（公共管理专业论文）青岛市交通集约化发展战略研究.pdf

摘要 发展现代化集约交通是经济社会和交通运输发展的迫切需要，具有巨大的经济 效益和社会效益，影响深远，意义重大。综观国外尤其是发达国家交通运输的发展 历程，各国虽然基本国情不同，所选择的道路和所制定的措施不尽相同，但追求建 立与经济社会发展相适应的、各种运输方式之间相互协调的目标是趋同的。本文在 研究国外尤其发达国家综合运输体系发展历程、一般规律和发展趋势，客观分析青 岛交通的发展水平、存在的问题和影响因素的基础上，提出了青岛交通集约化发展 的主要框架、目标和措施。本文指出，交通要实现集约化发展，就是要在交通整体 效率最高、效益最好的总目标下，实现各种运输方式的集约发展和综合利用：使交通 资源在国民经济和各种运输方式中得到合理、有效和最优配置，以最低的社会成本， 充分满足经济社会发展、社会主义新农村建设和人民群众安全便捷出行的要求。本 文强调，发展集约化交通，必须综合统筹各类运输方式的总体布局；必须重视科学 技术和信息化发展对交通进步的巨大影响：必须加强交通基本建设、综合运输领域的 环境保护和节能减排；必须改革交通发展投融资体制。本文最终提出了构筑现代化 公路网络、建成港口生产和航运服务体系、建设铁路运输中转体系、打造国内f - j p 航空枢纽、建立运输市场管理服务体系、构建农村公共交通网络、建成立体化城市 公共交通服务体系、打造现代物流新格局的集约化发展目标。 关键词：青岛；交通集约化；研究 a b s t r a c t i ti sn e e d e du r g e n t l yt od e v e l o pt h em o d e r n i z a t i o ni n t e n s i v et r a n s p o r t a t i o nd u r i n gt h e d e v e l o p m e n to fe c o n o m i cs o c i e t ya n dt h et r a n s p o r t a t i o n , 研t 1 1h u g ee c o n o m i ca n ds o c i a l e f f i c i e n c y , f a r - r e a c h i n gi n f l u e n c ea n dg r e a ts i g n i f i c a n c e o v e r v i e w i n gt h et r a n s p o r t a t i o nd e v e l o p m e n tp r o c e s so ff o r e i g nc o u n t r ye s p e c i a l yt h e d e v e l o p e d ，i ti ss i m i l a rt op u r s u et oe s t a b l i s ht h eg o a lw h i c ha d a p t i n gt h ee c o n o m i cs o c i e t y d e v e l o p m e n ta n dc o o r d i n a t i n gv a r i o u st r a n s p o r t a t i o nm e a n s ，t h o u g ht h en a t i o n a ls i t u a t i o n , t h ec h o o s e np a t ha n dt h et a k e nm e a s u r e si ne a c hc o u n t r yd i f f e r b a s e do nr e s e a r c h i n go v e r s e a se s p e c i a l l yd e v e l o p e dc o u n t r yc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t s y s t e md e v e l o p m e n tp r o c e s s ，t h eg e n e r a lr o l e a n dt h et r e n do fd e v e l o p m e n ta n d a n a l y s i s i n go b j e c t i v e l yq i n g d a ot r a n s p a o r t a t i o nl e v e lo fd e v e l o p m e n t ，e x i s t e n c eq u e s t i o n s a n di n f l u e n c i n gf a c t o r s ，t h i sp a p e rp r o p o s e dt h em a i nf r a m e ，t h eg o a la n dt h em e a s u r e so f q i n g d a ot r a n s p o r t a t i o ni n t e n s i f i c a t i o nd e v e l o p m e n t t h i sp a p e rp o i n t e do u tt h a tr e a l i z