（工商管理专业论文）重庆市十一五高速公路建设融资与风险控制研究.pdf

重庆大学硕士学位论文 中文摘要 摘要 本论文首先介绍了项目融资与风险控制的相关理论，分析了重庆市高速公路建 设融资现状：一是重庆市高速公路建设融资体制；二是重庆市“十五期”高速公路 建设情况以及高速公路融资结构，指出了重庆市“十五期”高速公路融资存在的问 题。 其次介绍了“十一五”高速公路建设规划及资金需求情况，并对一些主要的融 资方式进行了可行性论证，如股票、债券目前不适合高速公路融资、信托融资可借 助于银行长期贷款担保发行、银行借款以开发银行为主其它银行为辅、转让渝黔路 与长万路公路经营权、江合路通过b o t 融资、增加市财政土地出让金投资等措施。 在分析的基础上设计了重庆市“十一五”高速公路建设融资模式：重视b o t 、t o t 融资方式，同时利用银行担保，每年发行当年上贷资金约1 2 的信托产品，再用长 期贷款进行置换并接合短贷换长贷的作法( 半年) 降低融资成本。 再次分析了重庆市“十一五”高速公路建设融资可能存在的风险：内部管理风 险、利率风险、资金供给风险、投资者不诚信风险。最后提出了重庆市“十一五” 高速公路建设融资风险控制措施：一是提出高速公路建设融资原则，二是理顺高速 公路管理体制，三是切实加强高速公路融资工作，提高对高速公路融资管理重要性 的认识，四是制定更加开放的吸引内外资法规政策，五是培养高速公路建设融资人 才，六是建立高速公路建设融资风险应对预案，七是加大对项目公司借款的支持力 度。 关键词：高速公路，建设，融资，风险，控制 重庆大学硕士学位论文英文摘要 a b s t r a c t t h i st h e s i sf i r s t a n a l y s i s t h ef i n a n c i n gs t a t u so fe x p r e s s w a yc o n s t r u c t i o ni n c h o n g q i n gb a s e d 0 1 1r e l a t i v et h e o r i e sa b o u t p r o j e c tf i n a n c i n ga n d r i s kc o n t r 0 1 i tg e n e r a l l y d e s c r i b e st h ef i n a n c i n gs y s t e ma n df i n a n c i n gs t r u c t o r ed u r i n gl o t h 一5 - y e a rp l a n , a n d p o i n t st h ee x i s t i n gp r o b l e m t h e n ，i tb r i e f st h ee x p r e s s w a yc o n s t r u c t i o np l a na n df u n dr e q u i r e m e n td u r i n gt h e 1l t h - f i v e - y e a rp l a na n dd o e ss o m ef e a s i b i l i t ys t u df o rs o m em a i nf i n a n c i n gm e t h o d s i n c l u d i n gi s s u es t o c ka n db o n dn o w ，b a n ke n t r u s tf i n a n c i n g , t r a n s f e ro fr o a do p e r a t i o n r i 曲t s ，b o ta n di n c r e a s i n gl a n ds e l l sg o l d , e c c b a s e do na n a l y s i s ，t h ep a p e rp u tf o r w a r d t h e p r i n c i p l eo f t h es e l e c t i o n o f f i n a n c i n g m e t h o d d u r i n 9 1 l 血- - 5 - y e a r p l a n t h a t i sa t t e n d i n g b o ta n dt o t f i n a n c i n gm e t h o d s u n d e rt h eg u a r a n t r 圯o fb a n kl o a n i s s u i n gt r u s t