我国铁路运输组织理论发展与创新.pptx

“大客户”战略 实施大客户战略，旨在更有效地确保重点物资运输，培育货物运输市 场、引导货源集中化，推进货运代理的发展，优化铁路货运组织，提高铁 路货运服务质量，发展铁路与运输大客户的战略合作关系。通过实施大客 户战略从货物发送的源头，实现了发货人集中，装车计划的集中。改变了 以往一个发货人在多个地点申请货运计划的局面，是通过引导运输需求， 实现了货流源头的集约化。 实施大客户战略对重点行业中的重点企业纳入大客户运输，对其年运 量、月计划、日装车、运输付费和信息服务实行统一管理，实现了全过程 的组织服务、均衡运输和运力保障。实施大客户战略，有利于将分散的货 源有效集中，结合战略装车点的建设，加大装卸设备的更新改造，适应整 列装车，形成规模效应，实现运力的优化配置，实现运输资源的集约化经 营，更好地为大客户提供运力保障，不断提高铁路运输效率。 “大客户”战略 2005年初，明确提出了实施铁路大客户战略，先从煤矿、电厂、港口等大型企业 试点，对符合大客户运输条件的客户实施协议运输，与其签订年度运量，首先选择 了9家铁路年运量在100万吨以上的大型重点企业作为全路试点，在试点成功的基础 上，2005年11月，大客户推广发展到100家，其中煤炭企业70家、冶金企业20家、 石油化工企业4家、磷矿企业1家、化肥企业2家、粮食企业2家和港口1家，涉及全 路18个铁路局。2006年，铁路大客户战略继续深入推进，100家大客户企业全年完 成运量74724万吨，占国家铁路总运量的30.6。国家重点煤矿、电厂、钢厂、港口 运输需求得到了有效保证。大客户运输服务质量也得到了进一步提升。到2006年底 ，100家大客户基本实现了运费集中结算操作，实现了对大客户的年运量、月计 划、日装车、运费结算、运输服务等的统一管理，为大客户提供手续简便、计划优 先、运力倾斜的优质服务。2007年底大客户发展到200家，运量占全路货物运量的 50以上。2008年，全路货运大客户将达到300家，运量占全路货运总量的60以 上，运输付费占全路货物运费收入的70以上；铁路对大客户的装车计划兑现率达 到95%以上。 货物运输组织理论的发展与创新 “路企直通”战略 “路企直通”战略 为了最大程度地满足经济社会发展的需要，充分发挥路网能力，实现路 企资源共享，铁路采取路企调度合署办公、作业流程再造、短平快技术改 造、建立联挂考核协调机制等措施，在 “三厂”（电厂、钢厂、石化及炼油 厂）、“两矿”（煤矿、金属及非金属矿）、“一港”（主要港口）、“一路”（ 合资及地方铁路）间实施了“路企直通”战略。 “路企直通”战略的实施深化了运输组织改革，实现了路企资源共享，通 过技术设备改造，在运输组织方面优化和简化运输环节，实现了运输生产 流程再造、结合部的无缝衔接、运输过程全程追踪和贯通，以及货流和列 流的对接。 “路企直通”运输的战略思维 p 大通道建设和大客户战略 建设铁路运输大通道 建设铁路运输大通道有两个基本条件，一是通道内有密集的客货流，二是高效 率，大通道运输能提高效率，节约运输成本，这就是为什么发达国家的高速公路、 铁路路网里程占总路网里程的12，容纳的交通流是总交通流的5090的 主要原因。大通道建设是我国交通运输的发展方向。 实施铁路大客户战略 目前，一半以上的货流由煤炭、电力、冶金、钢铁等大型企业提供，上述企业 属于铁路运输的大客户的主要成分。 铁道部自2006年开始推行大客户策略以来，大客户的数量不断增长，有效的大 客户管理，应是大客户规模的选择是适度的。协调点在于大客户规模数量的“度”。 适度的确定大客户规模数量，是当前铁路大客户战略成败的关键。 推行货运大客户策略，推行路企直通运输，是为了改变长期以来，人为分割完 整的铁路运输作业过程的状况。 “路企直通”战略 “路企直通”战略合作博弈的三阶段论 阶段一：主动与客户结盟阶段 主动与客户结盟阶段的定位十分明确，即包含两个方面，一是确定铁路 的核心客户；二是确定现阶段应该舍弃的部分。 针对应该舍弃的部分，铁路部门陆续出台了一些规定，如关闭小站，减 少慢车开行等，从而使铁路的运能的空间有了一定程度上的释放。 主动与客户结盟是为了着眼于运输链的薄弱环节，目前较一致的看法有 以下三个方面，共同寻找双方的嵌入点；一是客户的需求转移问题；二是 业务模式不完善问题；三是产品不成熟或存在缺陷问题。 “路企直通”战略合作博弈的三阶段论 阶段二：不被动为客户服务阶段 铁路部门对客户的服务要从被动到不被动，是铁路部门一个大范围、大 环境、大政策之下的战略课题，国家应该制定中国铁路迈向不被动为客户 服务阶段的计划、目标，当前的策略有三点： 首先，中国铁路通过1020年的快速发展期，快速提升运能； 其次，政府从政策层面上，为铁路的快速发展创造适当的空间； 第三，国家为政策运价补偿，并返回铁路基本建设资金。 不被动为客户服务，是铁路部门的一个理想和长远目标，要实现不 被动为客户服务，前提是铁路运能的快速、大幅度提升。 “路企直通”战略合作博弈的三阶段论 阶段三：谋求客户为你服务阶段 (1)路企双方的共同基础 通过建立战略合作伙伴关系双方共同努力做到： 1)统一双方的技术作业过程： 2)合理规定路企结合部双方的考核指标： 3)建立互利双赢的运作机制。 (2)铁路的三项工作基础 铁路部门为实现这个目标，需在上述双方的三项工作基础上做到：以优化产品 为核心，以满足客户需求为核心；以提高企业效率为核心，追求共同的赢得函数， 使得路企之间的得失最小，收益最大。 谋求客户为你服务这是铁路运输部门的终极目标。它有两个标志： 1)企业在规划提高运量的同时，十分注重资金投入提高运输能力； 2)路企双方设计出合理的作业流程，实现效益效率的显著提高。 “路企直通”战略 实施路企直通是一项全新的运输组织模式，是对运输组织的改革。实 施过程中，对线路、信联闭设备和作业条件进行了改造，同时对传统的 货源组织、调度指挥、行车组织、技术作业，以及专用线管理和安全管 理等进行了全面改革与创新： 设备改造 作业流程再造 “路企直通”战略 实施路企直通后，通过对作业流程的再造，最大限度地实现了多工种、多 项目的平行作业，最大限度地减少了作业结合部（例如：商检、列检、交接 场交接等），减少了非生产等待时间，运输效率得到了快速提升，推进了铁 路运输的精细化、规模化和集约化。2008年全路基本具备条件的260家企业 ，年底前将全部实现路企直通运输。 路企直通运输不仅带来铁路内部运输效率的提高，而且有利于进一步为 企业提供充足运能和优质服务。企业可减少机车和相关设备购置及其维护成 本，有利于企业精简人员，有利于企业集中精力搞好主业生产。均衡的直达 运输还可大大降低企业库存，加快资金周转。 货物运输组织理论的发展与创新 大秦线重载运输 大秦线重载运输的发展 大秦线西起山西大同，东至河北秦皇岛，全长653公里。这 是一条流动的黑色动脉，是“三西”（山西、陕西和内蒙古西部 等煤炭主产区）地区，尤其是晋煤外运的主通道，煤炭运量占 到全国铁路煤运总量的近七分之一。 大秦线重载运输的发展 大秦铁路运输系统 大秦线重载运输的发展 1988年，大秦铁线一期工程完成； 1992年，大秦线二期工程完成； 2002年，大秦线全年完成煤炭运量达10,340万t，达到了年运量1亿吨的目标 ； 2004年，12月12日，大秦线2万吨重载组合列车首次试验成功 2004年，年运量突破1.5亿吨； 2005年，年运量完成2亿吨的目标； 2006年3月28日，大秦线2万吨重载列车正式开行 2006年12月24日18时，大秦线提前7天实现了全年运量2.5亿吨的目标。 