增城市公路网规划

第五章 公路网布局规划 公路网布局是指根据区域内的生产力布局、自然资源分布和区域内客、货流走向， 在保证有效连通，满足运输需求的情况下，对区域内公路的线路、地位、功能及走向 进行安排确定。其布局规划的结果是规划区域未来公路发展的战略蓝图，在很大程度 上将决定区域在规划年度内公路建设的方向和公路建设的规模。 增城市南部为平原、北部丘陵地带，地处广州中心区、东莞、深圳、惠州中间， 是它们相互联系的重要交通走廊，其地理条件与区位优势决定了增城市公路网布局的 特征。其路网布局的基本思路是结合增城市地理条件和区域规划，提出公路网规划的 指导思想与原则，分析增城市公路网布局的影响因素，推算公路网的规模，并在此基 础上确定公路网布局。 一、公路网规划的指导思想与原则 (一) 公路网规划的指导思想 1、以党的十六大提出的“全面建设小康社会”的精神和广东省 2010 年基本实现 现代化的要求为基本方针，从增城市实现现代化的发展需要出发，充分体现国民经济 “持续、稳定、协调发展”的方针，大力发展基础设施，为实现经济发展战略目标创 造必要的前提条件。 2、树立整体和全局的观念，从建设现代化增城市的全局出发，按照统筹规划，条 块结合，层层负责，联合建设的原则，增城市用几个“五年计划”的时间建成开放式、 纵横交错、四通八达的高速公路和一级公路为骨架的公路网络体系。 3、逐步完善和强化公路网对国民经济和社会的需求服务以及开发促进的双重功能。 在全面打通连接相邻市镇，各类经济区、海陆口岸干线公路的同时，大力完善乡村公 路，提高通达深度。积极支持开发、开放公路建设。 4、坚持遵循需要与可能相结合，远期与近期相结合，经济效益与社会效益相结合， 平时建设与战时需要相结合的原则，从自身国情省情特点出发，吸取国内外的经验教 训，既要整体适度安排，量力而行，又要个别超前安排，着眼未来；既要突出重点， 又要发展一般公路。 5、正确处理各种运输方式相互间的关系，在公路规划建设上要充分体现党的十三 大确定的“发展以综合运输体系为主轴的交通业”的发展方针。结合增城市公路客货 运战场总体规划，优化路网布局，发挥路网最大的社会和经济效益。 6、由于增城市地处广州市、东莞市、惠州市、从化市的中心地带，是广州与东莞、 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-2 惠州、深圳等相互联系的枢纽，而广州、东莞、惠州、深圳是珠江三角洲地区的中心 城市，未来的增城必将是珠江三角洲的“黄金走廊” ，因此，在考虑增城市未来路网时， 要从大珠江三角洲乃至泛珠江三角洲的高度出发，以交通区位的观念进行研究，而不 仅仅拘泥于增城市，提出符合增城市自身发展需要和满足更大范围内交通需求发展的 布局规划，使增城市在未来发展中占据有利地位。 另外，在考虑路网规划时，还要贯彻以人为本的理念，贯彻可持续发展的理念， 引入需求管理的先进理念。 (二)公路网规划布局方案所遵循的原则 增城市公路网规划是广州市及增城市总体规划建设和珠江三角洲经济区综合运输 网规划建设的的重要组成部分，其目的是逐步改造和完善其既有的公路网体系，以便 从根本上改变增城市及珠江三角洲大经济区的交通条件，适应经济的高速发展。公路 网规划是一项复杂的系统工程，公路网规划布局的优化贯穿于规划编制工作的全过程。 对于任何一个区域的公路网规划系统，其路网布局的优劣是决定该路网功能品质的主 要因素之一。如果路网布局不合理，即使在其它方面作出很大的努力，也难以使公路 达到最佳的运行状态。因此，在增城市公路网规划中，我们遵循了以下基本原则： 1、公路网适当超前的原则。增城市公路网规划应以增城市及珠江三角洲经济区 2010 年基本实现现代化以及 2010 年以后的社会经济发展要求为依据，以公路交通量发 展需求为基础，公路的基础设施建设适当超前经济的发展。 2、注意与全省及珠江三角洲经济区公路网规划的总体布局相协调，充分发挥增城 市在广州与深圳( 香港) 之间以及珠江三角洲东西两岸的交通纽带作用，根据国省道主干 线公路网的规划和增城市及周边各市的交通发展总体战略和目标，不仅要处理好本市 内镇区间的公路网的衔接，还要正确处理好地区间的公路主干线的衔接。使整个公路 网形成为一个整体，发挥最大的效益。 3、充分考虑各种运输方式的功能，使各种运输方式协调发展、相互衔接。公路要 连接重要的港口、铁路、站场，使公路交通成为综合运输体系的有机组成部分，使各 种运输方式互相竞争、互相补充、互相衔接； 4、适应城乡建设的需要。随着经济的快速发展，增城市城乡一体化及城市化发展 将加速，公路网规划要考虑今后城乡一体化的发展要求；还要考虑增城市撤市建区， 融入广州市区范围的趋势。