p r o d u c t se q u a lt oo n es e c o n do ft h es a n l ey e a r sl o a nf u n da n du s i n gl o n g - t e r ml o a nt o r e p l a c ei ta n du s i n gs h o r t - t e r ml o a nr e p l a c el o n g - t e r ml o a nt or e d u c et h ef i n a n c i n gc o s t a tl a s t ，t h ep a p e rs t u d i e st h ep o s s i b l er i s kf o re x p r e s s w a yc o n s t r u c t i o nf i n a n c i n g d u r i n gl l t h - 5 - y e 盯p l a ns u c ha si n t e r i o rm a n a g e m e n tr i s k , i n t e r e s tr a t er i s k , f u n ds u p p l y r i s li n c r e d i b i l i t yr i s kf r o mi n v e s t o r , e t c i nt h ee n d , t h ew r i t e rp u tf o r w a r dt h ew a yt o c o n t r o lt h ef i n a n c i n gr i s k f i r s ti s e s t a b l i s h i n gp r i n c i p l ef o rc o n s t r u c t i o nf i n a n c i n g s e c o n di s s t r a i g h t e n i n gt h ee x p r e s s w a ym a n a g i n gs y s t e m t h i r di sr e i n f o r c i n gt h e f m a n c i n gw o r ka n dr a i s i n gk n o w l e d g e f o r t hi sm a k i n gb e n e f i tp o l i c yf o ri n v e s t m e n t f i f d ai sm a k i n gr e p l yp r e p a r a t o r ys c h e m ef o rf i n a n c i n gr i s k s i x t hi sp r e p a r ef i n a n c i n g t a l a n t s t h el a s ti ss u p p o r t i n gp r o j e c tc o m p a n yt ol o a nm o n e y k e yw o r d s ：e x p r e s s w a y , c o n s t r u c t i o n ，f i n a n c e ，r i s k , c o n t r o l 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取 得的研究成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文 中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得重庞盔堂 或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本 研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。 学位做储豁即a 面 签字日期刀年月j 自 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解重庞太堂有关保留、使用学位论文的 规定，有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许 论文被查阅和借阅。本人授权重废太堂可以将学位论文的全部或部 分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段 保存、汇编学位论文。 