全方式区域运输统计

统计体系 全方式区域运输统计 为全面掌握道路运输和水上运输行业生产总量、结构、效率和经 济规模等基本情况，我省组织开展了关于交通运输全方式区域运输统 计典型应用的工作。 全方式区域运输统计所需数据范围包括区域的道路运输业、航 空 运 输 和水上运输业，采集数据对象涵盖所有运输车辆（包括私人汽车） 、船舶、机场和交通运输企事业单位等。调查内容包括车辆、船舶、 客运或私人飞机和交通运输企事业单位的基本信息、运输生产信息和 财务经营信息。 全方式区域运输统计的进行有利于完善统计体系与国外接轨，并 整合各种交通方式（包括私人汽车） ，方便于对运营基础设施使用状况 更全面的掌握，便于各种战略、规划、预测和决策。并能够真实反映 运输业的生产成果及其为社会所做贡献，有利于进行行业间对比和反 映其对国民经济增长的贡献。并涵盖了多种效益 如：（1）运输成本降低的效益（2）运输节约时间的效益（3）运输事 故减少的效益（4）运输里程缩短的效益（5）促进国民经济发展的效 益（6）提供就业机会的效益（7）治理环境污染的效益（8）提高运输 质量和信誉的效益。 目前我省交通客运统计仅限于营业性交通运输工具，但随着小 汽车的普及和利用率的提高，非营业性客运量越来越庞大，是交通需 求预测不可忽视的部分，而营业性公路客运与非营业性公路客运需采 用不同的统计方法（营业性公路客运量是通过客运站和客运企业上报 与专调当月（2013 年 9 月）进行比较来推算，而非营业性公路客运需 要通过抽样调查结合交通量、手机数据、网络数据来推算） ，这也大大 加深了全方位区域运输统计对于数据采集这块的难点！ 而且我国许多关于交通运输统计存在的问题及其制度并不完善： （1）法律规范体系尚待完善:目前我国在交通运输统计方面， 在执法中仍然以统计法为依据，没有相应的交通运输统计相关的 法律制度。 （2）统计制度不完善：首先，我国现行交通运输统计报表制度 不够严谨，其次，交通运输业的部分统计报表制度的指标体系并不十 分健全，报表制度过于形式化，笼统化。 （3）报表中没有明确的统计手段和方法：报表中只是针对统计 指标的解释以及逻辑关系的罗列，没有明确各指标之间逻辑关系的推 导和演算，造成在计算过程中使用不同的计算方法和步骤，使得统计 手段和方法不科学。 （4）原始记录不全面，统计台账不规范：有些交通统计数据数 出无源。统计台账信息不全面，不规范，使得统计数据可信度低，可 利用性不高。 重点在于优先建立完善的交通运输统计法律：交通运输行业 必须用法律的规范性，强制性，引导行业的建设和管理，交通运输统 计行业的立法已经成为行业发展的必然趋势。确保统计制度的全面， 科学。设计、应用全面、科学的统计报表制度是保证交通统计工作质 量的前提，主要体现在健全的指标体系和清晰的范围口径两方面。不 断提升和改进技术手段：统计手段技术化，统计工作信息化是交通运 输统计现代化建设的核心，也是提高行业统计服务水平的决定因素。 实行定期的布置及培训制度，定期的交通运输行业统计工作布置会及 培训会的召开对于促进行业统计工作非常必要，一方面，会议的召开 给交通运输行业统计工作人员提供了定期交流的平台；另一方面，布 置会上可以结合当前行业统计工作的现状强调下一阶段的行业统计工 作要点，同时还可以结合当前工作中出现的问题进行培训，增强交通 行业统计工作人员的业务技能和统计技能。 规划决策 同城化、都市圈出行演变规律 随着相邻城市之间交通的便捷化和时空距离的不断缩短，城市 间的人才、资金、信息、物质等要素资源逐渐突破行政区域界限，以 求在更广的城市群区域内流动、配置，因而，在同城化或大都市圈背 景下的各相邻城市越来越趋于“同质”发展的态势，逐渐形成一个紧 密联系、共存共荣、互利共赢的新的经济区域，所以了解同城化、都 市圈出行演变规律成了我们当今应该面对的重点。 