大交通牵引新时代

大交通牵引新时代（京津冀协同发展交通篇） 本报记者 费伟伟 李泓冰 冯 华 郝 洪 贺林平 贺 勇 人民日报 （ 2014 年 08 月 12 日 12 版） 制图：宋 嵩 编者的话： 这里，是全国路网密度最高、交通运输最繁忙的地区之一，但也是最不均衡的地区之 一，河北的高速公路密度仅为北京的 1/2、天津的 1/3。 这里，有全国交通运输的中心，但太阳放射状的路网周边，却无数人抱怨“灯下黑”， 常态化流动不得不舍近求远，区域间互联互通参差不齐。 这里，东临渤海港口众多，西接丝路腹地广袤，海陆通道如何更有效对接？公路、铁 路、海港、空港，优异的交通资源禀赋如何协调发展，共赢共生？ 京津冀交通一体化，大幕方启，课题待解。 怎么修路？ 顶层设计，一体化规划，创新体制机制 “我的地方，凭什么让你通路？” 从天津市京滨工业园区出发，眼前的指示牌很快变为廊坊市创业路，也就是廊坊开发 区东外环。沿东外环右转，10 分钟就上了京沪高速。 “原先说不通，眼瞅着京沪高速从家门口过，就是上不去。”京滨工业园管委会主任、 天津武清区大王古庄镇党委书记郭新华感慨。 原来，大王古庄镇毗邻廊坊，走京沪高速廊坊出口绕来绕去要费不少时间。打通一段 上京沪高速的联结路，成了大王古庄镇人最大的心愿。路不长，才 4 公里，但接驳部分有 200 米在廊坊境内，这就成了大难题。 200 米协商了一年多。“占人家的田，通你家的路，拆迁补偿、土地指标都是麻烦事。 ”郭新华说，千难万难，2011 年，“卡脖子” 段总算通了，园区上高速一顺畅，马上引来不 少企业落户。 “断头路”“瓶颈路” 的背后，是行政体制分割下利益使然。“路通，才能人通、财通。” 京津冀协同发展，交通先行先导已成共识。三地的交通基础设施建设必须同绘一张图，首 先需要的就是顶层设计和一体化规划，以及由此带来的体制机制创新。 应由中央和部委牵头，搭建对接平台，建立京津冀交通合作协同机制，统筹推进跨省 市重大基础设施项目建设，实现规划、建设、运营三同步。 用规划管总的同时，还要切实解决目前面临的两个现实难题：一是“钱”，一是“地”。 河北省交通厅厅长高金浩算过一笔账，河北的公路网要和京津的水平靠上，从现在起 到 2020 年，要再建设 5000 公里高速公路、1.7 万公里国省干线、5 万公里农村公路。 这么大的工程，“钱” 和“地”怎么解决？交通运输部有关负责人表示，将积极协调国家 有关部门，争取更为优惠的资金、土地等政策，加大对规划内重大建设项目的支持力度。 “光等靠要不行，自己也要想办法。”三地都在积极探索新的投融资模式，河北省委书 记周本顺透露，正考虑用民间资本来打通高铁等重要路段的建设。“一些交通干线像京承、 京张、石济高铁等争取中央投资；省内高铁则准备向民间资本开放，创新铁路投融资机制。 ” 怎么运人？ 构建互联互通综合交通运输网络 “高铁只坐 40 多分钟，两头花的时间加起来却要 3 个多小时。” 前不久，到北京怀柔出差的郝女士有急事要去一趟保定，网上查询去北京西站要先坐 普通公交，再换乘公交 970 快车，到望京西站步行约一里坐地铁 13 号线，再换 10 号线到 北京西站，得 3 小时。经朋友指点，郝女士改从怀柔汽车站乘公交 916 快车到北京东直门， 再乘地铁到北京西站，用 2 个多小时。到保定后因高铁站位于市郊，又换乘了两趟公交才 到目的地。 郝女士感叹的，正是现代交通的新特性，人们对距离远近的感受，越来越在意时间， 而非空间。 “交通一体化不只是 路要通，还要更多从 运的角度为乘客着想。要打造同城化快速 交通网络，两地间交通设施、运输组织要互联互通。”国家发改委综合运输研究所交通运输 管理室主任刘斌指出。 专家普遍认为，交通运输要“以人为本”，京津冀在构建城市间快速交通体系的同时， 也要注重城市本身交通网络的建设。