保密() ，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于 不保密( ) 。 ( 请只在上述一个括号内打“”) 学位论文作者签 签字日期：回 导师签 签字日期： q 年6 月百日 重庆大学硕士学位论文1 绪论 1 绪论 1 1 论文研究背景及意义 经济发展交通先行，这个道理目前已被世界上大多数国家所认同。自从1 9 9 7 年我市成为中国第四个直辖市后，我市基础设施建设飞速发展，高速公路建设取得 了较大的成绩。人们对交通的要求越来越迫切，交通建设特别是高速公路对国民经 济、社会发展所起的作用也越来越明显。截止2 0 0 5 年我市高速公路通车里程达7 4 7 公里，每万平方公里约9 0 6 6 公里，每万人均拥有约0 2 3 3 公里，这对我市经济发展 起到了关键作用。但是因主客观存在多种原因，在我市高速公路建设中也存在一些 问题，资金问题显得特别突出。高速公路投资建设资金需求大、短期财务收益率低、 公益性强，对重庆可持续发展战略起到了重要作用。目前重庆市修建高速公路的项 目业主主要是国有企业重庆高速公路发展有限公司( 以下简称高发司) ，鉴于目前重 庆地区高速公路建设普遍面临资金来源短缺的状况，无法与国家提出的可持续发展 战略相配合，随时有可能拉闸限贷，无钱支付工程的情况发生。 面对资金的巨大需求，如何筹集需要的大量资金，是保证我市“十一五”高速 公路如期建成的关键。只有符合实际并可行的高速公路融资方式，才能保证国家的 财政资金发挥最大效益，同时也才能吸引广大投资者投资高速公路领域，从而达到 加快我市高速公路快速发展的目标。所以本论文的研究如能有助于重庆市“十一五” 高速公路筹集到需要的资金，做到可持续发展，对加快我市经济的快速发展，建设 和谐社会，促进人民生活水平的提高具有重大意义。 1 2 论文研究的内容 本论文首先介绍了项目融资与风险管理的相关理论，并分析了重庆市高速公路 建设融资现状：一是重庆市高速公路建设融资体制；二是重庆市“十五期”高速公 路建设情况以及高速公路融资结构。指出了重庆市“十五期”高速公路融资存在的 问题：融资渠道相对单一、内部管理粗放、存量资金较大、高素质的融资人才紧缺、 筹资方式以及时间选择不当以及金融避险工具的运用不充分、公路建设投资体制存 在弊端等。其次介绍了“十一五”高速公路建设规划及资金需求情况，并对一些主 要的融资方式进行了可行性论证，如股票融资、债券融资、信托融资、银行借款、 转让公路经营权、b o t 融资、财政投资。提出了重庆市“十一五”高速公路建设融 资模式选择原则：坚持政府与市场相结合的多元供给模式，权益性筹资方式是扩张 期首选方式，负债资金要灵活运用多种融资方法。提出了重庆市“十一五”三种主 要融资模式并进行选择。分析了重庆市“十一五”高速公路建设融资风险表现：内 重庆大学硕士学位论文1 绪论 部管理风险、利率风险、资金供给风险、投资者不诚信风险。最后本论文提出了重 庆市“十一五”高速公路建设融资风险控制措施：一是重庆市高速公路建设融资原 则；二是理顺高速公路管理体制；三是切实加强高速公路融资工作，提高对高速公 路融资管理重要性的认识；四是制定更加开放的吸引内外资法规政策；五是培养高 速公路建设融资人才；六是建立高速公路建设融资风险应对预案；七是加大对项目 公司借款的支持力度。 研究永无止境，今天研究与探索的结果，是明天研究的起点，何况高速公路融 资是一个与时俱进的课题，这需要大家不断去研究和积极探索，从而为我市的高速 公路建设作出应有的贡献。 1 3 论文创新之处 本论文主要是针对目前我市高速公路融资困难、资金成本较高进行研究，而不 同的筹资渠道具有不同的适应性，找到恰当、低成本的“十一五”高速公路融资模 式，将会保证我市“十一五”高速公路资金的供给，并为高速公路可持续发展打下 坚实的基础。本论文的创新之处主要有三点： 一是对现行的主要融资方式进行了分析，在此基础上得出了哪几种方式适合目 前高速公路融资；如股票融资、债券融资、产业投资基金不可行，信托融资可借助 于银行长期贷款担保发行、银行借款以开发银行为主其它银行为辅、转让渝黔路、 长万路公路经营权、江合路通过b o t 融资、增加市财政投资，如土地出让金等措施。 是“十一五”高速公路建设融资模式选择原则应坚持政府与市场相结合的多元供给 模式，权益性筹资方式是扩张期首选方式，负债资金要灵活运用各种融资方法。 二是对“十一五”高速公路融资模式进行了设计。