i n gt h et r a n s p o r t a t i o ni n t e n s i f i c a t i o nd e v e l o p m e n t s h o u l dr e a l i z ee a c hk i n do fm o d ei n t e n s i v ed e v e l o p m n e ta n dc o m p r e h e n s i v eu t i l i z a t i o n a n dm a k et h et r a n s p o r t a t i o nr e s o u r c e so b t a i nr e a s o n a b l e ，e f f e c t i v ea n dt h em o s ts u p e r i o r d i s p o s i t i o ni nt h en a t i o n a le c o n o m ya n de a c ht r a n s p o r tm o d e ，a n ds a t i s f yt h ee c o n o m i c s o c i e t yt od e v e l o p ，t h es o c i a l i s mn e wr u r a lr e c o n s t r u c t i o na n dt h ep e o p l es a f ec o n v e n i e n t j o u r n e yr e q u e s tf u l l y b yt h el o w e s ts o c i a lc o s t ，u n d e rt h eg e n e r a lo b j e c tw h i c hi s t h e t r a n s p o r t a t i o no v e r a l le f f i c i e n c yt ob eh i g h e s t ，t h eb e n e f i tt ob eb e s t t h i sp a p e rs t r e s s e dt h a td e v e l o p i n gi n t e n s i f i c a t i o nt r a n s p o r t a t i o nm u s ts y n t h e s i z ep l a n s e a c hk i n do ft r a n s p o r tm o d et h ee n t i r ed i s t r i b u t i o na n dt a k et h es c i e n c ea n dt e c h n o l o g y a n dt h e i n f o r m a t i o n i z a t i o nd e v e l o p m e n tt h et r a n s p o r t a t i o np r o g r e s s i v ee n o r r n o u s i n f l u e n c ea n ds t r e n g t h e nt h et r a n s p o r t a t i o nc a p i t a lc o n s t r u c t i o n , t h ec o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r td o m a i ne n v i r o n m e n t a lp r o t e c t i o na n ds a v i n ge n e r g ya n dr e d u c i n gd i s c h a r g ea n d r e f o r mt h et r a n s p o r t a t i o nd e v e l o p m e n ti n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gs y s t e m s f i n a l l y , t h i sp a p e rp r o p o s e d t h ei n t e n s i f i c a t i o n d e v e l o p m e n tt a r g e t w h i c h i s c o n s t r u c t i n gm o d e r n i z a t i o nh i g h w a yn e t w o r k , c o m p l e t i n gt h eh a r b o rp r o d u c t i o na n dt h e s h i p p i n gs e r v i c e ss t r u c t u r e ，c o n s t r u c t i n gr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nr e l a ys y s t e m ，m a k i n g d o m e s t i cg a t e w a ya v i a t i o nk e yp o s i t i o n , e s t a b l i s h i