强化广州市“东进”发展战略目标，营造良好的发展基础 条件，主动接受周边地区的辐射； 5、适应增城市社会经济发展格局和城市布局，满足未来社会经济发展、城镇体系 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-3 建设的需要，满足生产力分布的大格局，土地利用的总体规划，使工业区、旅游景点、 购物中心和各类批发市场相衔接，满足社会主义市场经济发展的需要； 6、考虑建设资金的制约和公路网的总体效益进行公路网布局优化。规划路网以现 有道路的利用、整合、改造为主，适当建设新线为辅，尽量少占用稀缺资源； 7、规划方案应实事求是、因地制宜，充分考虑自然条件和建设环境，争取一次到 位，减少重复建设； 8 注意平战结合，充分考虑国防战备的需要； 9、在大力进行公路建设的同时，要始终坚持可持续发展理念，注意环境保护与发 展经济的和谐统一。在选择路线方案时要注意节约土地，尽量少占或不占耕地，注意 环境保护，尽量避开生态敏感区，将公路交通对环境的污染和破坏降到最低程度。 二、公路网规划发展的总体目标 (一) 增城市公路发展规划的总目标 根据增城市 2010 年基本实现现代化对公路交通的要求，结合增城市经济发展规划 和城镇规划，考虑增城市的地理位置，确定增城市公路发展规划的总目标为：建成以 荔城为中心，以高等级公路为主骨架，沟通广州市和东莞、深圳、惠州等市的运输通 道。以干线公路为骨架，把以荔城镇为中心以及以新塘镇为市级次中心，派潭镇、中 新镇、石滩镇为片区中心和其他各镇连接起来，再由各镇为中心，向各乡村辐射，形 成一个层次分明、功能齐全、纵横交错、四通八达的公路网体系，使公路交通成为增 城市进一步改革开放、发展外向型经济、开拓国内外市场的重要支柱。到 2020 年一级 公路通各镇，全市所有自然村通公路。 (二)公路网规划的阶段性 增城市公路网规划的总目标分三个步骤来实现，分别为 20042010 年、 20112015 年，20162020 年。第一阶段适应增城经济发展要求，主要加快增城市南 部地区公路的建设和提高南部地区公路的等级和通行能力；第二阶段进一步加强各镇 的联系，提高各镇间联系公路的等级和密度，并根据交通量的增长，完善公路管理设 施，交叉路口建设互通立交等；第三阶段到 2020 年公路建设进入良性循环阶段，公路 运输适应并保持适度超前经济的发展。 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-4 三、增城市公路网布局的影响因素分析 增城市公路网布局影响因素主要表现在以下几个方面： 增城市社会经济发展对公路网布局的影响 增城市地处珠江三角洲的核心位置，是广州中心区与东莞、深圳香港、惠州以及粤 东地区联系的重要通道，增城经济的发展，不仅可以打通穗港经济带，使之连成一片， 发挥广州中心城市的作用，而且可使广州城市功能完成与珠江三角洲城市的对接，有 效提升广州城市辐射质量，进一步巩固广州作为华南地区中心城市的战略地位。这就 要求增城市交通能够与其在珠三角经济区的战略地位相适应，加强与珠三角周边地区 的交通联系，发挥自己交通咽喉的作用，促进区域社会经济的发展。 国家综合运输通道、国省道干线网布局以及其它运输方式对公路网布局的影响。 增城市现有的综合运输方式有公路、铁路、水运，如何合理地与国家综合交通运输通 道、国省干线相配合和协调，将关系到运输网整体效益地发挥，在规划公路网时要紧 密配合好与其它运输方式地联系与沟通。 区域地理环境和自然景观对公路网布局的影响。增城市有丰富的自然资源，尤 其是拥有众多的风景旅游胜地，如永和高尔夫球场、仙村国际高尔夫球城、香山水库 旅游区、万田度假村、华峰寺、富丽山旅游区、圳美度假村、古海遗迹等旅游景点， 在未来必将吸引众多的国内外游客。这些都要求便捷的交通网络与之适应。 另外，由于增城北部为丘陵地带，南部为平原地带，且多水系，这些也在一定程 度上对公路网规划布局产生影响。 土地利用形态对公路网布局的影响。在处理交通需求与交通供给关系上，需要 同时对交通“供给”和“需求”进行双向的动态规划，选择适当的平衡点，不能单一 根据交通需求预测来决定未来的公路网。这种需求的“满足”是有限度的，而决定这 一限度的因素是区域环境、土地资源、公路建设资金等因素。 路网发展规模和等级配置要求对公路网布局的影响。配置合理的公路网等级结 构发展规模，能最大限度地发挥所支持和联系地其它运输方式地效益，达到综合运输 网的有效运转。 相关行业规划对公路网布局的影响。增城市地形有平原和丘陵。公路网规划方 案拟尽可能少占用一级农田保护区，与区域土地利用总体规划相一致。同时，由于增 城市风景旅游区较多，应保持自然保护区规划和风景名胜规划相一致。与打造“生态 增城”相一致。 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-5 四、增城市交通区位分析 交通区位可以从两个角度来理解。从观察角度来说是交通现象在地理上的高发 （出现大概率）的交通线路和交通枢纽站点的区位位置；从操作角度来说就是为了达 到某种经济目标，将交通线或站等项目设置在能达到目标的一定范围内的地理位置。 