北京新机场设计方案 首都第二机场

北京新机场设计方案说明(旧版本) beijing new airport design 2011 年 11 月 20 北京新机场技术指标参数 机场占地面积：南北长 8 公里，东西宽 3 公里，占地面积为 24 平方公里 跑 道：4 条 60*3800 跑道 票务楼：2 座( 一座国际票务楼, 一座国内票务楼) 航站楼：5 座（3 座国际，2 座国内） 近机位：160 个（国际近机位 72 个，国内近机位 88 个） 远机位：78 个（国际远机位 30 个，国内远机位 48 个） 停车位：21120 个小型车车位 旅客出港窗口：264 个（国际 132 个，国内 132 个，每个窗口每分钟服务 2 名旅客） 行李提取盘：22 座（国际 11 座，国内 11 座） 旅客捷运轨道：2 条（国际、国内各轨道一条，国际轨道只负责国际票务楼与国际航 站楼之间的旅客，国内轨道只负责国内票务楼与国内航站楼之间的旅客） 行李系统：互联互通智能行李系统一套. 最大处理能力测算: 1、高速公路:进场和出场高速公路每分钟车辆通行能力 360 台车. 2、停车楼接纳能力: 停车楼每一进出分别口每分钟接纳 30 台车,停车楼 8 个进出口, 总 共每分钟处理进出车辆分别为 240 台车。 3、轨道交通、公交车、出租车、民航班车处理能力： 4、旅客出港窗口处理能力：国际国内共有 264 个窗口，每一窗口每分钟服务两名旅客， 总共每分钟能处理 528 名旅客的办票和行李托运（相当于每分钟能服务两架飞机的旅客量） 。 5、人身安检厅处理能力：24 个分散型人身安检厅，每分钟总共能处理 528 名旅客。 6、旅客捷运通道：国际与国内捷运通道分别每分钟能处理 264 名旅客，每小时能处理 15840 名旅客，两条旅客捷运通道合计每小时能处理 31680 名旅客。 从以上的测算可以看出，出港时，机场的最大处理能力保持在每小时能处理 31680 名 旅客，进港与出港类似，所以机场的进出港总处理能力为每小时不超过 63360 名旅客。 7、跑道处理能力：4 条跑道，原则分为两条进港，两条出港，每条跑道每分钟服务一 架飞机，每架飞机平均 250 名旅客，飞行区进出港处理能力分别为每分钟 500 名旅客、每 小时 30000 名旅客，飞行区每小时的进出港总处理能力为 60000 名旅客。 由以上的测算可以看出：从旅客乘交通工具到机场，然后办票、托运行李、人身安检、 捷运通道、登机、飞机起飞，再到进港飞机降落、捷运通道、提取行李或转机、乘交通工 具离开机场或转机，各种设施在最大值上是匹配、顺畅和简洁的。 设计方案说明 北京新机场位于北京的南部，新机场的修建对首都经济圈的发展具有重要意义，一座 世界性的城市应有一座定位于全球的机场，定位于全球性的机场应有着眼于未来的视野， 下面是对北京新机场设计方案进行简要解析。设计目标：简易流程、高效快捷、节能环保、 简单方便、建造和运营低成本。北京新机场是通过人车分流、车机分流、国际国内分开、 安全智能行李系统、通畅的飞行区地面交通系统等途径来实现设计目标。 北京新机场的设计方案是由：综合交通系统 + 票务楼和航站楼 + 飞行区地面交通系 统 + 安全智能行李系统 这 4 个主要部分组成，机场从南至北依次为：大型车及车辆备用 停车场、多入口多出口地下停车楼、地下停车楼中间的轨道站、轨道站下是机场内部停车 场、停车楼与票务楼之间的综合交通系统、票务楼、票务楼与 1 号航站楼之间的行李车停 车场、行李车停车场两侧的行李储存库、行李车停车场南边的 1-5 号航站楼、5 号航站楼 南边是货运区和飞机停机坪，机场中间是地下行李车通道和旅客捷运通道，各种标准化模 块组成优质的设计方案搭载智能高效的行李系统，实现行李智能高速传输和旅客顺畅通行， 在机场占地面积相对较小的前提下打造世界上最强大、最实用、最低成本的机场，机场总 平面图和行李系统图如下： 机场总平面图 一对一智能行李系统原理图 一、综合交通系统 综合交通系统由地下停车楼、轨道站、楼前立交桥组成。