n gt r a n s p o r t st h em a r k e tr e g u l a t i o n s e r v i c e ss t r u c t u r e ，c o n s t r u c t i n gt h ec o u n t r y s i d ep u b l i ct r a n s p o r tn e t w o r k ，c o m p l e t i n gt h e t h r e e d i m e n s i o n a lu r b a np u b l i ct r a n p o r ts e r v i c e ss t r u c t u r e ，a n dm a k i n gt h em o d e m l o g i s t i c sn e wp a t t e r n k e yw o r d s ：q i n g d a o ；t r a n s p o r ti n t e n s i v e ；r e s e a r c h 青岛大学m p a 硕士学位论文 学位论文独创性声明 本人声明，所呈交的学位论文系本人在导师指导下独立完成的研究成果。文中 依法引用他人的成果，均已做出明确标注或得到许可。论文内容未包含法律意义上 已属于他人的任何形式的研究成果，也不包含本人已用于其他学位申请的论文或成 果。 本人如违反上述声明，愿意承担由此引发的一切责任和后果。 论文作者签名：陷c 拜 日期：少8 年广月7 口日 学位论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的学位论文及相关的职务作品，知识产权归属学校。 学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权利。本人离校 后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时，署名单位仍然为 青岛大学。 本学位论文属于： 保密口，在年解密后适用于本声明。 不保密囱。 论文作者签名：彳为闲、l 熟暾j 乏鼠哆亳 勿w 1ii 门 ，- 一 日期：纱辟j 贺 。日 日期沙g 年f 月弓口日 ( 本声明的版权归青岛大学所有，未经许可，任何单位及任何个人不得擅自使用) 青岛大学m p a 硕士学位论文 1 研究的目的和意义 引言 ( 1 ) 交通集约化的含义 交通集约化是指在社会化运输范围内和统一的运输过程中，按照各种运输方式 的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合 体。交通集约化不是各种运输方式的简单总和，而是体现了各种运输方式的“协作、 协调、协同刀，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同，立足于各 种有机联系，使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。在经济的不同发展 阶段，需要建立与其相适应的运输规模、运输能力、运输管理等体制。特别强调要 适时调整运输体系的结构，注入绿色、环保、集约、资金保障等可持续发展理念， 以提高运输效率和社会整体的经济效益。 ( 2 ) 交通集约化发展是提高资源配置效率的重要手段 交通集约化发展不仅是由于运输能力紧张所提出的要求，而且也是科技水平和 社会运行效率达到现代化所提出的一个根本要求。发达国家在形成和发展本国集约 化交通体系的过程中，受不同历史时期生产力发展水平和技术进步的制约，各种运 输方式在经济社会发展中的地位、作用大体上呈交替变化状况，其技术经济特征也 在不断变化和发展之中。当今己进入各种运输方式优势互补、集约化发展的阶段。 随着新技术的不断发展，各种交通运输方式均积极广泛采用新技术，提高运输工具 和设备的技术水平，更多地追求安全、快速、环保。在现代物流的理念和需求的刺 激下，各种运输方式之间广泛进行分工协作和协调配合，追求运输过程的统一化、 运输管理信息一体化和运输体系形式的多样化。目前国际上比较成功的大型现代综 合物流企业，都拥有铁路、公路、水运、空运、管道和仓储等集约化运输体系和网 络，以及合格的物流管理人才和信息技术，综合运输企业开展综合物流服务已经成 为今后经济发展的一个重要增长点，综合运输企业本身所拥有的运力、仓储和代理 网络将成为其开展综合物流服务的重要支持力量。 ( 3 ) 交通集约化发展是推进青岛城市化进程的基础 经过五十多年的发展，青岛公路、铁路、水路、航空、管道五种运输方式都得 到了很大发展，形成了集约化交通的基本框架。但是在集约化交通发展的理论研究 和实际应用方面，仍不能满足当前和未来经济社会和交通运输发展的需要，特别在 集约化交通发展的具体规划、政策、法规的制定和实施方面，以及集约化交通发展 【l 】周乐我国交通运输现代化的战略思考【j 】综合运输，2 0 0 3 f 7 ) ：4 6 1 引言 的实际生产、建设、运营和管理方面，还有一些迫切需要解决的理论和实践问题。 在2 1 世纪，青岛步入全面建设更高水平的小康社会、率先基本实现现代化的新阶段， 加速工业化进程，继续提高经济总量，加快产业结构调整，提高经济增长质量，增 强国际竞争能力，加快城市化进程，缩小城市南北差距等，将是今后一个时期内青 岛市经济发展的主要任务。