与之相对应，交通区位研究的任务一是要发现一定地域内高发的交通线路和交通枢纽 站点的区位位置；二是交通线和交通枢纽、站点如何布局才能更好地使一定区域的国 民经济建设达到其建设目标。 一个地区的路网规划是由其地理因素和经济地理需求决定的。由于路网等基础设 施的建设周期长，交通需求的涨落变化快，由此应及早发现潜藏的交通需求，并预期 规划建设，才能获得巨大的经济效益。交通区位分析，能够按照地域交通区位特性规 划路网，可使交通需求得到预期的均衡，从而使得规划地域获得极大的长远经济利益。 由于本次规划的增城市处于经济快速发展时期，不确定的因素极多，交通量预测 也存在着一定的局限。因此这里在从增城市整体区位分析着手，进而进行交通区位分 析，并结合前面交通量预测分析的结果，对增城市路网进行了布局规划。 1、增城市整体区位分析 增城市位于珠江三角洲东北部，广州东部，南与东莞隔江相望，东临惠州，北界 从化、龙门，地处广州、东莞、深圳、惠州、香港等发达区间，紧连广州经济技术开 发区和广州科学城，工商各业发达，具有“多城辐射效应” ，发展空间大，前景好，是 广州通往东莞、深圳、香港和粤东各地的交通咽喉。 随着广州东翼大组团的开发，作为珠江口东岸“广州东莞深圳香港” 经济走廊中的增城，在珠江三角洲的下一轮竞争中，增城市的区位优势都是极其明显 的。从外延扩张来看，深圳、东莞及广州市区这一带已趋于饱和，接近临界点。而东 部板块中的增城，至今还拥有大片可供开发的土地，且基础设施配套比较齐全，无论 是承接国际产业地转移还是接受穗港经济走廊地扩张，增城无疑都是最佳的选择地。 增城市交通区位示意见图 5-1。 2、增城市交通区位分析 增城市交通区位 从整个珠三角地区来看，增城市地交通区位优势也非常明显。周边综合交通运输 基础设施齐全。 公路：广州、东莞、深圳、惠州都有四通八达的公路网体系，与全国各大中城市 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-6 相通。 铁路：有京广铁路、广深铁路、广湛铁路、京九铁路。 航空：有广州国际机场、深圳机场。 港口：有广州港、南沙港、深圳盐田港。 增城市正是处于这一完善的综合运输体系之中。 增城市交通区位线分析 过境交通区位线分析 在东西方向上：由于增城市东（惠州及惠东地区） 、西（广州佛山地区） 、南（东 莞、深圳、香港地区）都为经济发达的地区，增城市是广州佛山地区与东莞深圳、香 港、惠州及惠东地区交流的重要通道，因此必须有足够的东西向过境通道，以满足增 城市南部过境交通的需求； 增城中北部地区经济相对来说，比较落后，但是随着广州东翼组团的开发，增城 北部地区也会有较大的发展，因此，在规划布局时，要从长远角度考虑，为中北部地 区经济发展提供通道。 在南北方向上，为了减轻广州、惠州等地区路网过境交通的压力，为增城北部地 区如清远、韶关、龙门等地区与东莞、深圳、香港以及广州南部地区的联系，增城境 内必须有便捷的南北过境通道。 区域内交通 由于增城市域内土地利用、生产力布局的变化，增城市各地区之间的交往将日益 频繁，必须提供便捷的市域通道，促进增城市经济的发展和城市化进程。 五、增城市干线公路网布局规划 (一)公路网的布局论证 1、论证过程的研究方法 一般地，路网布局规划分解为路网结点选择，布局方案拟选，线路走向优化，技 术标准拟定四部分进行。前两部分又可归结为总体布局规模研究，后两部分可归结为 线路布局规划。路网布局规划的工作流程如图 5-2 所示。 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-7 规 划 目 标 与 布 局 原则公 路 网 建 设 规 模 路 网 节 点 选 择布 局 方 案 拟 选 方 案 比 选 优 化技 术 标 准 拟 定 线 路 与 节 点 规 划规 划 方 案 综 合 评 价 区 域 经 济 发 展 战 略节 点 选 择 原 则 经 济 与 用 地 布 局 城 市 总 体 规 划区 域 运 输 发 展 规 划四 步 骤 模 型 交 通 量 预 测 分 析 规 划 实 施 的 政 策 保 障 图 5-2 公路网布局规划流程示意图 2、公路网总体布局需求规模研究 预测一个地区未来公路发展水平是一件较复杂，且难以准确量化的工作。这里采 用“网络结点模型分析方法” 、 “国土系数法” 、 “类比法”相结合分析未来路网总体布 局规模。 （1）网络节点模型法（连通度法） 网络节点模型法也称连通度法，它反映的是公路网各个节点间的连接程度（用连 通度 C 表示） 。当 C1.0 表示为树状结构，节点间多为 2 路连接；当 C2.0 表示为方 格子网状结构，节点间多为 4 路连接；当 C=3.14 为格子加对角形结构，C=3.22 为正三 角形结构，节点间多为 6 路连接。