采集同城化、都市圈出行演变规律的数据便是我们首先需要完 成的工作之一，如：手机定位数据（动态） 、公路、铁路、航空售票数 据（动态） 、交通工具与设施运行（动态） 、地铁、城市城乡镇村公交 刷卡数据（动态）等，这些数据都能进一步的提高我们对同城化、都 市圈出行演变规律的了解与分析。 了解同城化、都市圈出行演变规律有利于我们进一步的分 析新型城镇化及区域的一体化，如：人口及就业的迁徙规律、居民出 行距离、时空分布、方式等特点、城市机动车的出行规律、公共交通 的运营及客流规律等。 使我们能够更准确的掌握交通现状以及其交通流变化的规律 条件，为未来的交通需求提供相应的交通规划、交通建设和交通管理 控制方案，制定这些方案时提供有效的数据资料作为依据。并为挖掘 同城效应、都市圈交通特征等内在机理规律、以及相应的交通规划决 策提供据。 但可用于同城化、都市圈出行的城市信息缺乏，并且没有 综合的调查方法可用于提供需要的数据，单单通过道路交通量的调查 很难满足我们对于数据的需要，导致我们所能分析的数据比较少，而 数据的采集也有相当大的难度，应加剧对手机定位数据（动态） 、公路、 铁路、航空售票数据（动态） 、交通工具与设施运行（动态） 、地铁、 城市城乡镇村公交刷卡数据（动态）等数据的采集。 现如今了解同城化、都市圈出行演变规律已势在必行，进 一步的了解采集同城化、都市圈出行演变规律，能为我们对提高经济 增长、改善交通现状等。如：在武汉城市圈进行的“两型社会”综合 配套改革，有利于培育新的经济增长极，推进都市圈反正向高级化演 进，促进区域发展与转型，提高中部地区开发开放水平等。 大数据交通规划模型 物联网和云计算是新一代信息技术产业的核心组成，随着对 其研究和应用的不断深入，与其相关的大数据技术也越来越受到人们 的关注。智慧城市的建设迫切需要借助物联网、云计算、大数据等现 代信息科技，来改善城市的整体规划、服务能力以及公共设施水平。 通过大数据方法的利用，城市可以充分开发、集成和利用各种城市资 源。 大数据交通规划模型要基于对城市气象、地理、水源等自然 信息和社会、文化、经济、人口等人文信息的采集和挖掘，可以为城 市规划提供强有力的决策支持，从而加强城市管理和服务的科学性和 有效性。 面对交通拥挤、交通建设预算超支、基础设施落后以及郊区 交通过度城市化等政府待解决的问题，大数据方法大有用武之地。在 交通规划中，大数据普及的一个趋势就是针对特定规划场景开发即用 的大数据产品或模型。例如利用大数据解决城市的交通拥堵问题，了 解、预测和智能响应市民的行为和需求的变化。美国的拉斯维加斯就 利用了智能数据开发了城市的市政基础设施建设网络仿真模型，依此 加强对地下关键资产的位置和状况的监控。 城市就像是一个庞大的生物系统，有其自身的免疫力。当 我们的城市涌入了大量的人口，城市的免疫力也在不断下降。拥挤的 城市感染了各种疾病，比如：交通堵塞、就业困难、住房紧张、公共 卫生恶化、生态破坏等。大数据交通规划模型给未来新城镇化赋予了 新的内涵，新城镇化的关键是实现管理的信息化，包括如何最大程度 提升现有的城镇化存量水平。大数据交通规划模型促进城市基本建设 向智能化方向发展。如街道的布局、城市的合理人口、城市的生态承 载力、现有道路能否满足人们的出行需求。 大数据交通规划模型建设的主要难点在于首先，在我国，大 数据交通规划模型研究成果不多。其次，大数据交通规划模型需求四 阶段预测法中的各种模型理论性强、抽象。第三，大数据交通规划模 型应用实例不丰富。最重要的是对于建设大数据交通规划模型所应提 供的数据并不完善，数据的采集难度相当。 