资本金融资模式设计为：交 通部补助款1 3 0 亿元，重庆市的交通规费( 重点建设资金、客货附加费) 及市财政 资金( 土地出让金、营业税退税) 3 4 亿，转让渝黔路7 0 经营权( 可融资本金约 l o 亿元) 、转让长万路经营权4 9 的股权( 可融资约2 6 亿元) ，最后以b o t 方式建 设津合路( 参股1 5 ，可融资本金约5 6 亿元) ，成渝路提前投资收益1 1 亿元，上 述资本金合计为2 5 9 亿元，由市交委争取国家开发银行7 5 亿元的软贷款作为资本金 使用。同时与国家开发银行的合作，资本金部分软贷款每年延期上贷8 0 ，由开发 银行贷款资金担保，公开发行一年期信托产品，可节约利息成本约节约3 0 0 0 万元。 债务融资模式为：国家开发银行硬贷款3 0 0 亿元，工商银行9 5 亿元，建设银行2 0 亿元，农业银行3 6 亿元，其它银行l o 亿元，缺口约5 6 亿元由开行解决。首先利用 银行半年期短期贷款3 0 的额度，下半年再用长期贷款进行置换，也即比长期贷款 节约利息成本约1 4 4 ，其次再利用银行担保，每年发行当年上贷资金约l 也的信 托产品，再用长期贷款进行置换。债务融资组合可节约利息成本约2 4 亿元。 2 重庆大学硕士学位论文1 绪论 三是提出了重庆市“十一五”高速公路建设融资风险控制措施。如高速公路建 设融资原则、理顺高速公路管理体制、切实加强高速公路融资工作、制定更加开放 的吸引内外资法规政策、从多方面培养高速公路建设融资人才、建立高速公路建设 融资风险应对预案、加大对项目公司借款的支持力度。 重庆大学硕士学位论文 2 项目融瓷与风险控制理论 2 项目融资与风险控制理论 2 1 国内外研究现状 2 1 1 国内研究现状 自国家颁布项目法人责任制以来，我国高速公路建设纷纷成立了高速公路项目 法人实体，但相当数量的高速公路法人实体( 公司) 都是国有企业，很大程度受制 于政府，企业领导又是任期制。这一状况导致了高速公路公司在资金筹集上不考虑 资金的筹集成本，不关心资金的使用效率。一方面建设资金投入不足，投资缺乏吸 引力，另一方面缺少对项目融资新方式的应用与尝试，融资渠道单一，不拓展资金 的筹集渠道，注重当前效益、个人政绩，没有可持续发展观念，并没有站在独立法 人的角度来考虑资金问题。 鉴于上述情况，目前国内对资金的筹集方式进行了广泛而深入的研究和探讨， 提出的融资方式主要包括国家财政拨款、银行贷款、建设债券、股票融资、设立高 速公路投资基金、b o t 项目融资、t o t 项目融资a b s 项目融资、集合信托、个人 投资等，得出了一些有建设性的结论。同时也对高速公路融资风险进行了探讨，提 出了如何识别融资风险的方法以及高速公路融资风险防范手段与化解高速公路融资 风险的对策：如风险回避、避免损失、减少损失程度、风险转移、风险保留、风险 资讯管理；完善融资机制、规范融资程序、建立融资风险评估制度、创立融资退出 机制等。 上述研究也有其固有的缺点，如不同地区应有不同的资金渠道相适应，并不是 每种筹资方式都放之四海而皆准，没有从具体情况去分析筹资方式的适应性，资本 金的配比也不应是统一的3 5 ，不同地区不同路段因收益不同资本金的比例也应不 一致等等。而我市还没有从现实的角度来分析高速公路建设融资，特别是没有从可 行的筹资方式进行研究，每种筹资方式应该筹集多少建设资金，筹资模式应该如何 选择，在可行的筹资方式下选择哪些筹资方式更节约成本，筹资风险如何控制都是 值得研究的问题。 2 1 2 国外研究现状 国外高速公路融资从整体上主要呈现出两种状况：一是以政府投入为主，并进 一步发展资本市场融资：二是运用特许经营制度融资。 以政府投入为主，并进一步发展资本市场融资 美国的公路建设和管理体制是联邦资助、地方所有的分权式体制。联邦资助是 美国发展高速公路的主要资金来源，但是美国部分州融资方式也多种多样，如组织 4 重庆大学硕士学位论文2 项目融资与风险控制理论 机构贷款、发行债券、开发人集资、协议投资、发行股票、资产交换、养老基金、 b o t 融资方式筹集资金等。 英国主要实行国家预算拨款制来资助。建立了道路建设基金，也允许私人集资 建设和管理道路，吸引非政府渠道资金的公路项目逐渐增多。融资方式除了推行 b o t 以外，还出现了将高速公路的经营权进行有偿转让的融资方式。另外英国还 建立了多种b o t 衍生形式，如d b f o ( 设计、建设、融资和运营) 等。 澳大利亚实行国家设立专项基金资助制度。近年来，澳大利亚也出现了b o t 融 资方式，而且政府还制定了一套完整的b o t 项目管理法规。可以看出，政府对高速 公路吸引非政府渠道资金的趋势持有肯定的态度，并在积极地参与、引导和规范。 实行特许经营制度融资 法国通过吸收私人资本和发行非国家担保债券，开辟了高速公路建设资金的新 来源。