关于高铁时代道路客运行业应对发展的调研报告

2008 年 8 月 1 日，我国首条高速铁路京津城际铁路运行，紧接着武广、 郑西、沪宁高铁相继开通，我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。而 2009 年 9 月 28 日甬台温铁路动车开行，则标志着我省正式进入“高铁时代”。随着高铁 时代的到来，道路客运企业面临前所未有的压力。目前，与铁路动车组平行的 道路客运客流量总体上急剧下降，有的客运班线车辆减班甚至停运。面对铁路 挑战，道路客运如何应对，一直是道路客运行业共同关心、思考和探索的话题。 根据市交通局领导意见，由宁波市交通运输协会牵头，会同市交通局综合运输 处、市公管处于今年 6 月起对此问题组织了专题调研，在调研中，我们相继走 访了市域内高铁沿线县（市）区交通局和道路客运企业，并于 6 月底专程赴台 州、温州地区学习取经。现将调研情况综述如下： 一、高铁发展情况分析 1、铁路网规划中的高铁 国家中长期铁路网规划（2008 年修订）中，规划到 2020 年全国铁路 营业里程达到 12 万公里，建立省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形 成“四纵四横”铁路高速客运专线里程 1.6 万公里，以及三个城际快速客运系 统。 “四纵”为北京至上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济 发达地区；北京至深圳（香港）客运专线，连接华北和华南地区；北京至哈尔 滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；上海至深圳客运专线，连接长江、 珠江三角洲和东南沿海地区，此线同我省直接相关。“四横”为徐州至兰州客 运专线，连接西北和华东地区；杭州至长沙客运专线，连接华中和华东地区； 青岛至太原客运专线，连接华北和华东地区；南京至成都客运专线，连接西南 和华东地区。 在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面， 加强客运专线之间相互连通和衔接；同时在环渤海、长三角、珠三角城际铁路 的基础上，加快了经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，并与既 有线提速改造工程相衔接，四五年后将形成连接所有省会及 50 万人口以上的城 市，将大大缩短城市间时空距离，大大方便城市间的旅客出行。 2、铁路客运专线推进迅速 2008 年国家规划建设的 49 条高速铁路项目，已经建成 13 条，营运里程近 7000 公里。2008 年奥运会前投入营运的是京津高速铁路。2009 年下半年，宁 波至温州、温州至福州、武汉至广州建成并投入使用。今年来郑州到西安、福 州至厦门，成都至重庆、上海到南京等 9 条陆续竣工并投入使用。尚在建 23 条 高速铁路，多数明后年可以开通。至 2012 年，全国有 1.3 万公里的高速铁路主 干线，时速 200 至 250 公里的铁路线有 5000 公里，时速 250 至 350 公里的铁路 线有 8000 公里。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。目 前京津 29 分钟，成渝 1 小时，沪宁 1 小时多，加上今后京沪 5 小时、沪杭 38 分钟等建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成，将带来 生产方式、生活方式与思想观念的深刻变化，并直接导致客运市场结构的彻底 改变。 我省“十一五”期间，计划建成衢常、甬台温、温福、沪杭客专和钱江新 桥等铁路 500 公里，根据“十二五”规划，确保宁杭、杭甬客专和杭州东站枢 纽、宁波枢纽在 2012 年前建成，争取杭长、金温、杭黄、九景衢铁路 2013 年 上半年建成。截止目前，省境内已建成甬台温、温福铁路，杭州至上海客运专 线建设正紧锣密鼓地进行，8 月 6 日全线完成铁轨辅设，联运调试后，预计 9 月或 10 月试营运。此外，杭甬客专加紧建设，既有萧甬线平改立工程也将于今 年底完工。届时我省有北线经过上海、江苏、山东、天津等，南线途经江西、 湖南、广东、深圳等，西至安徽、成都等，沟通沿途大中城市间的高速铁路， 高速铁路沿线正是我省公路客运的黄金线。 