当 C1 时，表示路网连接度较差；当 13.14 时，对于平原地区表示达到成熟状态；而干线公 路网的 C 值大于 2.5 就表示成熟状态，对于山区来讲，干线公路网的 C 值大于 2.5 就 表示成熟状态，这是各层次公路网连接要求所决定的。应注意各层次路网的结点取决 条件是不一样的。干线路网规划的结点到乡镇，全路网的规划到管理区。 连通度分析方法可运用图解模型分析公路网是否有效连接区域内结点，其理论为： 假定区域(面积 A)内应该连接的结点均匀分布，连接这些结点所需的道路规模(L)可用 下列公式表示： NACL* 式中： L道路规模（km） A区域面积（km 2） N区域内结点数 C连接度(代表网络化水平) 路网变形系数 由上述模型可以看出，在行政区划及区域面积相对稳定的情况下，影响合理发展 规模的重要参数就是路网连通度和路网变形系数。通常情况下，影响连通度的主要因 素是节点的分布密度，分布密度大则各节点的平均距离就较短，路网的边数就相对较 多。影响路网变形系数的因素主要是区域的地形情况，如果区域多为山岭重丘，则该 地区的路线弯曲程度较大，因此路网变形系数也较大；如果区域地形多为平原，则路 网变形系数较小。另外，道路技术状况也影响路网变形系数的取值。道路技术等级高， 受公路工程设计标准对线形设计的约束，路网变形系数小；同理，低等级道路的路网 变形系数大。 本次规划的增城市路网的结点包括增城市境内各市县的行政区、乡镇、主要口岸， 重要的林场、农场、旅游点、港口、工业园区、开发区、工矿点，新兴别墅区以及干 线交叉点、还有干线在边界上的交叉点等。 假定公路网建成后，路网布局形式为方格状和部分方格加对角线状。考虑到增城 市中北部为山岭丘陵地带，故选取 C=2.0，变形系数取值为 1.051.10。这样用连通度 法测算的公路网规模基本数据见表 5-1。 Comment ww1: 将各个特征年的路 网规模算出来。 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-9 连通度法测算增城公路网规模 表 51 年份 区域面积（ km2） 节点数（个） 连通度 路网变形系数 路网规模 （km） 2010年 1741.4 348 1.85 1.051.10 15121584 2015年 1741.4 356 1.95 1.051.10 16111689 2020年 1741.4 361 2.0 1.051.10 16651744 （2）国土系数法 国土系数法是从区域面积、人口、经济发展水平等社会经济指标来计算区域理论 公路网规模。其表达式为： APKL 式中：L公路网总里程（km） P区域总人口（ 1000人） A区域总面积（1000km 2） K区域公路网系数 研究资料表明，公路网系数 K和人均国内生产总值之间有较强的相关关系。 K值 主要是通过对路网发育成熟的国家或地区的路网系数和经济指标之间的相关关系进行 统计分析来取得。经过对美、日、英、德等发达国家公路网系数与人均国内生产总值 的分析，可知它们之间呈线性关系。这样，由国土系数法求解就可以看出，公路网里 程随着人均国内生产总值的增加而增加。发达国家的公路建设经验表明，公路网规模 并不是随着人均国内生产总值的增加而一直增加下去，而是当人均国内生产总值增长 到一定程度时，公路网规模基本趋于稳定。当前几个主要发达国家基本在 20世纪 70 年代末期到 80年代末期公路网总规模基本不增长或增长速度极为缓慢，公路网发展进 入成熟稳定期，对应的人均国内生产总值基本在 1万至 1.5万美元左右。 根据前面增城市人口和经济指标发展预测，到 2020年增城市人均国内生产总产值 达到 116215.98元，约合 1.42万美元，基本达到发达国家 80年代末期水平，人口达到 101.4万人。按照同期增城市公路网发展进入成熟期计算，类比国外其它国家公路网发 展水平，结合增城实际情况，我们取 K值在 40-45之间。由 K值计算出来的增城市公 Comment ww2: 列表 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-10 路网规模见表 5-2。 国土系数法测算增城公路网规模 表 5-2 项目 区域面积 （ km2） 人口（万人） 公路网系数 人均国内生产 总值(万美元) 路网规模 （km） 2010年 1741.4 91.35 3639 0.70 14361595 2015年 1741.4 96.24 3842 1.00 15561719 2020年 1741.4 101.4 4045 1.42 16801890 （3）类比法 一般来说，在社会的发展进程中，由于受多种因素的影响，各地区土地利用的开 发模式，社会经济活动的空间组合无统一标准，公路现代化规模的量化模型也就不能 够通过严格的数学推导来获得。由于增城市地处珠江三角洲交通枢纽位置，未来的增 城路网必将融入整个珠江三角洲整体路网中。