法国高速公路特许经营公司的资金来源发展到现在，主要由公司自有资金、 发行公债取得的资金、中央政府给予的补助款和地方政府给予的无偿补助金构成。 西班牙采取了收费筹资方式建设高速公路。1 9 7 2 年1 0 月正式通过了以特许经 营方式进行高速收费公路、养护和运营的法律。西班牙高速公路特许经营公司的资 金主要来源于国家投入的公共资本、国际国内贷款和特许经营公司自有资金。另外， 西班牙的高速公路非常重视发行债券的融资方式。 日本1 9 5 2 年制定了“道路建设特别措施法”，建立了由国家及金融机构贷款建 设公路并在开通后收取通行费偿还贷款的收费公路制度。目前日本高速公路的资金 来源主要靠贷款和政府发行国、内外建设债券、汽油税、简易保险资金等。 2 2 项目融资理论 投资指为了获得经济效益而投放货币或其它资源于各种经济活动的一种有意识 的经济活动。投资活动的目的是为了获取一定的预期效益，以一定量的货币资金或 其他资源投入作为投资的手段和方式，投资是一个包括投资的实施、使用与回收的 行为过程。进行投资必须要有一定的资金来源，为此产生了融资的概念。融资是根 据投资的需要，通过一定的渠道、采用一定的方式筹集一定量的货币或其他资源的 一种经济活动【i j 。 项目融资可以作为广义与狭义两种理解，广义理解即是包括股权融资和债务融 资，狭义的项目融资只指债务融资。我国国家计委1 9 9 7 年4 月1 6 日发布的境外 进行项目融资管理暂行办法中将项目融资定义为“仅以项目自身预期收入和资产 对外承担债务偿还责任的融资方式”，它所具有的基本特征：一是债权人对于建设项 目以外的资产或收入没有追索权；二是项目业主不以建设项目以外的资产、权益和 收入进行抵押、质押或偿债；三是项目业主不提供任何形式的融资担保【2 】。 重庆大学硕士学位论文2 项目融资与风险控制理论 项目融资最早在2 0 世纪5 0 年代出现，项目融资被广泛重视，并被视为国际金 融的一个分支，是以2 0 世纪6 0 年代英国北海油田开发中使用有限追索权项目融资 为标志。然而项目融资在我国的应用主要是以深圳沙角b 电厂为标志，项目融资的 优势主要是实现融资无追索或有限追索，对资本金要求不是特别严格，可以实现风 险分散，多方位融资，其劣势主要是增加了贷款人的风险，贷款人对项目的监管较 为严格，融资费用高等。自从项目融资引入我国以来，大大加快了我国基础设施建 设的步伐，丰富了我国利用外资的手段与方式。 高速公路项目融资是以特定的高速公路项目本身作为担保条件，依靠项目自身 的投资价值进行融资，高速公路项目融资就是将归还贷款资金来源限定在高速公路 项目本身产生的效益和资产范围融资，它的本质特征是无限或有限追索权，主要通 过发行高速公路公司债券和股票，向金融机构贷款等方式，筹集高速公路建设所需 资金。高速公路建成通车后，再用收取通行费予以偿还。本文所指的项目融资是广 义上的项目融资，不但指债务融资，还包括资本金融资。 高速公路投资主要是为了适应国民经济发展的需要，将有限的资金投入到高速 公路建设中去，从而建立完善的高速公路运输体系，有力推动国民经济的健康发展。 高速公路融资是为了保证高速公路投资的需要，调动各方面积极因素，通过各种渠 道筹集高速公路建设资金，以满足高速公路建设庞大的资金需求【3 】。 2 3 风险控制理论 风险是指在一定条件下和一定时期内可能发生的各种结果的变动程度。从项目 融资风险的分类来看，主要有系统性风险与非系统性风险。前者指与市场客观环境 有关，超出项目自身范围的风险，后者指由项目实体自行控制和管理的风险。然而， 这两种风险的划分并不绝对，有时候系统风险也可以通过一定的手段予以消除，而 另外一些时候非系统风险却无法避免【4 】。系统性风险主要指政治、经济、法律风险 等，政治风险主要指因战争、国际形势变化、政权更替、政策变化而导致项目融资 受到影响；经济风险主要指市场风险、外汇风险、利率风险；法律风险主指指法律 变动给项目带来的风险。非系统性风险主要有：完工风险、经营维护风险、环境风 险、内部管理风险、负债规模风险等。风险也可以运用定量的方法进行测量，建立 项目融资的风险评价指标并进行风险控制。针对高速公路，风险可分为内因性融资 风险与外因性融资风险。 内因性融资风险又可分为：一是内部管理风险。是指高速公路建设经营公司内 部管理存在重大问题，缺乏科学的决策体系和操作规程等内部经营管理方面的失误 而使经营主体遭受损失的可能性；二是负债规模风险。是指企业负债总额的大小或 负债在资金总额中所占的比重。企业负债规模越大，利息费用支出就越多，由于收 6 重庆大学硕士学位论文 2 项目融资与风险控制理论 益降低而导致丧失偿债能力或破产的可能性就越大。