3、高铁客运优势日益显现 相关数据显示，投入营运的每一条线，无论是大城市或是中小城市，都得 到当地群众的追捧，且运输客流量持续上升。宁波动车开行情况就是这样， 2009 年 9 月 28 日开行动车至今客流量旺盛，趟趟列车旅客爆满。开行动车由 12 对增至 19 对，节数由 8 节增至 16 节，上座率测算达 118%，仍然不能满足旅 客出行需求。2010 年 7 月 1 日宁波站已增加到日发 24 对，福州、厦门等热点 城市火车票仍然出现一票难求现象。截止 6 月 30 日，宁波站旅客发送量 398 万 人，同比增 15.6%，动车发送旅客 174.7 万人，占发送旅客 44%。此外根据上海 铁路管理局数据，截至 7 月 21 日，沪宁高铁累计发送旅客 282 万人，日均发送 13.4 万人，运能综合利用率达 120%。其中上海站至南京站的 6 对一站直达列车， 因为速度很快，趟趟满员。由此可知，动车开行后，大量旅客被吸引到铁路上 出行。随着动车的日益增多，快速、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别 是长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。 二、高铁对道路客运影响 1、道路客运业概况 由于我市特殊的地理位置条件，铁路动车组开通以前，道路客运业发展一 直领衔于铁路和民航业，在客运综合运输体系中占绝对主导地位。特别是中长 途运输市场中，杭甬、甬台温高速公路以及杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥的 开通建成，使得道路旅客运输在在途时间、经济性、舒适性及便利性方面均全 面优于铁路和民航，几乎占据了省内及长三角地区旅客运输市场全部市场份额， 宁波至杭州班线、上海班线、温州班线、台州班线等都曾先后是相关道路运输 企业和客运站的“黄金班线”，为其赚取过丰厚的利润回报。 2、高铁的影响情况 动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响， 主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便 利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。 （1）宁波至台、温、福影响情况分析 铁路动车组的开通分流了甬台温沿线客流，导致汽车中心站 2009 年第三、 四季度客流量未能延续前两个季度的向好势头，第三、四季度发送量仅 80.5 万 人次、62.48 万人次，分别同比下降 11.54%、14.11%，环比下降 1.59%、22.39%。其中，台温方向客流下降尤其严重，达到近 40%。原本的黄金 班线宁波至临海班线全年发送量仅为上一年的 86%，宁波至温州则更是下降到 了 79%。 （2）宁波至沪、宁、杭客流情况分析 动车开通前后，杭州、上海和南京等方向客运流量并未出现预计中的大幅 下滑局面。2009 年第四季度，上海、杭州方向发送量扭转了下滑局面，分别同 比上升 2.25%和 5.2%。2010 年第一季度较 2009 年第一季度，班线客车实载率 反而略有上升，涨幅分别为 7%、0.4%及 8%。分析原因主要有三点：一是班次较 动车多，购票方便，可以随到随走；二是由于目前铁路杭甬线非客运专线，车 速慢，宁波至杭州、上海及南京的道路客运班车在途时间与动车组相差不多， 且动车组火车站相对较远，换乘不便；三是票价优势，宁波至南京动车组二等 座票价为 209 元，汽车票价为 180 元。这表明，在高密度发车和较便利的购票 （上海方向可购回程票），以及较低票价的影响下，道路旅客运输方式较铁路 列车仍有一定竞争优势。但根据业内人士预测，沪甬铁路客运专线一旦全线开 通，道路客运沪、杭方向的客运量将会大幅下降。 （3）宁波旅游包车市场发展情况分析 根据2009 年度宁波旅游经济运行分析白皮书，2009 年，我市共接待入 境旅游者 80.05 万人次，同比增长 5.74。其中接待国内游客 3962 万人次， 同比增长 14.3%。在高铁大发展背景下，人员往来增加，增加了本地旅游车接 待量，旅游包车市场规模随之有所扩大。 （4）台州至沪、杭、甬、温、福影响情况分析 铁路动车组的开通，对台州道路客运的冲击究竟有多大，此前业内人士曾 做过大量的调查论证和预测。