上海轨道交通14号线东方路站建筑设计浅析

上海轨道交通 14 号线东方路站建筑设计浅析 【摘 要】上海市轨道交通 14 号线东方路站工程由于与其它三个地下工程形成交叉,给车站建筑设计带来 一些难题。详细介绍了该站一至四层建筑设计方案比选的过程和结果,并分析了建筑设计对客流组织与换 乘方式的影响。 【关键词】轨道交通车站;建筑设计; 环境保护;客流组织;“ 十”字换乘 1、工程概况 上海市轨道交通 14 号线在东方路站与 4 号线形成“十字”换乘。4 号线东方路站为地下二层岛式车站, 覆土约 3. 7 m,地下二层至四层为 14 号线的换乘预留段,由 4 号线施工代建。 大连路隧道已于 2003 年 9 月建成通车, 14 号线的站厅被该隧道暗埋段分隔成两部分。隧道顶板埋深 约 6 m,底板下为 14 号线预留了 4 道分隔墙。 14 号线陆家嘴居家桥路段与上海东西通道工程走向相同(均沿浦东大道),目前东西通道已开工,而 14 号线开工在后。为避免浦东大道两次开挖对沿线交通环境的重复影响,已进行了一体化的布置,预留了后期 轨道交通盾构 6 站 6 区间的实施条件。 14 号线东方路站设置在东西通道的下层。 经过多方案比选, 最终确定: 14 号线东方路站地下一层为车行通道、地下二层西站厅含 4 号线站厅换 乘、地下三层西设备层、东站厅(被 4 号线站台、大连路隧道隔断)、地下四层站台含换乘的空间格局,站台 长度按 8 节编组设计。而东西通道风机房紧贴车站东端,目前已完成拆迁和部分管线搬迁。 2、车站建筑设计分析 2. 1 总平面布置与环境保护措施 14 号线东方路站位于浦东梅园地区,周边为成熟居住区。车站呈东西向布置,跨东方路, 东北角为裕景国 际(36 层)、雅客酒店公寓(31 层);东南角为保护性历史建筑钱仓路 316 号吴氏民宅、锦华轮船公司(5 层)、 梅园新村多层住宅;西南角为崂山新村多层住宅; 西北角为荣成大厦(28 层) 。站址范围内主要控制性建筑为 吴氏民宅和裕景国际。 车站在路口四个象限共设 4 组出入口 ,方便各个方向的客流集散,同时能兼顾浦东大道客流过街功能。 车站共设 2 组出地面低风井 (8 个),分别位于东南角和西南角地块。由于还有东西通道风塔及 4 号线众多附 属建筑等,所以在本车站的设计中需结合周边环境, 以减少对周边景观的影响。 吴氏民宅建筑群(包括大量附属建筑) 已进入规划红线 6. 67m,且距东西通道最近处仅 4. 4m,管线布置 也存在问题,而 14 号线车站 1 号出入口及一组东端风井地面部分与东西通道风塔也位于该地块西南角。由 于风道部分穿越吴氏民宅地下部分,故施工期间需搬迁吴氏民宅, 拆迁范围基本为 12 层建筑,总拆迁建筑 面积达 3 016 m2(包括吴氏民宅)。施工结束后可在地块东南角回迁重建吴氏民宅。这次拆迁,可使吴氏民 宅后退道路红线 5 m 左右, 与附属建筑群最近距离11m,既保护了历史建筑 ,又改善了周边环境。 位于 14 号线车站西南角的浦东大道、东方路和荣成路之间附属建筑较为零乱。经过多次方案比选,最 终形成的方案为: 14 号线车站 2 号出入口及一组西端风井结合西侧半下沉广场呈西侧设置,西端风井为敞 口低风井。原 4 号线 3 号出入口和一组风井仍然保留着呈南侧布置,与 14 号线冷却塔结合东侧景观广场设 置。此布置简洁明快,更有利于客流向西、南双向分流, 地面景观也得到改善( 见图 1)。 2. 2 车站单体建筑设计 本站为地下四层岛式站台车站(见图 2),因受到上层东西通道、4 号线已代建的换乘层和大连路隧道切 断的限制,埋深较深。4 号线浦东大道站结构顶标高为-0. 116 m,大连路隧道结构顶标高为 -3. 28m。因此, 在车站建筑设计时,主要考虑在上述限制条件下如何合理地布置车站各功能分区及组织客流,并有效地控制 车站规模,节约造价。 1)设计中有效压缩了车站的长度和宽度,以控制车站的规模。 2)因为 4 号线已建成运营 ,东西通道需从 4 号线车站顶板上穿越,所以道路交叉口还需局部抬高约 2. 5 m。14 号线车站站厅净高应控制至最低程度,既可减小对东西通道纵断面的影响,又不影响车站设备布置和 运营。 3)由于车站被 4 号线站台和大连路隧道切断。因此, 如何合理进行楼、扶梯的布置 ,使客流组织在竖向 及平面方向都能顺畅、无交叉,以确保最大的客流量。 