为此，经济和社会的发展对客货运输的需求将继续加快 增长，并向多样化和个性化方向发展。同时，以信息技术为核心的新技术革命，使 信息成为一种战略性资源，代表信息社会主要特点的电子商务和现代物流成为有效 推动集约化交通形成和发展的重要动力。这一趋势对青岛市集约化交通发展具有决 定性作用。我们必须既要综合考虑集约化交通竞争与生存发展问题，更要考虑各种 运输方式的协调发展，有效地发挥各种运输方式的综合能力。 ( 4 ) 交通集约化发展是改善投资环境和促进经济社会发展的迫切要求 研究交通集约化发展战略，有助于提高招商引资和对外开放的质量，拓展城市 发展空间，优化生产力布局，改善城乡二元结构，提升城市经济发展支撑力，完善 城市交通综合运输功能、改善人民出行条件和生活质量。 本文通过比较分析国内外集约化交通理论研究的特点，研究青岛集约化交通的 阶段性特征，形成和发展的影响因素，总结青岛集约化交通的发展历程和发展思路， 借鉴国外集约化交通的演进过程和演进规律，从而对青岛集约化交通未来的发展趋 势进行分析，提出建立和完善集约化交通体系的对策。这对青岛交通集约化发展具 有重要意义。本文对发展公、铁、水、航、管立体集约型交通进行了新的诠释，对 改革创新交通建设发展投融资体制进行了新的探索，对发展绿色交通、节能减排进 行了新的阐述，求起到一定的理论支撑作用，同时为政府政策的制定发挥必要的参 考作用。 2 国内外研究动态 ( 1 ) 国外研究动态 发达国家交通框架及综合运输理论的形成和政策的发展，起始于2 0 世纪中后 期。当时随着经济和技术的发展，公路、航空等新兴运输方式相继崛起，出现了公 路、铁路、航空和水运等并存的运输方式，城市交通基础设施的建设步伐也逐步加 快，形成了较为有效的立体交通格局n l 。各发达国家关于交通集约化问题研究的主 要内容是： 美国交通集约化发展的理论与实践：揭示了城市交通由小汽车、公共交通到多 种运输方式的发展规律。美国纽约的城市交通大致可分为三个阶段。第一阶段是小 【l 】俞国栋，国外交通发展现状和趋势 m 北京：人民交通出版社，1 9 9 3 ：2 6 2 青岛大学肝a 硕士学位论文 汽车发展阶段( 2 0 世纪2 0 年代6 0 年代) ，针对快速发展的汽车工业，纽约市政府 提出了普及小汽车的政策，加大了对城市道路基础设施的投入，建设了完善的公路 网络，推动了汽车进入家庭。市区的人口开始向市郊扩散，城市发展也开始向外延 伸。这一阶段纽约市的公共交通系统开始萎缩。第二阶段是公共交通发展阶段( 2 0 世纪6 0 年代8 0 年代) ，面对诸多难以解决的城市交通、环境、社会及城市中心的 振兴等问题，纽约市开始提倡发展公共交通，城市公共交通逐渐成为城市交通的主 体，约占总客运量的7 5 左右( 其中轨道交通占5 0 以上) 。第三阶段是多种运输方 式协调发展阶段( 2 0 世纪8 0 年代至今) ，纽约开始强调各种运输方式的协调发展， 提出了各种交通方式通用法案，注重城市交通与外部交通环境的协调统一。 法国交通集约化发展的理论与实践：阐述了轨道交通、公共交通在缓解城市交 通压力方面的重要作用。法国巴黎小汽车快速发展并造成城市交通拥挤后，巴黎迅 速发展了以城市快速铁路和地铁为主的轨道交通，形成了较为完善的公共交通体系， 将市中心与近郊就业区、生活区及远郊5 个卫星城镇有机连接起来，逐渐形成多中心 的城市结构。同时，注重对私家车的需求管理( 实行小汽车进入市区的准人政策) ， 通过经济手段调节出行结构。目前，巴黎的轨道交通在市内交通结构中占第一位， 约占4 5 左右，私家车约占4 0 左右，处于第二位，公共汽车占1 5 左右。公共交 通占有绝对的优势。尽管汽车拥有量和车流量都比较大，但交通拥挤现象并不十分 突出。 英国关于交通集约化发展的理论与实践：强调轨道交通在城市综合交通运输体 系中的重要功能。伦敦历史上出现了两次比较大的交通危机。第一次是在1 9 世纪中 叶，由于人口增长和伦敦市区的不断扩张，城市交通一度处于拥堵、停滞状态。为 缓解这一危机，伦敦采取了将客运铁路引入市内的办法，在很大程度上缓解了交通 紧张状况。第二次是在1 9 世纪末，由于经济的发展和伦敦市区的不断外延，再次导 致了市中心交通拥挤。伦敦的应对措施是大量修建地铁。至2 0 世纪初，伦敦已经具 备了较为完善的内城地铁系统。目前，伦敦的地铁和市郊铁路，对保持伦敦成为强 大世界中心城市起到重要作用，同时也在解决城市交通问题上发挥骨干作用。在高 峰小时期间，近8 0 进入市中心地区的出行是通过轨道交通实现的。地铁年客运量 占全市公交总客运量的4 5 ，市郊铁路占公交比重的1 2 。 日本关于交通集约化发展的理论与实践：分析了综合运输和中转换乘在大城市 交通发展中的地位和作用。日本东京市中心成为业务中心，早高峰每小时约有1 0 0 万人从郊外各县涌向市区。6 0 年代交通问题日益紧张，政府历经2 0 余年的努力才使 问题基本上得以解决。其具体做法是：一是注重交通基础设施与城市发展的协调。 以建设和发展轨道交通为主，再综合布置高速公路和其它交通方式。现有交通以快 速铁路为主，公共汽车和出租车作为补充，轨道交通所承担的城市运量达6 0 以上。 3 引言 二是建设综合性枢纽。将高速铁路、城市轨道交通、地面公交、汽车停车和商业布 局有机地联系在一起，缩短了乘客的换乘时间。