2007年，大秦线实现了全年运量3亿吨的目标。 大秦线重载运输的发展 p 2004年12月12日，大秦线首次进行了2万吨重载组合列车的试验，并取得 圆满成功。这标志着中国铁路重载运输跨入了世界先进行列。 p 2006年3月28日，大秦线2万吨重载列车正式开行，刷新了我国重载运输 纪录。全长2600多米、由 204辆车辆组成、重2万吨的煤炭由5台韶山4型电 力机车从湖东站二场发车，运行10多个小时后，直达650多公里外的秦皇岛 港口。 大秦线重载运输系统的特点 集运系统的特点 装车站点布局分散,有100多个装车点，煤炭吸引区最远 延伸到300公里以上。 大秦线重载运输系统的特点 大 秦 线 货 源 吸 引 区 大秦线重载运输系统的特点 疏运系统的特点 用户对煤炭的需求十分旺盛；煤炭流向比较分散，但流 量集中 。 大秦线重载运输系统的特点 大 秦 线 煤 炭 去 向 大秦线重载运输系统的特点 运行系统的特点 沿线车站分布少，站间距离大。线路自然条件较差，所经地带大多为山 区，沿线隧道多且地形复杂，牵引供电系统、电力配电系统各被控站均采用 综合自动化系统，可实现与调度所的通信。 采用集疏运一体化的运输组织模式 p 将集疏运三过程视为不可分割的整体，从整体作业效率最大化、整 体社会效益最大化出发，统一技术作业过程、统一编制集、疏、运计 划，统一组织实施的组织模式。 采用集疏运一体化的运输组织模式 p 货流组织基地化 目前，在大秦线煤炭吸引区，已建成有整列装车能力的1万吨以上装车基地58个， 其中2万吨基地10个，形成了规模化战略装车基地网络，基地装运量已占大秦线发送 量的80%以上。 p 装车组织菜单化 结合各装车点存煤、煤种等情况，共同确定菜单。压缩车辆在港停留时间，及时送 重取空，提高港口作业效率。 p 班列化的列车运行组织 建立班列化运输组织平台，按照旅客列车组织模式，在主要装车站和卸车地间进行 循环运输，按照固定车底、固定装车站、固定卸车站、固定运行线、固定机车交路， 即“五固定”的原则，分煤种定向组织运输。 客货分线运输 客货分线运输 我国铁路提速工程已经为客运高速和货运快捷、重载做好了充分的技术 准备。为了适应增长的客货运输需求，克服客货列车速差过大造成能力扣 除严重的弊端，充分利用线路能力，我国铁路实现客货分线运输将是大势 所趋。 广深铁路第4线投入运营，意味着我国铁路有了客货分线运输的新模 式，是我国既有线提速过程中客货分线运输的有益探索。 随着客运专线的建设与发展，我国铁路主要干线上传统客货混线运行 的运输组织模式将被客货分线运行取代，运能与运量之间的矛盾将逐步得 到有效缓解，为全面提升客货运输服务质量提供了有利的契机。 城际旅客运输的发展 铁路城际旅客运输的发展 铁路经过6次提速，城际旅客运输得到了充分的重视，在各主要经济区内、经济 区之间大量开行了快速旅客列车，形成了以北京、上海、广州为中心的快速客运通 道。中心城市与周边城市“经济距离”的缩短，增强了中心城市对周边城市的辐射和 扩散效应，同城效应优势逐渐凸显。安全、便捷、舒适的公交化铁路客运模式，重 构了铁路的竞争优势，适应了社会、经济的发展需要。铁路提速为都市圈经济的快 速发展提供了有力保障，铁路客运公交化客运很好地满足了城际客流的出行需求， 将成为输送城际间客流的主要方式。 广州至深圳城际铁路首先采用了铁路客运公交化运输的模式，每天开行动车组 列车80余对，最短间隔仅为6 min，很好地适应了广州和深圳之间的旅客运输需 求。 铁路城际旅客运输的发展 2008年8月1日，京津城际铁路正式运营，从北京到天津只需30分钟，到滨海新区 也不过50分钟，北京人吃海鲜、购物将更快捷，天津人吃烤鸭、逛皇城根儿也更加 方便。