现今，数据规模的扩大带来了数据处理难度的增加，但同 时对其进行挖掘可能得到的价值信息也更多。在交通规划领域设计到 数据种类繁多、数据庞大，既包括反映城乡地理位置的空间数据，也 包括描述城乡空间特征的属性数据，同时还需要处理大量的分析性工 作，结合定量、定位和动态的综合评价。随着城镇化过程的推进，规 划的制定与修编周期将大大缩短，这就要求交通规划者掌握实时的数 据信息。而大数据方法能够为交通规划、设计提供直接的数据信息服 务，快速监测、分析和模拟各种规划场景的动态变化。 目前，大数据在交通规划领域的应用还处于数据的采集 阶段。大数据概念的真正落地还需要一个过程。只有采集到足够多的 交通基础数据，打破各个领域的“信息孤岛”，构建相应的交通模型， 才能最终做出科学的交通规划决策。 综合客运枢纽客流结构及规律 综合客运枢纽是综合交通网络中各种交通方式的衔接点,也 是大量客流的集散地,客流组织是影响整个枢纽客流集散效率的关键因 素。对综合客运枢纽客流结构及规律分析,就是以枢纽的集散客流量和 客流需求为基础,对乘客从进站至出站的全过程进行分析,分析在整个 过程中各个运行环节的衔接设施、服务设施、以及工作人员的组织管 理等情况,找出综合客运枢纽客流结构及规律中存在的有待进一步完善 的因素并改善,从而提高枢纽的集散性能及内部设施利用率,满足乘客 在枢纽内运行时的安全、方便、快捷、舒适等要求。 在了解综合客运枢纽客流结构及规律中，我们应先从采集 数据下手，如：火车站出站口视频监控数据、地铁刷卡数据（地铁公 司） 、公交刷卡数据及上客区视频监控数据（公交公司） 、客运站联网 售票数据（已有） 、出租车上客区视频监控（火车站）等方面。并利用 视频、票务等各种技术，可对枢纽内客流换乘、进出枢纽道路路况等 进行信息搜集和分析，枢纽铁路客流集散方式及分担比、枢纽公路客 流集散方式及分担比、进出枢纽周边道路路况实时发布、节假日等突 发客流提前预测、停车场信息发布。对于所需的技术要求有视频智能 识别技术、客流多维时空分布模型算法，实时动态交通圈分析算法， OD 分析算法，统计分析算法，多模式换乘算法等。并可以通过多交通 方式的客流短期预测模型，对枢纽的运行状态进行评价，并进行了基 于 GIS 的三维可视化展示等手段实现。 综合客运枢纽客流结构及规律的建设发展概况，从实践中 看：体制障碍仍然存在，缺乏有效的沟通协调机制，技术标准与规范 缺失，客运枢纽用地落实。 从理论研究看：实践的发展迫切需要在布局规划理论研究 方面取得突破。需求分析与预测、布局选址、站场规模确定等许多关 键问题上缺乏理论指导，导致规划在理念、视角、内容和深度等方面 存在很大差别，规划的科学性难以保证。 并有许多存在的问题未得到解决如：综合客运枢纽如何理 解和界定、需求的分析与评价、换乘量如何预测、综合客运枢纽如何 布局、站场规模如何估算、如何考虑枢纽的衔接与换乘方案、如何考 虑枢纽的信息服务需求等。 路况实时监控及预测 随着我国经济建设的蓬勃发展，城市的人口和机动车拥有量 也在急剧增长，交通流量日益加大，交通拥堵塞现行日趋严重，交通 事故时有发生。因此，深入研究解决交通问题有着极为重要的现实意 义。要解决城市交通问题，就必须准确掌握交通信息。将路况实时监 控及预测作为城市交通建设具有积极的作用。 该系统基于对实时路况的检测与预测，对路况信息的实时采 集很发布，为广大用户和管理部门提供便捷服务，具有重要的作用。 建设交通路况实时监控及预测平台需要的数据基于所监视区 域的营运车辆 GPS 实时监控数据（运管局掌握） 、全省高速公路实时监 控数据（高速公路联网收费中心掌握） 、当地区域的未来 24 小时天气 （气象部门掌握）等。