停车楼由 8 座单体地下停车 楼组成，单座停车楼有一个入口和一个出口，车辆从上入口进入，通过停车楼北端螺旋车 行道实现车辆方便进入每层停车楼和车辆从底层出停车楼，旅客通过垂直电梯或楼梯到达 停车楼顶人行道，8 座单独的停楼组成的一座联体停车楼，实现停车楼的多入口和多出口， 保证车辆快速进出停车楼，同时实现停车楼的每个车位使用机率均等，实现接客车辆不进 入综合交通核心区，在停车楼里旅客从电梯到达每一个停车位都有专用的人行道，在停车 楼里人行道与车行道完全分开，人行道与车行道不存在交叉。停车楼中间是轨道站。停车 楼南端是立交桥，旅客出发时通过立交桥到达票务楼前端，旅客就近进入票务楼，立交桥 的下层是出租车、民航班车、公交车的停车场，出租车站按照直线排队、单通道放行实现 出租车的有序规则，公共交通贴近票务楼实现旅客就近进出票务楼，立交桥的中间层是 6 条横穿立交桥的人员通道，这 6 条人员通道连接停车楼与票务楼，实现人员从停车楼到票 务楼或从票务楼到停车楼绝对人车分离，立交桥上层通过自动扶梯与下层人员通道连接， 实现 1 层与 2 层互通。如下图： 多入口、多出口停车楼平面图 出租车站、班车站分布图 二、票务楼和航站楼 票务楼分为国内票务楼和国际票务楼，主要是处理旅客的票务和行李，票务楼负 1 层 是特殊行李办理处，1 层是行李提李厅， 2 层是行李托运及人身安检厅， 2 层国际与国内共 设有 288 个办理窗口，高峰时期第小时能服务 3 万名旅客， 1 层国际与国内共设有 24 个行 李提取盘，高峰时期第小时能服务 3 万名旅客，国际票务楼与国内票务楼之间的综合服务 楼 ，解决旅客的临时住宿、饭食和娱乐等事务。整座票务楼形体流畅、庄严大方，富有中 华文化内涵，票务楼大量采用自然光和节能措施，实现节能减排和降低机场运营成本。此 方案只有一处票务楼，是旅客去机场的唯一目的地。 旅客捷运通道：旅客捷运通道处于机场中间地面以下，通过有轨电车连接票务楼与每 一座航站楼，票务楼是按国际与国内旅客处理方式的不同分成两座独立票务楼，5 座航站 楼按国际与国内的需求分配，旅客捷运通道分成国际与国内两条捷运通道，国际旅客捷运 通道只负责运输国际票务楼至国际航站楼之间的旅客，国内旅客捷运通道只负责转运国内 票务楼至国内航站楼之间的旅客。 岛式航站楼：航站楼采用“+”形状， “+”的中心是圆形的旅客服务区，与圆形服务区 连接的时航站楼指廊， “+”形状是实现在同等面积里停放更多的飞机和合理的机位比，地 下行李车通道和旅客捷运通道把“+”形状分成对称的两半，航站楼为两层，两层空间全部 为旅客出发候机厅，航站楼指廊中间是旅客过道，旅客过道两边是候机区，自然光通过旅 客过道与候机区之间的空间照射到 1 层，指廊 1 层外围是旅客到港通道，旅客出飞机后从 登机桥的外侧下坡支通道直接进入 1 层指廊外围到港通道出港，单层登机桥按需要随时调 整，但不影响航站楼的结构，5 座航站楼通过机场中间地下行李车通道和旅客捷运通道实 现航站楼、票务楼、货运区、航站楼之间的互联互通，实现行李和旅客以最佳路径、最简 易方式进出航站楼。