具体情况如下表。 表一 台州市 2009 年和 2008 年第四季度完成客运量统计表 完成客运量（人） 其 中 分 项 时 间 总客运 量 上海线 杭州线 宁波线 温州线 福州线 2009 年 第四季度 248640 7 7157 9 29211 7 17375 1 18078 4 4701 2008 年 第四季度 267257 1 9339 3 31011 5 19089 8 20503 2 1627 6 同比 % 6.9 23 .36 5.8 8.9 8 11. 83 71 .12 注：此统计系台州市与铁路客运相关的 13 家道路客运企业及 9 家客运站所 提供的数据汇总 续表一台州市 2009 年和 2008 年第四季度客票发售量统计表 客票发售量（人） 其 中 分 项 时 间 总发售 量 上海线 杭州线 宁波线 温州线 福州线 2009 年第四季 度 243055 5 13172 35822 0 23324 4 19586 7 4188 2008 年第四季 度 258718 8 14611 5 37763 5 25123 3 22834 2 1808 4 同比 % 6.05 9.8 5 5.1 4 7.1 6 14. 22 76 .84 注：此统计系台州市与铁路客运相关的 13 家道路客运企业及 9 家客运站所 提供的数据汇总 3、道路客运业存在问题 在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中 处于不利地位，不具备竞争的优势，这里有客观和主观上的诸多原因。 （1）负担过重，经营成本较高 由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升， 再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，这造成了道路客运业负担较重，盈利 空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。 （2）理念落后，集约化程度低 铁路动车开通之前，道路客运是中长途出行的首选方式，占了 95%以上的 市场份额，且盈利能力强。这一方面导致运输企业和客运站普遍是“守株待兔” 的经营思路几乎不曾有过市场营销；另一方面，近年来道路客运普遍采取 的承包经营、联合体经营等分散经营的管理方式，面对突如其来的市场变化时， 由于经营集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对 竞争。 （4）服务欠佳，缺乏核心竞争力 高速公路建成通车后，道路客运都是凭借高速公路网络的优势赢得了市场， 而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后， 高速客运节节败退。铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取 客源的同时，也在千方百计提高服务质量。例如，引入航空式服务；对座位分 等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式 （沪宁高铁可刷身份证检票）等。反观道路客运，运输企业各自为政、分散经 营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此 道路客运从服务上看是落伍了。 4、道路客运业应急措施 受高铁的冲击，高铁沿线道路客运企业自发调整了经营思路，并采取了一 定的措施予以应对。在此次调研中，我们了解到，甬台温沿线道路客运企业普 遍采取了组建班线公司、调整车辆结构和密度、降低车票价格、提升售票服务、 发展节点运输等手段来应对挑战。这些措施在一定程度上避免了企业效益的严 重滑坡，但毕竟缺乏系统性，因此需要企业及政府部门共同努力，为应对即将 到来的更为严峻的形势做足功课、做好准备。 三、正确认识高铁发展 1、“铁公”优劣势比对 公铁竞争因素主要体现在价格、安全、速度、密度、购票、通达率、舒适 性和机动性上，在这些方面公路和铁路各有优劣势。 动车组与道路客运优劣势比对表 动 车 组 道路客运 价 格 低 高 安 全 高 低 速 度 快 慢 密 度 疏 密 购 票 难 易 通达率 低 高 舒适性 高 低 机动性 小 大 通过图表对比，我们可以清楚的看到高铁与道路客运之间的优劣势。 