中， 诸如从 933 ）提出了垄断竞争模型和929）提出了空间竞 争理论后，分别产生了传统微观经济学中的两种重要市场结构垄断竞争市场和寡头垄断市场。在这两种市场结构中，产品都被假定具有异质性（或差异性） 。 汽车产业作为产业研究中受关注度最高最为重要的产业之一， 其自身具备的产品异质性已受到人们的认可。但很长一段时间，汽车都被视为一种异质性并不那么显著的产品来对待， 以此来估计整个汽车市场的集合 （总体） 需求 （。另外早期的研究都是从产品空间（发，将研究对象锁定在产品本身进行相关讨论。 从1971） 和 1976）开始，经济学家们从特征空间（发，关注产品的各种属性（，利用特征方法（考察研究汽车市场，但这些研究倾向于消费者选择行为的构建，仅仅分析了市场上的需求面，无法对产业相关政策进行分析。而对于产业政策的分析，就不得不考虑通过生产函数对11政策具体化，这一方面，作为新经验产业组织代表人物之一的981，1987）第一次将市场上的供给面纳入了研究范围，他的研究也成为新经验产业组织的经典代表作。由于本文的研究重点在于市场的需求面，因此这里不再讨论有关供给面的研究综述。 995）将新经验产业组织研究中关于异质产品的研究分为两类：一类是纯粹的产品异质性模型，如 981，1987） ；另一类则是通过随机效用函数建立经验研究模型，如 994，1995） 、992） 、995） 、 000，2001）等。这两类针对汽车产业的实证研究虽然理论依据有所不同， 但都是围绕着消费者的偏好及效用函数建立模型。前者不需要设定具体的函数形式，分析过程通常仅依赖于集合（总体）数据（市场层面的数据（；而后者则需事前给出明确的效用函数形式以及刻画消费者特征的分布函数， 模型的研究过程不仅应用市场层面的数据，更强调得到来自于非集合（总体）数据（消费者层面数据（支持，模型应用也显得更为灵活。 根据上述讨论， 我们可以将产品异质性视角下的汽车市场研究按照是否考虑供给、理论依据以及数据的集合水平（ 行分类，得到整体的一个框架，图 品异质性视角下汽车市场研究框架 资料来源：作者整理 由于本文的关注点在于随机效用理论和离散选择理论下的汽车市场需求研究，因此本节重点讨论这一研究领域的相关研究综述。 12正如前面提到的，早期的汽车市场需求研究均从产品空间出发，以某个地区或区域范围的汽车总的保有量为研究对象， 建立在集合模型基础上 （957） ，这些研究通常忽略消费者在不同类型汽车之间的选择行为。近三十年，有关汽车市场需求的研究逐渐向非集合模型转移，单位个