其路网密度也将与珠三角其它城市基本 相当，因此，可以参照珠江三角洲其它城市的路网规划标准，来进行类比分析，确定 增城市未来的路网规模。目前广州市路网密度为 79.5km/100km2，根据广州市公路网 规划 ，其 2015年规划密度为 91.6km/100km2，估计其达到稳定期路网密度将接近 100 km/100km2。番禺区 2001年的路网密度为 73.2 km/100km2，到 2020年规划密度为 96 km/100km2；东莞市目前公路网密度为 107.14km/100km2，2020 年规划公路网密度为 146km/100km2，2001 年，佛山市南海区公路网密度就达到 105.97km/100km2，顺德区 达到了 134km/100km2。考虑到增城市境内的多丘陵，并结合增城市的经济发展状况， 我们确定增城市路网发展规模为 2010年路网密度为 85.0 km/100km2，路网总长度为 1480.2km；2015 年路网密度为 93 km/100km2，路网总长度为 1619.5km；2020 年路网 密度为 98.0 km/100km2，路网总长度为 1706.6km。类比法测算增城公路网规模见表 5-3 和表 5-4。 类比法测算增城公路网密度 单位：km/100km 2 表 5-3 年份 广州市 东莞市 惠州市 番禺区 增城市 2003年 79.5 107.14 74.57 Comment ww3: 各特征年 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-11 2010年 84.20 142.0 64.0 90.0 85.0 2015年 91.60 93.0 2020年 100左右 146.0 71.0 96.2 98.0 注：惠州市路网密度来源于惠州路网规划 19912020 年 ，因惠州近几年的经济增长速度非常快，新建路 网也较多，故规划中规划密度应远小于需求密度。 类比法测算增城公路网总长度 单位：km 表 5-4 年份 2003年 2010年 2015年 2020年 路网长度 1298.5 1480.2 1619.5 1706.6 （4）合理规模的确定 前面我们利用连通度法、国土系数法、类比法分别确定了增城市公路网规模，见 表 5-5。综合对比上述三种结果，并经专家咨询论证后，我们认为按照公路网规模适度 超前，符合服务经济社会现代化要求的原则，增城市公路网的合理规模为 2010年为 1478km，2015 年为 1690km，2020 年为 1756km。 公路网规模汇总表 单位： km 表 5-5 测算方法 连通度法 国土系数法 类比法 最终推荐值 2010年 15121584 14361595 1480.2 1478 2015年 16111689 15561719 1619.5 1690 2020年 16651744 16801890 1706.6 1756 (二 )公路网的层次划分 根据公路网规划的指导思想、原则和目标，考虑到增城市现有路网特点、产业布 局、交通流量流向、城市总体规划及社会经济发展目标等因素，将增城市路网按功能 和作用划分成骨架公路、联网干线公路及一般公路。 第一层次：骨架公路。是指具有一定的经济辐地，联系周边地区及区内重要的节 点，规划等级较高，起到区内经济社会活动集散与组织的作用，是区内重要的干线公 路网络。这一层次的公路网为广东省干线公路网的一部分，是珠江三角洲经济区快速 网的组成部分，是增城市公路网骨架。 第二层次：联网干线公路。是指区内互相衔接，丰满干线网结构，主要由各乡镇 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-12 至中心村、行政村之间联系的公路组成，这些公路沟通了骨架公路与主要村镇的联系， 为农村城市化和农村特色经济发展服务，是对第一层次骨架公路的重要的补充。 第三层次：一般公路。是指乡村间互相联系的乡村公路。主要承担沿线居民日常 生活和生产出行的交通。 本次公路网规划主要以第一和第二层次为主，适当考虑第三层次。十一届三中全 会后，党的工作重点转移到经济建设上来，交通运输业的发展主要以经济建设为中心， 公路网布局及建设重点也应紧密配合国民经济建设，并随着经济格局的发展变化而变 化，以确保重要的经济干线的规划建设，使经济干线畅通。 (三 )干线公路的布局规划 1、干线公路网布局要求 增城市干线公路网布局要符合社会经济发展战略，符合社会发展趋势和生产力布 局，满足社会经济发展需要，同时也应起到引导社会经济发展方向，调整和优化生产 力布局，提高土地利用率的作用。因此，在布局增城市干线公路网时，应考虑满足以 下几个方面的需求： 满足增城市未来城市发展的需求 随着广州市“南拓北优，东进西联”发展战略的提出，包括增城在内的广州“东 部板块”已经引起了广州市委、市政府的高度重视，发展以“黄埔新塘荔城” 为中心的东翼大组团，强化制造业基地功能，是广州市“十五”计划的重要组成部分。 