道路客运一是具有机动灵活的特点和空间上的“门到门”服务优势；二是班线 密度大，旅客可随到随走；三是网络密集，覆盖面积广，可满足高铁“盲点” 旅客需求，这可使道路客运在中短途客源中占据优势。铁路保持着在价格低、 安全舒适和载客量大的优势，而且不受气候的影响，准确性及时效性相对要高， 在中长途客源占据绝对优势。 2、如何正确认识高铁 铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。公路和 铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律。许多西方发达国家交通发 展也经历了铁路主导、公路主导、综合发展等不同的历史发展阶段。因此，近 十年公路、民航的快速发展和目前铁路加快发展这种阶段性交替发展的格局， 既是我国国情的体现，也符合国际交通发展的一般规律。 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路 运输在超长途运输方面与其它各种运输方式相比具有较大优势，其大容量旅客 运输在经济社会发展中具有特殊的地位和作用。同时，在全球提倡低碳经济的 今天，铁路大容量、节能环保的特点，非常符合低碳交通的要求。 而且，铁路服务能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整，促 使道路客运提升服务质量，应该说，高铁的发展是铁路应有份额的一种回归， 是铁路在综合运输体系中应该占有的一席之地。随着高铁的推进，道路客运与 高铁同线将受到高铁的强有力冲击，同时，民航与铁路的竞争不可不免，传统 的三大运输将重新洗牌。 3、应对思路及策略 面对高铁挑战，我们要认清形势，充分认识发展高铁是时代的必然要求， 铁路崛起，道路客运下降回归是必然趋势。要充分认识到目前“高铁冲击”才 刚开始，到了 2013 年，浙江 1300 公里铁路网建成时，影响和冲击才真正显现 出来。因此，我们要以科学发展观为指导，进一步转变思想观念，坚持“正视 现实、扬长避短、错位发展、转型创新”的思路，立足主业，整合力量，调整 好自己的经营思维和方法，重新打造自己的经营优势，做自己最擅长的事，做 自己该做的事，回归本位、回归特质。不与铁路运输在综合运输通道上进行竞 争，不与铁路争夺通道干线运输上的主导地位，而是充分发挥公路客运网络覆 盖面大、门到门服务和机动灵活性，做足短途、做细中途、做好长途，短途为 主，中长途补充，分担社会客运，达成优势互补，改变自己目前相对被动的经 营状况。 具体策略采取： 在态度上，正视现实，认清形势，坚定信心，迎接挑战。 在方法上，立足主业，找准定位，发挥优势，扬长避短。 在策略上，整合力量，抱团合作，错位发展，转型升级。 在手段上，细分市场，精细管理，依靠科技，服务取胜。 四、应对具体措施 道路运输企业为走出一条符合当前客观实际的发展之路，可采取以下应对 策略： 1、发挥比较优势，稳固优势领域 通过对动车组和道路客运的优劣势比对，不难看出，巩固并扩大动车组丢 下的和辐射不到的客运市场，并努力成为动车组的延伸工具，来满足旅客运输 的完整需要，为自身赢得新的市场空间，是完全做得到的。为此，我们可以采 取以下措施：一是增加班线密度。机动性强、班线密度高是公路客运区别于铁 路运输的主要特点，也是对铁路无可比拟的优势。因此，道路客运业可根据自 身线路运营情况，在条件成熟的班线上增加班线密度，以尽可能缩短旅客出行 时间，实现旅客随到随走，也可开行夜间班线，达到和铁路同样的夕发朝至的 竞争效果。二是坚守中短途客运阵地。要扬短（短途）避长（长途），积极发 展中短途班线以及延伸某些班线至乡镇站点补员等等，充分发挥道路客运点多、 面广、“门到门”服务的优势。三是实行公铁区域合作。铁路高速运行必然会 甩掉部分中小站点旅客，同时广大乡镇以及铁路非沿线的中小城市与铁路沿线 客运站点链接的线路中，也有大量的客运需求，都需要道路客运接驳铁路客流， 实行公铁区域合作。四是调整经营方向。根据道路客运的定位，我们可以拓展 新的业务领域：要积极探索和发展与传统客运、航空、铁路相衔接的运输业务 以及机场专线等特色服务；探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和 汽车租赁业务；探索和开发具有商务特点的商务班线，争取扩大商务人士及中 低端旅客也成为道路客运的一个商机；探索多元化发展，要利用得天独厚的场 站、运输工具等资源和管理经验，发展物流产业，使之成为企业新的经济增长 点。