综合性枢纽建设还有助于交通的合 理组织，提高交通安全性。三是实行交通需求管理。东京市制订了相应的交通需求 管理措旋，通过经济杠杆( 提高停车费用等) 调节进入市区的机动车需求，引导和鼓 励居民使用公共交通系统，使公共交通在城市交通中一直处于主导地位。 ( 2 ) 国内研究动态 从国内的情况看，上海、北京、广州等城市在大城市交通研究方面取得了不少 先进经验，通过大交通框架建设，促进了城市经济的建设，提高了城市的活力。如 北京市运用综合治理的指导思想，完成了二、三环城市快速路改造及相关道路的改 扩建，提高了路网的整体容量。天津市以“平衡、限制、疏导城市交通总量，谋求 城市交通建设与交通需求的基本平衡 的总体发展战略为指导，通过路网建设、加 强管理等措施，取得了明显的效果。上海市在三次大规模交通调查和交通规划的基 础上，建立了城市交通年报制度，为政府决策提供了有力的依据，中心区初步形成 了“申”字型高架道路系统，1 9 9 5 年地铁一号线建成通车，多元化的公交体系已经 形成。广州市结合城市用地紧张的具体情况，利用有限的道路空间，在市区开辟了 三条连续性交通干道，同时加大对城市轨道交通建设的力度。由于国情和地域的不 同，国内关于交通集约化问题的理论和实践主要是结合各个城市发展的实际情况， 规划、社会、经济发展目标，研究适合本地需要的交通框架体系。n 1 3 创新之处和研究方法 ( 1 ) 创新之处 第一，对发展公、铁、水、航、管立体集约型交通进行了新的诠释。本文针对 目前单纯的发展交通综合运输体系的观点，提出了交通运输业作为经济社会发展的 服务业，应当统筹规划、统筹协调、统筹发展理念，争取通过实实在在的理论研究、 政策措施实现各种运输方式的高效衔接，提高交通集约、高效发展的质量。 第二，对改革和创新交通建设发展投融资体制进行了新的探索。针对集约化交 通发展资金需求量大的特点，着重从全面开放投融资建设市场，培育投资、建设、 经营主体等方面阐述融资的渠道，丰富和发展了交通建设管理投融资理论。 第三，对发展绿色交通、节能减排进行了新的阐述。针对交通高耗能、高污染 行业的特点和2 0 0 8 年奥帆赛临近的形势，提出了更新公交车、出租车和在交通基本 建设、运输领域节能减排的策略，深化了实施绿色交通工程理论的研究。 【1 1 周干峙，徐巨洲，马林发展我国大城市交通的研究【m 】北京：中国建筑工业出版社， 1 9 9 7 - 1 4 1 5 4 青岛大学肝a 硕士学位论文 ( 2 ) 研究方法 第一，理论与实践相结合的方法。本文运用经济学方法论，以发展的观点看问 题，从理论到实践，再从实践到理论，并将国际、国内发展大趋势与青岛集约化交 通相结合，在研究国内外关于综合运输理论的基础上，运用系统的观点和比较分析 法，对青岛集约化交通的发展进行理论研究和实证分析，建立和完善青岛可持续发 展的集约化交通体系。 第二，定性与定量相结合。全文理论研究和实证分析中将定性分析和定量分析 融为一体，如集约化交通的内涵、特点、影响因素、各种运输方式的战略地位和发 展建议、可持续综合运输体系的建立、建立和完善青岛集约化交通体系的基本框架 等多采用定性分析，而集约化交通体系指标体系的建立、各种运输方式运输量、周 转量、运输密度的变化、不同运输方式污染排放量的比较、各种运输方式对资源和 环境影响的比较与评价，青岛集约化交通发展现状等采用定量分析，使用了大量历 史数据。 第三，静态分析与动态分析相结合。本文首先用动态分析的方法对集约化交通 发展理论进行了综述。在理论研究中，用静态分析的方法分析了集约化交通的内涵、 意义等，用动态分析的方法分析了青岛集约化交通发展的主要影响因素等。在实证 分析中，用动态的分析方法分析了青岛集约化交通发展思路、发展趋势等。 5 第1 章青岛交通集约化发展的优势和制约因素 第l 章青岛交通集约化发展的优势和制约因素 1 1 青岛交通集约化发展取得的成就 青岛交通体系经历了一个从粗放发展到集约化发展的过程，最初形成的是相互 独立的交通网络，然后逐渐形成一个综合运输的成熟模式。随着国家加快交通行业 管理体制改革，青岛港和流亭机场相继下放管理，2 0 0 4 年青岛市交通管理体制实现 重大变革，青岛市实现了除铁路外海、路、空交通的独立、综合管理，初步建立起 了公、铁、水、航等交通行业建设管理协调体制，为建设发展青岛大交通奠定了体 制基础。交通基础设施建设在总量规模、设施水平和总体运输能力方面有了很大提 高，交通运输迅猛发展，客货运量保持快速增长。东北亚国际航运中心、区域性航 空枢纽、市域“一小时经济圈 和半岛城市群“三小时经济圈 已形成雏形，交通 对经济和社会发展的支撑、带动作用进一步增强。 1 1 1 公路网络化 青岛市公路建设是伴随着沿海城市和国际化城市进程而发展起来的。2 0 世纪8 0 年代之前，整个青岛市没有一条高等级公路，进出青岛的出口只有一条2 0 米宽的小 白干路。经过二十多年的发展，青岛市的公路建设日新月异，城乡公路阡陌纵横， 进出青岛四通八达。“山东的路，广东的桥，山东的公路看青岛 的美誉闻名全国。 经过“十五”和“十一五 期间的建设，青岛市公路通车总里程达n 7 0 0 0 公里，高 速公路达 ! u 6 6 0 公里，公路密度超过6 2 ，青岛市将率先实现公路现代化。有着“青 岛高速第一路 之称的同三高速青岛段的建设，不仅使我市的高速公路突破了5 0 0 公里，也造就了青岛的“l d , 时经济圈”。