未来的增城市发展目标是：建成一个新兴、环保、绿色的工业城市，使之成为广州东 部综合性工业基地，成为珠江三角洲国际制造业基地的一个重要的组成部分；建成现 代物流中心，发展综合性物流、牛仔休闲服物流、蔬菜水果等物流；发展现代都是农 业；发展生态旅游，建成休闲度假区。干线公路网规划要经济围绕增城市城市未来发 展规划，成为未来城市的交通骨架，为增城市未来城市的发展服务。 满足增城市北部山区社会经济发展的需要 根据中共广东省委、广东省人民政府关于加快山区发展的决定 ，在今后年内 省财政将拿出 375 亿多元扶持山区加快发展，扶持的领域包括农业、工业、教育、科 技、文化、卫生、信息、交通、水利、林业等方面。增城市北部地区多为丘陵山地， 山地面积约占整个北部地区的 3/5，经济发展也相对落后，交通的落后状况已经成为北 部山区社会经济发展的制约因素。因此要发展经济，交通必须先行。 满足增城市经济发展带来的交通需求 随着社会主义市场体制的逐步建立，原有的在计划经济体制下形成的地区经济增 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-13 长方式和地区分工格局被打破，以市场机制为基础的地区分工，以经济利益为纽带的 区域经济发展模式逐步建立。随着区域经济的发展，区域将经济来往日益密切，区域 经济一体化日益明显，区域之间的交通需求日益增加，对区域之间公路运输通道的需 求十分迫切。因此，干线公路网规划应能够满足不断增长的区域间的交通需求。 从交通出行分布特征来看，增城市交通需求有以下几个特点： 其一是随着广州市“东部板块”的不断发展，增城市与广州中心区、东莞、深圳 之间的交通出行量将继续增长；另外，随着惠州及粤东地区经济的发展，广州及佛山 地区与惠州、粤东地区的交通也将日益频繁，因此经过增城南部的过境交通将持续增 长。因此，干线公路网布局时，应特别注重增城市南部过境交通通道的布设。 其二是随着珠江三角洲经济一体化进程的加快，过境交通也将有较大的发展，因 此干线公路网布局应根据过境交通需求布设足够的高等级公路通道。 其三是随着增城市产业结构的调整，劳动密集型的制造加工业将逐步向增城北部 转移，因此应考虑在北部布设一定密度的路网，创造吸引制造商到增城中北部建厂的 交通条件。 满足对外贸易的需要 随着对外贸易日益扩大、经济全球化进程加快，尤其是我国加入 WTO 以后，对 外经济联系更加紧密。为适应社会经济发展趋势，干线公路网需要加强同口岸的连接。 满足增城市城市化需要 随着增城市城市化进程的加快，增城市各乡镇将会有较大规模的发。因此干线公 路网布局要保持一定的密度，达到一定的覆盖程度，为乡镇区的发展提供便利的交通 连接，有利于加快各乡镇区城市化进程。 满足旅游业发展需要 增城市拥有丰富的旅游资源，随着人民生活水平的不断提高，人们旅游出行将逐 步增加。旅游出行对交通条件具有较高的要求，因此，在干线公路网规划时，应充分 考虑为重要风景区提供便利、快捷、安全的连接通道。 满足增城市综合运输的需要 增城市现有的综合运输方式有：铁路、公路和港口，在未来还有城市轨道交通系 统，所以，增城市干线公路网布局应充分考虑与铁路枢纽站、港口以及轨道交通的衔 接。 2、路网布局方案 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-14 公路网布局是一个系统的工程，影响公路网规划布局的因素很多，其中以城镇的 布局和发展规模、功能、人口的发展、产业空间布局的国土规划和交通工程地质条件 的影响最大，因此，在确定公路网的规划布局时主要对这几个因素进行分析，并结合 交通量预测结果进行论证比较分析，根据干线公路网发展目标和布局原则，在国省道 网基础上，借鉴发达国家和地区干线公路网布局的经验，根据增城市的经济发展布局 及地理特点，进行多种方案优化比选，提出增城市 2020 年公路网规划布局方案。 骨架公路网： 增城市骨架公路网总结为二环七横八纵，见图 5-3。骨架公路网路线编号、走向及 其主要控制点如下： (1) 二环 一环：为全部新建道路，主要控制点为廖村、蒋村、董屋、三联、光明、罗岗、 陆村。该环形公路的主要作用是为荔城城区向外扩张提供必要的交通基础设施。 二环：从光耀出发，途经下莲塘、陈桥头、百花林水库、竹山、西瓜岭、叶岗尾、 岗岭、大埔围。该通道为荔城过境交通提供通道。 (2) 七横 一横：省道 S355，途经大尖山、榕树吓、高滩、大封门水库、佛坳到永汉镇南昆 山。该通道为增城市北部过境通道。 二横：从派潭大田围至麻榨镇，途经大田围、围埔、汀塘、龙门迳。其中大田 围围埔段与增从高速公路共用。这一横是增城北部主要的横线，提供北部东西向的 快速通道。 三横：从镇龙金坑，经福洞、旺村、福和镇、南池、坳头、二龙圩、小楼镇、水 口、兰溪、畲族。