五是发展城乡公交。随着城市化进程的发展，城乡居民日常活动将更加频 繁，发展城乡公交正好适应市场需求，道路客运企业和行业管理部门要集中精 力，把短途客运公交化做精做细。 2、整合运输资源，合作抱团取暖 面对高铁时代，道路客运必须通过运输资源整合，优化资源配置，减少 “内耗”，提升行业竞争力。 积极提倡和组织企业实行联盟。道路客运想要在竞争中求得生存与发展， 必须进行运输资源的整合，变现在的“小而散”为“大而强”，推进向专业化、 集约化、规模化方向发展。为此，道路客运企业可采取组建企业联盟等方法 “抱团”合作，打造主导型企业，以增强抵抗风险的能力和市场竞争力，也可 鼓励具有资金、技术、管理等优势的企业，运用其资产运营能力和融资能力， 通过控股、参股、收购、兼并、合资、合作等方式对区域内同业竞争的企业进 行重组。据了解，温州长运集团从 2003 年起，通过兼并市运、联运、交通国资、 洞头长运等多家同行国有企业，为聚力与动车组竞争奠定了一定基础。宁波慈 溪通过资产重组，理顺了县域内 7 家国资道路运输企业之间的关系，内部矛盾 得到有效解决。资产重组后，原来 7 家公司的业务整合到了 5 家专业公司，各 自业务范围不再重复交叉，明确了目标定位，消除了企业之间因同业竞争而产 生的矛盾。 认真推行和支持线路资源整合。与铁路全国一盘棋不同，道路客运行业一 条客运班线有多家企业参与经营，内部矛盾重重。为增强应对竞争的抵御能力， 各道路客运企业可通过组建线路公司方式，对班线进行优化整合。根据调研， 目前宁波、温州、台州之间的线路整合基本完成。各客运企业根据原有班车资 源入股成立的线路公司，各占有一定的股份，班车的减少或新增不影响其所占 份额，达到利益同享，风险共担的目的。但是应该看到，这些铁路沿线的线路 公司是为了应对高铁挑战而采取的被动举措，目的是为了使受冲击线路得以维 持生计。而我们认为，应该将这种线路公司的模式推广到更多的线路中去，如 随着宁波至舟山大桥的贯通，宁波与舟山的客运企业就自发组建了线路公司， 运作非常成功，充分体现了“节能减排、服务提升、效益增加”的初衷。 大力推广和扶持运力结构调整。随着动车开行，旅客出行方式有了较大改 变，客车实载率大幅下降，运力明显过剩。为此各道路客运企业纷纷调整运力， 将原来 39 座大客车淘汰下来，改为 19 座的客车，相对来说可以减少通行费、 油费的支出，营运成本得以降低。据此，道路客运企业应根据铁路规划及运营 情况，适时调整运力结构，车型结构调整不要一味朝“高大”化发展，应从安 全、环保、舒适、节能等方面考虑，对于与铁路平行的客运线，新投入的车辆 应与客运需求相适应。 3、调整运作模式，开展节点运输 高铁时代的到来，打破了原有的运输格局，也打乱了道路客运原有的运作 模式。据了解，原有单一的快客运输直达模式已经无法满足当前客运市场的需 要。由于动车每小时 350 公里的速度，道路快客不可企及，因此，道路快客的 运作模式必须调整。道路客运的核心竞争力在于其点多、面广、“门到门”的 服务，快客经营企业可以根据客流的数据统计，增加少量的集中上下客站点， 将道路快客运输站对站的直达模式调整为允许中途（少量站点）停靠模式，即 要开展节点运输。现由于受一些如“车归站、人归节点”的管理影响，大量上 下客站点被撤，制约了道路客运比较优势的充分发挥。另外，一些地方为保障 市内交通顺畅，一些位于城区内的道路客运站外迁市郊，也使道路客运失去了 “门到门”服务的行业优势。如，据象山公运公司统计，杭州汽车东站搬迁至 杭州九堡客运中心站后，该公司每辆班车每月减少营业额 4 万多元，两辆车一 年减少营收 100 万元左右。因此要提升道路客运的竞争力，必须要增加道路客 运服务网点，扩大道路客运站点覆盖面，增强旅客的方便性。为此，要根据客 流特征设置客运站点，开展节点运输。据了解，宁波公运集团推出站际免费接 送车，实现旅客出行“零换乘”，使旅客感到选择道路客运出行的方便性。余 姚公运公司通过在低塘增设配客点，其发往上海的班车在该配客点的配载率达 20%，效益十分显著。奉化客运站通过吸纳过境车辆进站补员，增加了企业收益。 其它道路客运企业都可仿效。 4、发展避“铁”班线，实现错位竞争 火车跑轨道，汽车跑公路，因此，道路客运企业要调整好自己的发展思路， 认真分析自己的比较优势和发展定位，与铁路实现错位竞争。一是发展一线多 站班线。道路客运企业要通过科学调研，重新细分市场需求，发展避“铁”班 线。