对于技术要求有：突发拥堵、基于元细胞的拥 堵传播模型，模拟拥堵从形成到消失、基于 OD 和时间序列分析法的路 况拥堵预测、基于流量和时间序列的事故及拥堵预测等。路况实时监 控及预测系统的建设有利于解决和缓解交通拥堵问题更加准确的路况 信息，能更全面、更有效地反映城市路网实时的道路状况，为交通管 理者和出行者决策提供可靠的依据。并检测出其中的停车抛锚、拥塞 匐行、行人穿越等，以预测和提示监控员，起到防患于未然的作用。 实时动态交通预测 融合气象信息（气象服务中心） 、土地利用、人口出行（交通模型数据） 、事故与施工等（平台数据）等。 监控系统之所以成为系统，完全要依靠监控中心发挥核心 指挥作用。正是由于监控中心的存在，分散、孤立的道路、交通、环 境事件信息等才能综合成反映道路实际运行状态的完整的图画：也正 是由于监控中心的存在，才能使道路交通发挥总体的路段、路网优势， 使道路使用者有意识地使用最佳行使路线。根据公路里程长短、道路 状况和监控功能需求的不同，监控中心有集中式和分布式等形式。 路况实时监控及预测系统建设的难点在于，一、对于技术 的要求，如何实时的检测路况的信息，如何计算出路况的信息等。二、 对有设备的要求，设备要求规格比较高，如监控设备，监控数据的存 放设备，收集的数据存放的等问题。三、路况实时监控的范围，对有 什么路段需要实时监控，比如事故易发路段等。四、对收集来的数据 进行分析，如何有效的利用，使之用来预测路况信息等。 现如今路况实时监控及预测已成为道路交通的一个不可或缺 的关键部分，对有路况实时监控得来的数据，我们不仅应该用在预测 路况信息上，我们也可以用来采集交通运输的数据，可以作为建设大 数据交通规划模型、综合客运枢纽客流结构及规律所提供的有效依据 等。 安全交通监控 在近些年来，许多城市都在大力发展安全交通监控，在我国目 前的安全交通监控设施是在主要道路交叉口安装的交通摄像头，高速 公路上的抓拍超速行驶摄像头以及高速公路收费口安装的射频标签 (RFID)读取器等。 安全交通监控系统的需求特点是： 1 突出的安全保障要求。 2 系统响应要求灵活、及时，并具有自动化功能等。 3 要求 GPS/GIS 具有良好的调度辅助分析功能。 4 要求数据的共享程度要高。 5 对于安全交通监控整个系统的紧密性、管理模式要求高。 6 对于安全交通监控系统的存储性能要求高。 7 对有安全交通监控系统的运行环境也有一定的要求。 安全交通监控的监控要点及标准有： 一般规定：要建立道路交通安全管理制度，对机动车辆和驾驶人 员实行统一管理，建立健全车辆使用、维修、保养检查制度，建立驾 驶员管理台账和行车记录。外租车辆必须纳入本单位管理范围。严 禁驾驶员疲劳驾驶。车辆出行要执行派车单制度，车辆停放在指定 地点，钥匙交由专人保管。长途出行，应尽量选择公共交通。工作 需要乘坐单位机动车长途出行时，必须经单位主管领导或项目经理同 意，并由专职司机驾驶。超重超限车辆出行，必须制定安全措施， 上报当地政府主管部门审批同意，安全措施到位后方可出行。 人员的要求：驾驶员必须取得驾驶证，按规定驾驶相应车型的车 辆，并随身携带驾驶证和行驶证。驾驶员要定期学习道路交通安全 法规和事故案例。现场乘用车辆必须由连续驾龄大于 5 年和有 10 万 行车公里以上的司机驾驶。严禁酒后和服用国家管制的精神药品或 麻醉药品后的人员驾车。连续行车 4 小时必须停车休息，休息时间 不少于 20 分钟。在无交通限速标识或标识不明确的路段行车，其行 车速度不得超过每小时 60 公里；在便道上行驶时，速度不得超过每小 时 30 公里。驾驶时严禁吸烟、饮食、接听电话或有其他妨碍安全驾 驶的行为。 维修保养：要按规定进行日常检查和定期保养。对影响行 车安全的关键部件须做到全部检查，严禁车辆带病上路行驶。