京津城际高速铁路的开通，将给两座城市带来巨大而深远的影响，人们的消 费方式、生活方式也在潜移默化中发生改变。 京津城际铁路运输组织的创新 调度集中 公交化开行方案 严格的“天窗”维修 p列车运行组织 京津城际铁路上午6:00-11:00列车运行线布局 京津城际铁路运输组织的创新 无缝换乘的客流组织 实行北京站对北京南站业务实行垂直管理 的“大站管大站”模式 市场化管理模式 p车站运营管理 北京南站各种交通设施分布示意图 京津城际铁路运输组织的创新 无缝换乘的客流组织 实行北京站对北京南站业务实行垂直管理 的“大站管大站”模式 市场化管理模式 p车站运营管理 地铁线路引入北京南站示意图 京津城际铁路运输组织的创新 自助式服务 自动化、多样化的票务服务 完善、先进的引导显示系统 全方位、信息化的站车服务 p 客运服务系统 铁路技术装备水平的提升 铁路技术装备水平的提升 在基础设施、牵引供电、通信信号、列车运行控制系统、运输指挥、运营 维修和旅客货主服务等一系列技术领域均取得了重大成果。通过提速，我国 在大型站场如编组站自动化、客运站人性化设计、高安全性车站进路排列终 端创新等方面取得了显著的成绩。中国铁路车辆装备现代化取得了阶段性重 大成果,特别是动车组装备现代化成果显著,既有客车整体装备水平实现新提 升,货车提速重载配套技术实现新突破，车辆使用和管理更加规范化、专业 化。 铁路技术装备水平的提升 例如，具有中国特色自主知识产权的CTCS-2级列车运行控制系统，成功解 决了各种类型列车高密度混合运输、动车组跨线运营、系统设备互联互控等 技术难题，在繁忙干线采用分散自律调度集中系统（Centralized Traffic Control, CTC)，实现了铁路局调度所对所管辖的在线列车的统一调度指挥和 远程控制，与既有TDCS互联互通，满足了繁忙干线的运输生产需求；分散 自律调度集中系统、列车运行控制系统、数字移动通信系统2004年开始试 运用，到第6次大提速时得到广泛应用。 高原铁路的运营管理 高原铁路的运营管理 青藏铁路起自青海省西宁市，终至西藏自治区首府拉萨市，全长1956公 里，其中西宁至格尔木段814公里，1984年投入运营，格尔木至拉萨段， 全长1142公里。 2006年7月1日全线建成通车。 青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的 铁路最高点海拔5072米，全线经过海拔4000米以上地段960公里，穿越连 续多年冻土区550公里，占格拉段总长的48%。 特色化的旅客运输 青藏铁路建成通车后，吸引了大量的进出藏客流。按照“白天快速通过高原”的 运输组织原则，保证旅客运输安全，减轻旅客途中高原反应，同时为旅客创造观赏 沿途高原风光的条件，采用列车交会与停站相结合以及列车连续追踪运行的方式铺 画了旅客列车运行图，形成旅客列车集中交会的运行图结构特点。 特色客运产品： 开行特快和快速旅客列车 为西藏人量身定做旅游列车 开行高原铁路豪华旅游专列 适应客流变化的运输组织方案 高原特点的货物运输 青藏铁路地处青藏高原腹地，沿线人口稀少，经济欠发达。货源品类单一， 以矿产品为主，运用现代物流发展理念，将当地的资源优势变为经济优势。在建设 铁路物流中心的同时，通过加强货源组织、优化货运作业组织流程、简化办理手 续、推进物流服务信息化进程，将青藏铁路发展为集仓储、加工、装卸、运输、信 息化服务于一体的物流服务供应链条。 p 周全的货运营销服务 p 物流中心的规划与建设 p 根据高原作业特点，采用独特的劳动组织方式，对不同作业性质运营人员的劳 动强度进行明确规定，充分体现高原作业环境条件下“以人为本”的管理理念。 5 我国铁路的发展趋势 要从根本上改善我国铁路的服务质量、满足客货运输的需 求，必须加快铁路建设，快速扩大路网规模，快速提升技术装 备水平。