滨海公路将青岛海岸线主城区、辅城区以 及组团中心城镇连成一片，成为贯穿“大青岛城市化建设的轴线 。国道2 0 6 高速公 路促进了半岛城市群发展，3 0 8 国道的改造促进了东部扩张，疏港专用公路的建设加 快了全市经济重心西移。青银二期工程的建成通车，使青岛中心城市与所属区市全 部实现高速公路互通。全面实施行政村通油( 水泥) 路工程，农村公路的通行能力、 通达深度进一步提高。青岛市形成了以济青路、环胶州湾公路、潍莱路、青银路、 同三线、双流路等高速公路为主骨架，国省道为干线，县乡公路为支线，四通八达、 结构基本合理的公路网络。公路基础设施建设快速发展大大提高了道路运输能力， 运力结构得到进一步调整和优化。 根据青岛市2 0 0 5 , - - - 2 0 2 0 年公路发展规划，公路交通体系发展总体目标，首先是 全面融入省公路交通网络，提升该市与半岛都市群各城市之间的交通联系。其次是 “完善三大网络”，即主要以高速公路和重要的一级公路组成的主干线公路网络； 6 青岛大学船a 硕士学位论文 主要由一级公路组成的次干线公路网络和以衔接主、次干线与集散公路为主的一般 干线公路网络。 主干线公路布局基本形态为“两环两跨八射八连一沿海”，共2 1 条道路组成。 “两环”分别为环胶州湾高速组成的内环；省道2 1 4 王沙路、正阳路、国道2 0 4 组成 的外环；“八射 分别为正在建设中的青威高速、青龙高速、2 0 4 国道、青平高速、 青银高速、胶平高速、青兰高速和2 0 4 国道南段。“二跨 为潍莱河和莱西之间的潍 莱高速和同三高速。“八连”指威海乌海线青岛支线、威海乌海线与潍莱高速连接 线、同三疏港线、同三疏港线与青兰高速连接线、环胶州湾高速与同三高速连接线、 董家口疏港高速、鳌山卫疏港高速以及疏港高架桥。“一沿海指滨海公路。 本市还将规划建设总长1 5 0 0 公里，“四横一纵十二射”和若干连接线组成的次 干线网络，最终主、次干线和一般干线将形成层次分明、结构合理、功能完善的现 代化公路网络系统，构建“一小时交通圈 。到2 0 2 0 年，本市将在市域周边形成4 1 个公路出入口，出入口车道数由目前的8 1 条提高至i 1 4 6 条；出入口通行能力由现在的 7 0 万辆提高至i 1 3 8 万辆。境内基本能够1 0 - 2 0 分钟之内上高速，各主要组团在1 0 分钟 内可以进入主干线的要求；本市基本实现“一小时交通圈”，青岛市中心区到郊区 各市之间的出行时间控制在6 0 分钟以内。市区与平度之间的出行时间最长，为5 8 分 钟，与城阳之间的出行时间最短，为1 2 分钟，各县市之间的平均出行时间为3 0 分钟。 1 1 2 港口布局集群化 青岛港始建于1 8 9 2 年，是已具有1 1 4 年历史的国家特大型港口，由青岛老港区、 黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成，拥有码头1 5 座，泊位7 3 个，其中，营运码 头1 3 座，营运泊位4 9 个。万吨级以上泊位3 2 个，可停靠5 万吨级船舶的泊位6 个，可 停靠1 0 万吨级船舶的泊位6 个，可停靠3 0 万吨级船舶的泊位2 个，主要从事集装箱、 煤炭、原油、铁矿、粮食等各类进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务，与世 界上1 3 0 多个国家和地区的4 5 0 多个港口有贸易往来，是太平洋西海岸重要的国际贸 易口岸和海上运输枢纽。 近年来，完成了前湾三期集装箱码头、青岛港液体化工码头、积米崖港货运码 头、薛家岛轮渡二期工程以及竹岔岛一张屯、灵山岛一龙门顶、斋堂岛一琅琊、田横岛 一绿岛等陆岛交通码头的建设，开工建设了前湾招商局集装箱码头、青岛港油三期码 头、大炼油项目大件码头等项目，顺利实施了外贸集装箱航线西迁前湾港区的战略 举措，优化了港区功能布局。港口吞吐量从2 0 世纪8 0 年代的2 0 0 0 多万吨增长至u 2 0 0 7 年2 6 5 亿吨，继续保持全国第二位，跻身于区域性国际航运中心之列。 7 第1 章青岛交通集约化发展的优势和制约因素 1 1 3 空港辐射国际化 空港是体现一个城市对外开放层次和水平的重要窗口和枢纽，在建设现代化国 际城市的历史进程中，青岛不断实施空港枢纽扩容、跑道拓宽加厚、物流层次提升 和航线拓展延伸战略，使临空经济成为“以港兴市 战略中的重要一翼，青岛交通 发展注入了新的活力。青岛流亭机场跑道由2 6 0 0 米向北延长至u 3 4 0 0 米，完成机场一 期扩建工程，新建航站楼6 4 万平方米；开工建设国际航站楼工程、飞行区改造工程、 跑道基础加固工程。积极吸引航空公司，开拓航线。青岛机场现有1 7 家国内外航空 公司投入运营，已开通国内航线6 5 条，国际和地区航线1 4 条，通航国内4 2 个城市及 国际5 个国家地区1 1 个城市，周航班密度达到1 2 0 0 余班，形成了由青岛辐射全国、向 世界延伸的空中交通网络。2 0 0 7 年新建国际航站楼之后，青岛国际机场的年旅客吞 吐能力可满足1 0 0 0 万人次、年货邮吞吐量2 0 万吨、高峰小时旅客吞吐能力5 0 0 0 人次 以上的需要，达到4 e 级国际机场的保障标准。 