停车楼、票务楼和航站楼是最简单的通道式结构，楼体结构简单，易 于建造，而且成本低，旅客身处通道之中只要信步前行，一边溜达一边就完成乘机过程， 各区域图如下： 票务楼北立面图 票务楼、停车楼、1 号航站楼剖面图 票务楼 2 层出发层平面图 票务楼 1 层到达层平面图 航站楼东、西立面图 航站楼南、北立面图 标准航站楼 2 层出发层平面图 标准航站楼 1 层到达层平面图 多入出口停车楼、票务楼、综合交通系统、出发行李系统与 1 号航站楼集成图 25 号航站楼效果图 三、飞行区地面交通系统 飞行区地面交通系统由跑道、滑行道和联络道组成，这是由 4 条内嵌式跑道组成，相 邻两条跑道为一组，这两条跑道平行，外侧的跑道向北移动一个航站楼的占位距离，两条 跑道通过平行错位实现连接外侧跑道与航站区的联络道不与内侧的跑道交叉，内嵌式跑道 实现飞机进出每一条跑道时不影响其它跑道，保证每条跑道独立运行，4 条跑道通过 8 条 南北向滑行道、10 条东西联络道连接，岛式“+”形航站楼处于滑行道与联络道的中间，实 现飞机无障碍进出航站楼，飞行区地面交通系统见总平面图。 四、安全智能行李系统 此行李系统采用一对一服务，行李通过行李箱 AGV、行李箱轨道、行李车 AGV、行李 车通道、行李储存库实现旅客行李的自动传输。行李系统要达到的目的：旅客出发时，选 择任意值机柜台完成票务办理和行李托运，行李系统自动将行李装入对应飞机；旅客到达 时选择任意行李箱轨道，扫描行李身份信息后，行李箱立即自动把行李送到旅客面前；转 机和早交行李由行李系统自动完成。 此行李系统涉及一种用智能行李箱、行李箱轨道、转换器、行李储存库、行李车、行 李车通道实现旅客出发、到达、早交、转机行李的自动、高速、精确、节能、安全、大容 量转换和传输。一台行李箱只对某一件行李服务、一台行李车只对某一个航班服务来实现 旅客的行李与行李箱、行李车、行李储存库、飞机一一对应或飞机与行李车、行李箱、行 李储存库、旅客的行李、旅客一一对应，一件行李本质属性是不具有智能和能动性，计算 机控制系统赋予行李箱、行李车、转换器和行李储存库这些载体具有一定的智能和能动性， 一件行李通过行李箱或行李车或转换器或行李储存库这些载体对一件行李的装载和身份识 别，载体与行李的共同体具有一定的智能和能动性，通过载体对行动目标的查找和输送实 现行李的自动传输；行李传输有两个环节，一个环节是行李箱通过行李箱轨道自动运送安 检机到行李车、安检机到储存库、储存库到行李车、到达行李车到出发行李车、到达行李 车到 U 型轨道、到达行李车到储存库的行李，另一个环节是行李车通过行李车通道自动运 送行李箱与飞机货仓之间的行李，通过这两个环节实现旅客把行李放入安检机后到行李进 入飞机货仓前或行李出飞机货仓后到旅客提取行李前的行李运送过程由行李系统自动完成。 当旅客出发时：托运行李通过安检机，工作人员确认行李安全后赋予这件行李身份 信息，行李箱接收这件行李，通过轨道与对应的行李车对接，把这件行李自动转入行李车， 行李车收集完对应的这架航班的行李，通过行李车通道到达对应的飞机，自动与飞机对接， 把车中行李自动装入飞机货仓，行李转换环节是行李系统自动完成。 当旅客到达时：行李车自动接收飞机货仓的行李，接收完这架飞机的行李后，行李 车通过行李车通道到达对应的停车位，然后调用行李箱，把行李车的每件行李分别装入行 李箱，装入单件行李的行李箱通过轨道到达行李提取盘，行李箱在行李提取盘里慢速行驶， 旅客通过行李身份标识打开行李箱，这样保障行李的安全，同时减小运营成本，行李转换 环节是行李系统自动完成。 当旅客转机时：行李车接收完飞机货仓的行李，停入停车位，然后调用行李箱，行 李箱接收某单件行李，当这件行李是转机行李时，行李箱运送这件行李进入行李储存库并 把这件行了自动装入储存库中，当这件行李对应的转机航班开始安检，行李储存库调用行 李箱并把这件转机行李转入行李箱中，行李箱运送这件行李到达转机航班对应的行李车， 并把这件行李转入行李车中，这样行李系统自动完成转机行李的转换。 当旅客早交行李时：行李箱接收这行李并运送这件行李进入行李储存库，把这件行 李转入储存库，当这件行李对应的航班