严格 执行出车前、行驶中、收车后“三检制度” 。严禁使用报废车辆。 事故上报： 发生交通事故后，应立即报告当地交警，并迅速报告单位。凡 发生人员伤亡的交通事故，必须逐级上报至集团公司，上报时间不超 过 2 小时。 安全交通监控的建设的益处有许多，如：联合路边探测器检查 车辆运行轨迹，快速整合各个传感器数据，构建安全模型后综合分析 车辆行驶安全性，从而可以有效降低交通事故的可能性。 在应急救援方面，以其快速的反应时间和综合的决策模型，为应急决 策指挥提供辅助，提高应急救援能力，减少人员伤亡和财产损失等。 先如今，对于安全交通监控的建设越发重要，我们应努力加强 安全交通监控的建设工作，减少应交通状况导致的经济损失，未来我 们还可以结合我们现如今的技术，把如物联网、云计算机等技术与安 全交通监控想结合起来，进一步的提高。21 世纪将是公路交通智能化 的世纪，智能交通将成为交通安全监控的未来之路。人们将要采用的 智能交通系统，在该系统中，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶， 公路靠自身的智能将交通流量调整至最佳状态，借助于这个系统，管 理人员对道路、车辆的行踪将掌握得一清二楚。 环境监测 环境保护是我国的基本国策，得到了党和国家的高度重视。环 境监测工作作为环境保护的重要支柱，也应适应形势的需要。交通行 业的环境监测要完善港口现有的监测工作，加强公路环境监测系统的 建设，提高科学监测水平，为交通建设服务。 建立交通行业监测信息系统包括交通行业历年环境质量监测数据， 污染源排放状况数据，环境监测的政策、法规、标准，监测技术规范， 国外的环境监测信息。环境监测信息系统的建立将为部各级主管部门 提供及时、准确、全面的监测信息。 支撑环境监测工作的进行所需要的数据： 交通工具和设施运行数据、 环境动态监测数据、 交通事故和延误数据、 交通信号控制数据等。 环境监测工作的进行是通过建立区域交通排放的监测及预 测模型，共享交通运行与环境数据，建立交通运行与环境数据共享试 验系统，可有效分析交通对环境的影响。同时，分析历史数据，能提 供降低交通延误和减少排放的交通信号智能化控制的决策依据，建立 低排放交通信号控制原型系统与车辆排放环境影响仿真系统。并通过 建立区域交通排放的监测及预测模型、低排放交通信号控制原型系统 与车辆排放环境影响仿真系统，项目围绕城市交通排放量化监测，建 立了深圳市域范围的交通排放监测平台。 融合市交委、人居委、交警局等多部门数据，此项目采取 “自下而上”的建模思路，可对某时段某条道路某一路段上特定车型 所产生的二氧化碳或氮氧化物进行详细计算，并建立了深圳首个本地 的交通排放因子库，动态的图形化排放监测平台，核算全市路网中各 类交通排放物的数量，包含实时排放、累计排放及分车型排放等 3 类 指标及热力图动态、片区动态、网格动态、路网动态等 4 种可视化图 形。未来深圳市民可以通过查询实时或历史的交通排放信息，了解交 通排放的强度及其时空分布。届时，市民出行将不仅取决于拥堵程度， 还可根据交通污染物排放情况制定合适的路线及时间。 国家加大了对公路建设的投资，公路建设高速发展，对环 境保护工作的要求也越来越高。环境监测工作是环境保护工作的重要 基础和支持力量，环境监测水平的高低直接关系到环境管理的科学化 程度。从某种意义上说，交通环保工作发展越快，对监测工作的要求 就越高。公路环境监测是及时、准确、全面地掌握公路建设和营运过 程中环境污染和生态破坏的实际情况，为采取有效的环保措施减少污 染提供科学依据；同时，还可及时掌握环保设施的运行效果。公路环 境监测是环境保护管理的基础，对保护公路沿线生态环境，促进公路 运输可持续发展，具有重要意义。 随着经