1 1 4 铁路运输电气化和城际铁路网络化 从交通发展的历程来看，铁路运输始终是经济社会发展的中坚骨干之一，在青 岛发展的过程中，铁路也不例外。胶济铁路是连接济南、青岛两大城市，横贯山东 的运输大动脉，是青岛、烟台等港口的重要疏港通道。近年来，青岛铁路实现了由 单一向复线、由内燃机向电气化的转变，青岛市管区内先后完成了胶济线电气化改 造、胶黄复线及电气化改造、胶新铁路等工程，胶济铁路电气化改造工程于2 0 0 5 年 6 月全面竣工，成为山东省第一条实现电气化的铁路线。 建设胶济铁路客运专线是山东地区铁路发展总体框架重要组成部分。根据山东 “构筑快速通道、改造既有线路、点线能力配套”铁路发展总体框架，构筑快速通道 主要是建设京沪铁路客运专线山东段、胶济铁路客运专线、青岛一烟台一威海一荣 成城际铁路、黄岛至日照铁路，实现客货分线运输。客运专线工程预计2 0 0 8 年5 月 3 1 日前铺设完成，并将于奥帆赛之前通车，届时青岛至济南的直达列车仅需两小时。 胶济客运专线基本上与原胶济线平行，投入使用后可实现铁路运输的客货分离，从 根本上解决目前客货混行、运输负担重的实际困难，到时，现有的胶济铁路货物年 发送能力将达到1 3 亿吨以上。胶济客运专线工程东起青岛，向西经潍坊、淄博至济 南，设计客运正线长度3 6 2 5 公里，较之现有铁路线缩短t 2 1 5 公里，铁路等级为客 运专线，客运线速度目标值为每小时2 0 0 公里至2 5 0 公里，采用电力机车牵引，年旅 客发送能力将是目前胶济铁路的6 倍。 根据半岛都市群交通发展规划，青岛、烟台、威海等城市间将建设城际铁路， 以加强山东半岛地区城市群之间的经济联系，半岛城际轨道交通、黄日铁路已经开 始前期研究工作。 青岛大学胛a 硕士学位论文 1 2 青岛市交通需求多样化分析 随着青岛市人民生活水平的不断提高，高速公路等交通基础设施的逐步完善以 及客运车辆档次逐渐提高，人民的消费水平、消费结构发生较大的变化，对出行的 需求由“走得了 逐步转向“走得好，出行消费由“经济型”逐步转向“舒适便 捷型 ，旅客对运输方式的选择也逐步由传统的铁路、水运方式转向选择公路与航 空等多种方式。人民生活水平的提高，广大旅客对交通客运行业也提出了新的要求， 对于出行质量，如安全、快速、舒适、方便等方面的要求大大提高。 近几年来，青岛市民用汽车保有量保持高速增长，给青岛市公路交通造成越来 越大的压力。随着人民生活水平普遍提高，消费结构和出行行为的变化，以及民用 汽车发展环境的改善，未来几年，预计青岛民用汽车保有量增速仍将居高不下，从 而带来持续增长的交通需求量。 根据青岛统计年鉴1 9 9 0 2 0 0 5 年民用汽车保有量资料，利用回归预测法分析青岛 市民用汽车保有量增长趋势，得到汽车保有量( y ) 随时间( 年度基数x ) 变化关系 为：y = 0 0 2 8 8 x 3 - 0 5 7 5 3 x 2 十4 2 2 8 x - 0 6 3 7 ( 相关系数r 2 = 0 9 8 9 5 ) 表1 1 青岛1 9 9 0 - 2 0 0 5 年民用汽车保有量 基数年度民用汽车保有量( 万辆) 11 9 9 04 2 21 9 9 15 0 31 9 9 2 6 1 4 1 9 9 3 8 1 51 9 9 41 0 1 61 9 9 51 1 6 71 9 9 6 1 2 7 8 1 9 9 71 0 6 91 9 9 81 1 2 1 01 9 9 91 1 9 1 l2 0 0 0 1 4 2 1 22 0 0 11 6 6 1 32 0 0 22 0 9 1 42 0 0 32 5 4 1 52 0 0 43 0 8 1 6 2 0 0 53 7 4 9 第1 章青岛交通集约化发展的优势和制约因素 根据上表，得出民用汽车保有量增长趋势函数。 图1 1 青岛民用汽车保有量趋势图 预计到2 0 1 0 年青岛民用汽车保有量将达到： y 2 0 1 0 = o 0 2 8 8 x 3 0 5 7 5 3 x 2 + 4 2 2 8 x - 0 6 3 7 - - - 0 0 2 8 8 2 1 3 0 5 7 5 3x2 1 2 + 4 2 2 8 2 1 - 0 6 3 7 = 1 0 1 2 ( 万辆) 。 预计2 0 1 0 年民用汽车保有量达到1 0 1 2 万辆，相比2 0 0 5 年增加6 3 8 万辆，平 均每年将增加车辆1 2 8 万辆，年均增长率2 2 o 。 而如前所述公路规模( 公路总里程) 增长速度自1 9 9 0 年以来，年均增率5 5 ， 公路规模增长速度远小于民用车辆增长速度。 未来一个时期，青岛民经济发展和人民生活水平将日益提高，公路基础设施总 量不足的矛盾、公路建设能力的有限性同社会需求不断增长的矛盾还将日益突出。 因此，解决需求的根本出路在于发展综合交通和公共交通，实现以需求为导向的交 通集约化发展。 从货运市场角度分析来看，发展代表现代服务业的现代物流业更要大力实施交 通集约化发展。青岛市目前拥有各类物流企业2 1 0 0 多家，物流业增加值达到3 5 7 亿元， 分别占全市国内生产总值、服务业增加值的9 4 和2 1 8 。物流业已成为全市经济发 展的支柱产业。 