4)由于东西通道两端压得较低,因此如何合理布置环控系统, 保证车站空调通风系统的顺利运转成为一 个难题。 2. 2. 1 地下一层建筑设计 地下一层为东西通道车道层,采用单层双孔双向 4 车道断面型式,车道限界高度为 4. 5 m,通道下为车站。 车站与通道同步设计,同步施工。 2. 2. 2 地下二层建筑设计 地下二层仅到大连路隧道西侧侧墙为止,由西站厅公共区及部分设备管理用房区组成。公共区布置在 车站中部,打通 4 号线站厅东西侧纵墙,使得 4 号线站厅与 14 号线站厅连通,形成“T”形换乘大厅。公共区划 分为付费区和非付费区,付费区内布置有 6 组楼扶梯连通站厅至站台,其中原 4 号线三组楼扶梯至 4 号线站 台,另三组楼扶梯至 14 号线站台。付费区内设置残疾人电梯一部,可直达 14 号线站台层。 设备区比公共区标高低 1. 9 m,有台阶过渡, 利用附属风道与出入口之间区域布置车控室、站长室等主 要管理用房,以及照明配电室、消防泵房等少量设备用房, 还布置直达地面的消防专用通道和连通设备层与 站台层的工作人员楼梯。 根据车站设计要求, 公共区吊顶净高应3 m,设备管理区走道最小净高 2. 3 m。经过多次设计调整, 区 间通风机房以及大部分设备房间移至地下三层设备层,大大减小地下二层设备的用房规模。614 轴采用加 密柱,柱距为 6 m,将纵梁高度由原 1. 8m 减小至 1. 4 m,并上翻 100 mm,以减少对东西通道纵断面的影响, 仍需抬高公共区西端 8 轴处梁底标高至-1. 734 m,以满足站厅净高的要求。 2. 2. 3 地下三层建筑设计 4 号线站台层与大连路隧道横跨, 故地下三层也被分为三段,互不贯通。4 号线站台层西侧主要布置非集 中站弱电综合设备管理室、牵引降压混合变电所和区间通风机房等设备用房。4 号线站台层与大连路隧道 中间部分作为备用区,布置通至站厅层的工作人员楼梯。大连路隧道东侧为东站厅层。公共区也划分为付 费区和非付费区,付费区内布置有一组楼扶梯, 可直达 14 号线站台。东端布置照明配电、环控电控室等少 量设备用房以及东西通道设备用房。 西设备层净高为 5. 75 m。因此,在平面布置时, 充分考虑到利用这一高度 ,将车站的牵引降压混合变电 所等净高要求较高的房间布置在这一层里,下设高 1. 6m 的电缆夹层。从而改变了将变电所设于有效站台 之外或站厅层设备区的常规做法,使得车站的长度得到最大的缩减。 由于下一层东西通道两端净高较低,西侧区间通风机房和环控机房如果放在下二层就无法满足环控净 高要求,所以将环控设备布置在下三层西设备层, 下四层西端的活塞风和新排风经过下三层附属风道直接排 出地面,西公共区通风空调系统也将其设备用房放在下三层西设备层。充分利用下三层西设备层空间,解决 了西侧环控两大系统的布置问题。 东站厅层所有风机房均移到两层附属风道, 上层为环控机房、混合室、新风道和下排热风道,下层为 活塞风道和排风道,大大减少了车站的长度。 2. 2. 4 地下四层建筑设计 地下四层长度为 252 m(含东西通道设备用房区 33 m),站台有效长度为 186 m,有效长度以内为公共区 (候车区), 其余为设备管理用房区。 8 节编组车站需设 4 组站厅至站台楼扶梯。由于西站厅层位于下二层,至下四层站台提升高度约 11. 02 m。设上、下行自动扶梯;同时, 为满足火灾情况下人员疏散的要求,还必须设置人行楼梯一部。东站厅层位 于下三层,至站台提升高度约 4. 85 m。综合上述要求,站台布置 5 组楼扶梯( 含换乘楼梯一组)。 2. 2. 5 客流组织 进站乘客通过 2、3 号出入口和 4 号线所有出入口进入西站厅公共区, 或通过 1、4 号出入口进入东站 厅公共区,买票后从进站闸机进入站厅付费区。其中, 至 14 号线站台的乘客可选择自动扶梯或人行楼梯下 行;至 4 号线站台的乘客则由原 4 号线自动扶梯或人行楼梯下行;出站乘客可分别由 4 号线站台或 14 号线 站台的上行自动扶梯至站厅层和出入口到达地面。在紧急疏散情况下,车站的自动扶梯与楼梯均可使用。 2. 2. 6 换乘方式 14 号线与 4 号线通过换乘大厅以及一组剪刀式人行楼梯两种方式,实现二线间的“十”字换乘。14 号线 站台中间一组剪刀式人行楼梯已由 4 号线代建,该“十”字换乘楼梯的总宽度为 4 m。站台至站台的换乘形式 最为直接,换乘距离最短