如宁波-宁海快客班线，可以考虑班线分流，将原来统一由宁海发往宁波南 站或客运中心站的部分班线分流从宁海发往宁波东站或北站，与动车组实现错 位竞争，这样既可降低旅客在宁波市内交通成本、节省时间，又可把旅客“堵” 在家门口，为旅客实现“门到门”服务，提高企业运输效率，达到企业、旅客 共赢。二是开行铁路盲区班线。要把道路客运班线发展重点转向铁路未覆盖的 盲点区域。在干线运输通道上，要针对动车组沿线停靠站点减少的情况，把道 路客运班线调整到一些被动车组“忽视”的或被火车丢下的以及辐射不到的小 城镇和中小站点等客运区域，成为动车组的延伸工具。 5、改进服务方式，创建服务品牌 道路运输企业要想发挥自身的比较优势，唯有不断提高服务标准，提升服 务水平，大力提供人性化、个性化特色服务，以优质的服务吸引旅客，才能在 夹缝中求生存，在危机中求发展。 强化客运服务品牌化。道路客运企业的运输服务不再仅仅只是单纯地把旅 客从一个地方运到另外一个地方，而是要求我们企业必须不断地提高服务质量， 形成有本企业特色的服务品牌。服务品牌意味着企业的诚信、优秀的品质、市 场的认同，是企业的无形资产，代表了企业的竞争力。如宁波汽车南站 “3561”服务班，近十年来坚持以弘扬“雷锋精神”、“绿叶精神”和“奉献 精神”为己任，立足小小服务平台，把岗位当舞台，把工作当事业，在实践中 不断创新服务载体，努力构建品牌文化，形成了一套独特的 3561 服务工作法， 成为全市交通行业服务窗口的靓丽品牌，赢得了全社会的赞誉。 倡导售票服务人性化。道路客运企业可以通过方便快捷的售票服务来吸引 旅客。据调研，从台州、温州情况来看，目前采取的售票服务方式包括：提供 异地联网售票、网上订票、电话订票、邮政代售客票、银行代售客票、自动售 票机售票等等。但是并非每个企业都已具备这些售票方式，绝大多数县级站仍 停留在到站售票阶段，只有部分中心城市客运企业已采取部分便民售票方式。 同时，由于出行人群仍以打工人群为主，而且受年龄阶层的限制，人们还是习 惯于到站买票这种传统的购票方式，所以其它售票方式所售客票所占比例不高。 网上订票等方式一般以学生客源为主，相信随着 80 后、90 后逐渐登上社会舞 台，各种便民的售票方式将有更大的发展空间。 推进场站服务智能化。长期以来，道路客运企业往往着眼于如何提高出行 舒适性及安全性，并投入了大量的自己用于购置高档车辆及安装行车监管系统， 而忽视了对客运场站的改造升级。因此，要发挥新技术在提升服务质量和管理 效能方面的重要作用，加快场站的智能化建设步伐。通过智能售票系统、智能 检票系统、客运站显示屏查询系统、客运站监控系统、客运站安检系统等一系 列项目的建设应用，全面提高道路客运站务作业现代化水平，使旅客出行更为 便捷、安全。 五、相关建议意见和要求 从长远看，高铁的冲击有利于促进道路客运环境优化，促进道路客运结构 自我调整。同时，为社会经济快速发展及行业的健康稳定，形成和谐的道路运 输市场，政府及行业管理部门要有所为、有所不为，不能放任无序整合，应在 政策上给予引导和支持。高铁时代的来临，也要求政府及行业管理部门转变观 念，自觉地适应客运市场变化。 1、完善班线规划布局 面对高铁时代，为充分发挥道路客运优势，建议省运管局对全省道路客运 班线进行一次调研摸底，重新规划、重新布局。该退出的退出，如宁波-温州等 与铁路重叠的班线，可以退出若干班次；该合并的合并，如鄞州客运站经营河 南方向的漯河、平顶山、洛阳、三门峡四条班线，平均实在率不到 30%，可以 合并、减少班次；该调整的调整。要绝对避开审批铁路可直达的新班线，要鼓 励适度发展火车未开通区域或与火车不同线的长途、超长途班线。 2、推进管理体制改革 当前客运企业面临的挑战，同样是对道路运输管理部门的挑战。建议省运 管局应该以高铁的思维来推进管理体制改革，适当下放管理权限，给地方运管 部门和道路客运企业以更多的自主权。如在配客站点设置和节点运输上，下放 审批权给地方运管部门，由地方运管部门通过协调各方利益商量解决；在车辆 更新等方面，要简化审批手续；允许从竞争中淘汰下来的过剩运力参与新线路 的营运或从事旅游客运等。 3、全面加大科技投入 加大科技投入可以极大地改观道路客运服务水准和服务效率。行业管理部 门可以安排一定的资金支持和引导企业进行技改。要积极扶持客运企业在监管 系统、售票系统、信息网络等方面增加投入。如普及 GPS 使用水平，建立 GPS 监控平台，实现车辆