物流园区建设初具规模，建设了专为港口配套从事国际物流的前湾国际物流园 和招商局保税物流园、专为海尔和海信等大型家电制造企业配套的中储物流园已形 l o 青岛大学l i t p h 硕士学位论文 成规模；专为流亭空港配套服务的空港物流园和空港保税物流园( b 型) 、为农副产 品加工配送出口服务的裕龙物流园已见雏形：专为半岛制造业发展配套服务的胶州 湾物流园、周边卫星城市各具特色的物流园区都在规划和建设当中。加强与世界知 名物流企业的交流，引进了联合包裹( u p s ) 、丹麦马士基、美国普洛斯、日本伊藤 忠、韩国韩进、新加坡胜狮、冰岛怡之航、以色列以星、澳大利亚澳龙国际等3 0 多 家带动作用强、拉动力大的物流投资项目落户青岛。美国普洛斯公司投资2 8 8 亿元 建设空港物流中心和保税物流园区；青岛港集团与冰岛怡之航公司合作建成了总冷 藏冷冻量为6 万吨的世界最先进、全国最大单体冷库物流。 物流网络信息技术得到普遍应用。全市近8 0 以上大型物流企业实现了内部联 网，6 5 的企业联入国际互联网，4 5 的企业创立了企业网站。远洋大亚、海尔、青 啤等物流企业投入大量资金建设物流信息系统，使供应、生产、销售各环节衔接紧 密，物流效率和管理质量显著提高。部分物流企业开发了客户管理和g p s 监控系统， 能够及时了解客户的物流需求和货物运行状态。这些物流企业运用了多种综合交 通方式，迫切需要交通集约化发展。 1 3 制约交通集约化发展的因素 1 3 1 交通管理体制与交通集约化发展的矛盾 当前，我国实行交通部、铁道部、民航总局分别管理公路、水路、港口、铁路 和航空管理的交通管理体制，与之相对应分别设立了省级交通、铁路、航空管理部 门和机构。虽然在2 0 0 8 年的国务院机构改革方案中对大部门交通管理体制进行了初 步的明确，并组建了国家交通运输部。但自省级以下的交通管理体制和机制尚不明 确或到位。与国家、省级交通管理机构相比，市级交通管理机构和职能更多的表现 在管理模式、职能的多样化，大部分地市实行的管理公路、水路交通的体制。 现行的交通管理体制未将公路、港1 ：3 、铁路、空港建设管理协调职能有机整合 并实行统一管理，致使国家、省、市在出台交通发展政策时缺乏统一的规划衔接， 政出多门，体制障碍导致交通发展粗放、综合运输效率下降。我国提出了经济社会 可持续发展的总体目标和要求，但对交通运输等行业的可持续发展却仅提出总体要 求和较少的约束指标，并无具体总量指标要求，约束性不强。如铁路、公路等建设 未从交通行业可持续发展的角度加以具体的论证和约束，在资源消耗，环境，交通 安全等总量上硬性要求较少，这在一定程度上影响了交通可持续发展。 【i l 青岛市交通委员会2 0 0 7 年物流发展情况汇报材料，2 0 0 7 ：1 - 1 2 1 1 第l 章青岛交通集约化发展的优势和制约因素 1 3 2 交通资源总量分布与交通集约化发展的矛盾 交通运输业是一个有机的整体，不同运输方式间既相互竞争又相互合作，为国 民经济和社会发展服务。然而由于历史的原因，交通运输多头管理，在交通规划、 建设、运营等方面未从发挥交通整体优势、有利于国民经济的大局出发，而是从部 门角度出发，千方百计加快自身发展。 目前，铁路、公路、民航、港口各自独立发展，客运枢纽和货运场站建设各自 为政，机场、汽车站、火车站、公交车站、出租车站点衔接较差，部分客运枢纽布 局不合理，缺乏综合型、多方式换乘枢纽和便捷的换乘方式，造成运输过程的混乱 和管理的困难；机场缺乏与市区和半岛城市群连接的大容量、快速客运系统；高速 公路网缺乏与市内衔接的快速路；港口集疏运是困扰港口发展的难题。因此，各运 输方式间不能形成合力，尚未将可持续发展放在十分重要的位置、发展有利于可持 续发展的运输方式，对交通运输的可持续发展造成了不利影响。青岛港长期超负荷 运转，2 0 0 5 年青岛港以1 1 亿吨的通过能力完成1 8 7 亿吨的吞吐量。铁路网络密度不 高，运力不足，造成煤炭等重要物资运输紧张、矿石压港、高峰时期客运不畅等问 题。胶州湾两岸间通道单一，环胶州湾高速公路交通能力饱和，在跨海大桥和跨海 隧道建成通车之前，连接青岛和黄岛交通紧张的状况仍比较突出。 1 3 3 要素投入与交通集约化发展的矛盾 交通实现集约化发展的过程实质上是各种要素生产率及其对经济增长的贡献度 不断提高的过程。目前，交通建设和运输增长主要依赖于大规模的交通投资，2 0 0 5 年，全市交通运输消耗燃油6 4 万吨，占全市燃油消耗的2 4 ，重点工程建设用地1 5 9 1 公顷。交通发展对资源、土地的依赖程度较高，资源消耗和浪费比较大，技术创新 能力较低，经济增长方式仍较为粗放。 “十五期间，交通创新型科技成果仅为2 1 个，占全市科技成果的1 ，科技进 步贡献率仅为4 0 ，科技创新能力不强。从耗能耗电的周期来看，青岛市从2 0 0 7 年已 进入耗能耗电的高峰期，万元g d p 能耗要在两年内降低4 非常困难，只有大幅度提高 服务业在生产总值中的比重，才能降低万元g d p 能耗。从公路建设的成本来看，青岛 市高速公路平均每公里造价原来约为i 0 0 0 万元，随着原材料、土地价格上涨，即平 高速公路造价已经超过了每公里3 6 0 0 万元。交通运输燃油费用已占运输成本的4 0 左右，随着国际油价持续升高，运输成本还将继续增大。 设施设备技术水平、交通科技含量偏低也是交通集约化发展中的一个重要制约 因素。交通运输领域的总体科技含量不高，新技术的自主创新能力和现代化管理水 平不高，