客运快速化和公交化，货运物流化、重载化和集装化 以及大力发展信息技术是我国铁路的必然趋势。 我国铁路的五大发展任务 p 加快路网建设，加速铁路现代化进程 到2020年，我国铁路网规模要达到12万公里以上。基本建成我国铁路网，能够 使我国目前人口在20万以上的城市用铁路连接成一体，能使所有的重要口岸、沿 海主要港口及重要旅游城镇、重要边防城镇都有铁路相连，为经济和社会的发展 提供强有力的支撑。 我国铁路的五大发展任务 p 建设高速铁路和客运专线网 旺盛的旅客运输市场需求和快捷、方便等旅客运输质量，要求铁路必须尽快建 设以北京为中心连接各主要大城市的高速铁路和客运专线网。一是我国京沪、京 广、津沈、哈大和陇海(徐州宝鸡)五大干线每公里的平均运量密度已达一亿吨， 为世界之少见。而且，旅客运量密度已达2000多万人，早已达到国外修建高速铁 路的标准。二是旅客运输将进入一个快速增长时期，只有建设高速铁路和客运专 线，形成大能力客运通道，才能满足出行方便和快捷来往的需求。三是高速铁路 和客运专线是大能力运输方式，同时铁路又是占地少、能耗省、污染轻的运输方 式，对实现经济和社会的可持续发展，具有特别重要的意义。 我国铁路的五大发展任务 p 建设快速货物运输系统 建设快速货物运输系统就是适应品类繁、批量多、价值高和快捷、时效强的 社会需要。 一是要实现集装化运输(包括集装箱、集装袋和货箱等)； 二是提高货物列车运行速度，货物列车最高时速要逐步达到100、120公里及 以上，还要发展高速运输； 三是要直达，逐步做到从发站到到站的不改编； 四是要实行各种运输方式的联运，实现“门到门”的直达。 我国铁路的五大发展任务 p 建设城市和市郊客运系统 城市和市郊旅客运输是旅客运输最大规模的市场。我国大城市和特大城市 多，城市和市郊运输的矛盾已经越来越突出。有轨交通是有效解决城市及市郊 旅客运输的最佳途径，这已成为世界各国的共识。建设以大容量轨道交通为骨 干，形成一个包括地面、地下和高架多平面、多交通模式的现代化交通网络， 是城市交通发展的必然选择。 我国铁路的五大发展任务 铁路信息系统的建设，不仅是运营管理的需要，也是为旅客和货主提供全 方位服务，提高铁路竞争能力的需要。 一是要实现运营管理的自动化，将用户请求处理、运输计划安排、运费清 算、车辆调配、列车编组计划安排、列车运行径路选择和列车运行指挥等一系 列技术和管理问题的处理和决策指挥集中于一体，通过中心与运输现场之间数 据交换和信息共享，使运输有关的各种管理和控制系统、信息服务系统和信息 流容纳在一个大网络内，成为既面向运输过程的管理，又面向市场服务的自动 化信息系统。 p 建设信息化系统 我国铁路的五大发展任务 二是要建立货运服务信息系统。货运服务信息系统要能延伸到物流链的各 个环节，以贯通的数据链把制造厂、发货人、供货人、运输商、货运承运部 门、装卸换装、仓储乃至银行、保险、行政当局、收货人等各个参与物流链 及有关工作的部门或个人联系在一起，实现高效、高质的“门到门”运输服 务。 p 建设信息化系统 我国铁路的五大发展任务 三是要建立旅客综合服务信息系统。列车旅客信息系统与地面旅客信息系 统要一体化，为旅客提供全面的信息服务。主要包括:预约、售票、咨询一体 化，铁路客票预售系统与航空、公路、宾馆等以预约系统联网，旅客可一次 预订火车票、飞机票、船票、宾馆住所，直至自用小汽车的停车位；要服务 手段多样化，旅客可在任何场所，包括家庭、旅馆、商店等随时用电话或计 算机询问施行信息、咨询和办理客票的预认业务；服务内容要广泛和丰富， 除列车车次、票价、到发时间等基本服务信息外，还能向旅客提供与旅行有 关的各种信息，如与其它方式交通工具及城市公共