这一通道，将增城市中北部地区重要城镇联系起来，为它们相互联 系提供了便利的通道，同时，为畲族少数民族的经济发展提供了重要的基础设施。 四横：国道 G324 线，经镇龙、中新、朱村、荔城、三江四丰、大埔围到惠州福 田镇。是增城中部东西向主要的经济干线，是中部东西向的交通通道。 五横：广惠高速公路，从广州过来，经长岗、白石岭、下沙滘、白江、麻车、塘 头、岗尾到惠州。提供从广州到惠州的快速通道，也是增城南部东西向主要的过境快 速通道。 六横：广园快速公路，经新塘、官湖、上基、仙村、沙庄街，在增城经济开发区 接省道 S256 线，远期接惠州石湾镇。该路线作为增城南部地区主要的经济干线，为南 部东西向交通提供快速通道。 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-15 七横：国道 G107 线增城段，在新塘镇境内，提供广州到东莞、深圳的快速通道。 主要控制点为沙村、新塘镇、坭紫。 (3) 八纵 一纵：广深高速公路新塘段。 二纵：省道 S118。途经福和镇、中新镇、永和镇、新塘镇。该路线为广州北部地 区与增城、东莞、深圳交通联系提供了便利的通道。 三纵：从省道 S256 玉枕向下，经旧高埔、青迳，在青迳处接乡道 Y325，利用乡 道 Y325 青迳大新屋段，再经黄屋、五联、安良、凤岗、宁西、湖中、沙埔，在东莞 境内与省道 S120 相接。 四纵：从高滩向下在派潭与省道 S256 相交，利用省道 S256 派潭利迳段，从利 迳经长岭、竹坑、三星、联兴、龙岗、朱村、神岗、斯庄、岳湖、仙村、十字，与广 园东路新塘东莞段相接。该路线是增城市南北向的主要交通干线，贯穿整个增城市， 加强增城市南部地区和北部地区的联系，为北部地区的经济发展起了重要的纽带作用。 同时，该线路处于增城市中部，解决中部各镇南北向的交通。 五纵：由广州北三环高速公路增城段与增莞深高速公路增城段组成，途经简塘、 官塘、联兴、龙岗、太平、麻车、马修、土江等地，增城市南北向的高速公路干线， 主要解决广州外围到东莞、深圳的过境交通，该路线对加强荔城与东莞等地的联系也 起到了一定的作用。 六纵：利用省道 S256 大尖山派潭段，从派潭向下，经围园、河洞、江坳、堂厦、 新联、与国道 G324 在五一处相接后，利用五一金星段，在金星沿省道 S119 到新塘。 该路线主要解决增城北部交通与荔城、新塘之间以及增城区域内南北向交通。 七纵：利用省道 S119 线荔城以北段，从惠州永汉镇过来，经正果镇、荔城镇、在 荔城接县道 X291，经夏街、罗岗、郑田、塘头、横岭、马修、石头、石夏、岳埔，在 东莞市境内接 S120。是提供增城南北向的快速通道，加强增城北部经济落后地区与南 部经济发达地区之间的联系。 八纵：由增从高速公路及省道 S256 姚沙头沙庄段组成，途经大田围、黄洞、黄 塘、光耀、东方、初溪、塘口、姚沙头、上塘、沙庄。是广州北部与荔城、东莞、深 圳联系的又一重要通道。 二环七横八纵的骨架公路网布局，南部地区密度比较大，北部密度比较小，符合 了增城市加快发展南部地区，带动北部地区发展的社会经济发展规划的要求。 联网干线公路： 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-16 在“二环七横八纵”之外的，起到连接镇与镇、镇村与骨架公路联络的公路，为 联网干线公路，主要是提高路网的密度和改善地方的交通，使增城市实现四通八达、 快速舒适的公路网的目标。 联网干线公路路线编号、途径点分别描述如下： （1）增城东江大道。该路线沿东江，主要经过南浦、东洲、坭紫、大敦、十字、 土江、沙庄街、下围。为增城市规划的东西向观景公路。 （2）县道 X196 夏街荔枝坳改造，主要经过夏街、东方、荔枝坳。 （3）省道 S256 四丰姚沙头段改造，主要经过四丰、三江镇、姚沙头。 （4）省道 S256 利迳荔城段改造，主要控制点为利迳、约场、江坳、小楼镇、 庆东、荔城。 （5）县道 X261 小楼正果段改造，主要连接小楼镇和正果镇。途经正果镇、庙 尾、庙潭、西园、小楼镇。 （6）县道 X268 改造，主要途经贤江、永岗、永和镇、陂头、九如、宁西镇、斯 庄、神岗、朱村镇。 （7）县道 X269 线改造，从九佛镇棠下下来经旺村，在镇龙埔心处接 G324，再由 埔心经麦村、联丰、宁西镇到仙村。其中，埔心仙村段为新建。 其支线从麦村向下，与省道 S118 在叶岭交汇。该路段为新建路段。 （8）县道 X288 猪头窝镇龙镇黄竹园段改造。并新建黄竹园西瓜岭段，主要 经过麦村、联丰、斯庄、西瓜岭。该快速通道的作用是缓解 G324 上的交通压力，为国 道 G324 所贯穿的城镇的过境交通提供快速通道。 （9）县道 X290 庙潭福和段改造，主要经过点有庙潭、西镜、正隆、二龙圩、 对门岗、黄村、三星、福和镇。 （10）县道 X291 新塘至仙村段改造，主要经过新塘、塘美、西南、蓝山、潮山、 石滩镇、在上塘接省道 S256。 （11）县道 X292 改造，主要经过派潭、鹅兜、万能、庙尾、黄塘、石溪。 （12）县道 X293 改造，主要经过到蔚、和平、水口、兰溪、畲族。 （13）乡道 Y325 约场青迳段改造。途经约场、长岭、青迳。 （14）乡道 Y328 改造，主要经过韩村、西山、堂厦、小楼镇。 （9）乡道 Y362 改造，主要经过大埔围、岗尾、三江镇、姚沙头。 （15）乡道 Y372 改造，主要经过三江镇、石湾镇。 （16）乡道 Y379、Y366 改造，主要经过岳埔、石滩镇、三江镇到惠州石湾镇。 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-17 （17）新建三江南岗段，主要途经三江镇、仙塘、麻车、谢屋、吓岗、南岗。 （18）新建明星贤江段，主要途经贤江、上围、公安、湖东、谢屋、明星。 （19）Y439 改造，主要途经新庄、禾丰、塔岗、九如、沙埔镇。其中九如沙埔 段为新建。 （20）新建禾丰永岗段，主要经过禾丰、斗塘、永岗。 （21）新建三星斯庄段，主要控制点为三星、联兴、龙岗、朱村、神岗、斯庄。 （22）新建洋田蒋村段，主要控制点为洋田、山美、安良、龙头岗、竹山、蒋 村。 （23）新建夏街历口段。 一般公路： （1）县道 X196 董屋至迳吓段； （2）县道 X261，途经正果镇、蒙花埔、汀塘、西湖澹、龙门迳； （3）乡道 Y288，途经和平、水围、银场、秋风坳； （4）县道 X291 石滩至蓝山段，途经石滩、麻车、谢屋、蓝山； （5）县道 X292 高滩至派潭段，途经高滩、汉湖、派潭； （6）乡道 Y295，途经正果镇、新屋、罗迳坳、合水店、白面石； （7）乡道 Y298； （8）乡道 Y303，途经何大塘、灵山圩、樟洞坑； （9）乡道 Y321，途经佳桐岭、高墟、邓路吓、长岭； （10）乡道 Y332，途经对门岗、沙岗、邓山； （11）乡道 Y338，途经董屋、三联、太平、西瓜岭、吓岗、石湖、谢屋； （12）乡道 Y344，途经荔城、明星、光明、麻车； （13）乡道 Y393，途经龙岗、岗尾、葫芦顶、桐油窝； （14）乡道 Y453，途经沙田界、福山； （15）乡道 Y460，途经沙村、新塘镇、坭紫、大敦、上基、仙村。 增城市公路网规划方案见图 5-4、在地形图上的布局图见图 5-5，干线公路网布局 方案见表 5-6。 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-18 增城市干线公路网布局方案 表 5-6 线路名称 起点 终点 连接城镇 规划里程 （km） 主要功能 对外连接 备注 一环 廖村 陆村 廖村、蒋村、董屋、三联、光明、 罗岗、陆村 16.20 为荔城向外扩张提供必要的基础设施 S119、G324 二 环 二环 光耀 大埔围 光耀、下莲塘、陈桥头、百花林 水库、竹山、西瓜岭、叶岗尾、 岗岭、大埔围 28.91 荔城过境通道 增从高速、 G324 一纵 南岗 东洲 南岗、新塘、东洲 5.95 过境通道 广深高速新塘段 二纵 福和 新塘 福和镇、中新镇、永和镇、新塘 镇 30.10 南北通道 省道 S118 三纵 玉枕 沙埔 玉枕、青迳、大新屋、黄屋、五 联、安良、凤岗、宁西、湖中、 沙埔 40.25 西部南北向通道 省道 S120、增从高速公路 部分为 Y325 改造 四纵 高滩 十字滘 高滩、派潭、利迳、长岭、竹坑、 三星、联兴、龙岗、朱村、神岗、 斯庄、岳湖、仙村、十字滘 45.85 贯穿整个增城南北， 加强增城南北地区 联系，解决中部地 区南北交通 S355、S120 部分利用省道 S256利迳派潭段 五纵 简塘 土江 简塘、官塘、联兴、龙岗、太平、 麻车、马修、土江 40.60 缓解广州市外围到 东莞、深圳的过境 交通。加强荔城与 东莞、深圳的联系 远期与京珠高 速公路连接 广州北三环高速公 路与增莞深高速增 城段 增 城 市 公 路 主 骨 架 八纵 六纵 派潭大 尖山 新塘 大尖山、围园、河洞、江坳、堂 厦、新联、金星、西瓜岭、新谢、 谢屋、新塘 54.25 沟通增城北部与荔 城、新塘之间以及 增城区域内南北向 交通 G105、G107 部分利用 S256 及S119 荔城新塘段 增城市公路网规划 第五章 公路网规划 广东省公路勘察规划设计院 5-19 增城市干线公路网布局方案 续表 5-6 线路名称 起点 终点 连接城镇 规划里 程 （km ） 主要功能 对外连接 备注 七纵 铁扇关 岳埔 铁扇关、正果镇、荔城镇、罗岗、郑田、 塘头、横岭、马修、石头、石夏、岳埔 44.45 增强增城北部落后地 区与南部发达地区之 间的联系，同时，为 增城东北地区与荔城 及南部其它地区的联 系提供快速通道 S120、S3 55 由 S119 荔城北段及 X291 夏街石滩段 改造