要使城市交通的运营、城市与城际之间的接驳效率高 一点、转运方便一点，更具通达性和便利性，更方便人们往来。 “区域经济发展特别需要方便的公共交通，尤其是能够覆盖全域的城际快速铁路网、便 捷的客运网络等。”北京市规划委主任黄艳说，美国硅谷、日本东京都市圈都依靠轨道交通 实现大量人口在更广区域内常态化流动分布。构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低 成本的互联互通综合交通运输网络，优先发展轨道交通、公共交通成为三地的共识。 这是否意味着从北京到周边县区的地铁建设会加快呢？针对这个社会热点，专家表示， 构建跨区域的轨道交通、公共交通，不一定都修地铁。地铁适合短距离、大运量，而不适 合较远距离。轨道交通有多种形式，地铁、轻轨、市郊铁路、国铁都是。市区与郊区之间 宜采用较为便捷、成本较低的市郊铁路连接。据了解，北京市正在深入研究与周边地区的 轨道交通连接方式。 跨区域的公共交通，还需要破解运营、管理方面诸多难题。刘斌说：“周边大区域的公 交应如何定位？票价怎么制定，补贴的钱从哪来，都需要深入研究。” 怎么协同？ 海陆空立体交通网络带来无限想象 “坐飞机还能报销高铁票，当然划算啦！” 5 月 8 日，在北京工作的台北人萧淑华女士不经意间成了新闻人物。这一天，天津滨 海国际机场北京南站城市候机楼暨京津空铁联运正式运行，原打算去首都机场乘机的萧淑 华成了第一批尝鲜的旅客。 “北京的航线到台湾桃园机场，天津的航线到台湾松山机场，离我家近，更方便。”京 津城际列车运行时间 33 分钟，机场巴士从天津东站至天津机场约 30 分钟，加上换乘，全 程用时 70 多分钟，和到首都机场时间差不多，而且到天津的高铁票还报销，难怪萧女士大 呼划算。 “空铁联运” 不是新概念，在京津冀协同发展理念的推动下，“空铁联运”有了更旺盛的 生命力。 “北京吃不了，天津吃不饱，河北吃不着。”采访中，一位民航界人士开玩笑说。首都 国际机场去年已趋近饱和，吞吐量达 8371.2 万人次，货运 170 多万吨。天津机场年吞吐量 2500 万人次的能力，去年实际 1000 万人次；石家庄机场年 1800 万人次能力，去年实际仅 511 万人次。 “300 公里区域内和 1 小时左右的时间是旅客选择空铁联运的最佳区间。如果在航线、 航班上再进行一些合理调整，就能有效分流部分原本去首都机场乘机的客人。”天津机场总 经理阎欣说。 “空铁联运” 也让石家庄机场后劲迸发。今年一季度，空铁联运旅客人数井喷式增长， 达到 55353 名，同比增长 193%。其中北京旅客占一半左右，其次是保定、邯郸、石家庄、 太原、涿州等高铁沿线城市。 不仅仅是“空铁联运” 。放眼京津冀区域，8 个通航运输机场，4 个沿海港口，再加上纵 横交错的铁路、公路，如此丰富的交通运输资源，如能统一布局，海陆空协调发展，给人 极大的想象空间。 天津港，东疆港区集装箱码头，巨大的装卸桥巨臂轻盈，抓箱、起吊、动车、落箱一 气呵成。码放整齐的集装箱和远处停靠的巨轮，无声地诉说着其大港地位。 “轨道交通直通滨海新区，和天津港连接，对滨海新区的经济带动作用非常大。”天津 滨海新区区委副书记于景森说，韩国的首尔到仁川港、日本的东京到横滨港，都有快速交 通连接，有利于人流、物流快速集疏运。 “京津冀协同发展的理念没提出时，机场、港口、铁路、公路等都是各自为战，竞争大 于合作。这种局面导致人流得不到有效疏解，也降低了物流从铁路、公路到港口、机场的 转运效率。”采访中，三地的干部都谈到这一点，对京津冀交通一体化充满期待。“从我国 交通运输发展的趋势看，已经进入各种运输方式融合交汇、统筹发展的新阶段。”天津市发 改委区域处处长白向东说。 天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港组成“四港一群”布局，如何与铁路、公路更好对 接，共同打开向西、