同时，负债比重越高，企业债 权人的债务越难有保障，又可能给今后融资带来不利影响，即再融资风险也会更高； 三是债务结构风险。主要指企业所借入资金的来源渠道和长短期的相对比重。如果 借入资金的渠道单一，负债的期限结构安排不合理，就会增加企业融资风险；四是 运行机制风险。主要指高速公路经营企业由于内部运行机制的缺陷所导致的融资风 险。 外因性融资风险又可分为：一是经营风险。企业的经营风险虽不能完全等同于 融资风险，但又会影响到融资风险，如果企业经营不善、业绩不佳、经营利润不足 以支付利息，则不仅股东收益将化为泡影，企业的还债能力也会严重受损，甚至出 现资不抵债的情况，所以，企业经营风险的增加将导致融资风险的增大；二是借贷 风险。当企业进行银行借贷融资时，由于利率、汇率及有关融资条件发生变化会导 致企业遭受损失；三是项目风险。高速公路项目融资风险主要分为可控制风险，如 完工风险、经营维护风险、环境风险；不可控制风险，如政治风险、获准风险、法 律风险等。 本论文从高速公路建设融资过程来看，高速公路按照项目融资风险在我市主要 表现：资金供给风险、内部管理风险、负债规模风险、金融风险等。 高速公路融资风险防范手段一是风险回避，主要是指通过在不同种类可供选择 的融资方案中进行风险分析，从中筛选出风险较小的筹资方案，设法回避一些风险 较大且很难把握的融资活动。同时，通过实施必要的债务互换，采用利率互换、货 币互换等方法，防范利率、汇率等变动给高速公路企业融资带来的风险；二是风险 转移，是将风险转移至参与该风险项目的其他人身上。这种转移分为财务性风险和 非财务性风险转移。财务性风险转移可分为保险类风险转移和非保险类风险转移。 非财务性风险转移主要是可以选择将一切与融资风险有关的事情或项目分散转移到 第三者身上或者以合同的形式将风险转到其他人身上，同时亦能保留可能产生风险 也有较大利润空间的项目。 7 重庆大学硕士学位论文3 重庆市高速公路建设融资现状 3 重庆市高速公路建设融资现状 3 1 重庆市高速公路建设融资体制 公路建设的投融资管理体制是全国投融资管理体制的一部分，指为了适应新形 势下我国公路建设事业发展的需要，保证提供充分的资金用于公路交通事业，国家 对公路建设资金的筹集和合理使用所设置的一系列专门的相关机构，为发挥这些机 构投融资职能所制定的规章制度以及对公路建设投融资所作出的一系列管理条例、 政策、法规等的总和嶂】。 公路发展滞后呼唤改革投融资体制制度。受传统计划经济体制的影响，建国以 来，我国在交通基础设施方面欠账较多，改革开放以来，虽然政府增加了对交通基 础设施的投入，但随着我国经济的快速发展，交通基础设施在数量与质量上都不能 满足不断增长的运输需求。从现有公路路网度来看，不但与发达国家有较大差距， 而且与一些发展中国家也有差距，经济的发展与人民生活水平的提高受到较大制约。 因此进一步加大对公路建设投资己刻不容缓，但单靠中央财政的投资是不可能实现 交通基础设施的跨越式发展。在交通基础设施投资中，高速公路需求的资金最多， 而现有的体制下，公路投资主要在地方，建设以地方为主，相对项目总资金，中央 的投资较少，公路建设的资金缺口较大。资金问题已成为高速公路发展的关键问题。 因此，进一步加大对高速公路投融资体制改革，理顺各种投资关系和渠道，调动各 方面积极因素，解决高速公路发展的资金问题显得十分重要。 高发司最早成立于1 9 9 4 年，前身为重庆高速公路开发总公司，1 9 9 8 年高开司 改组为高发司。2 0 0 0 年1 0 月，重庆市交通委员会将全市高速公路建设、营运划归 高发司统一管理，使高发司的经营管理业务范围进一步增大。2 0 0 3 年1 0 月，高发 司对下属建管合一的全资子公司实行建管分离，分时序按照片区组建专业化的建设、 营运公司，承担近2 0 0 0 公里高速公路的建设管理重任，取消了二级公司的法人资格， 除合资合作公司为具有二级法人资格的子公司外，其他公司改为分公司。 目前，高发司是重庆市政府设立的公路建设投融资企业，是为建设重庆市高速 公路成立的专业化公司，是重庆市国资委下属的大型国有独资企业。公司的主要任 务是在国家、重庆市的交通发展规划指导下，建设和管理高速公路，以控股、参股 等方式从事经营性公路的建设和管理，并可依法转让公路的收费权。公司按照现代 企业制度，建立健全了完善的法人治理结构，实行董事会领导下的总经理负责制。 高发司内部的机构设置有综合办公室等1 2 个部门。高发司现实行母予( 分) 公司 两层管理形式，下辖1 2 个子( 分) 公司，分别负责不同路段的高速公路建设或经营 管理。自2 0 0 3 年实行建管分离后，除合资合作公司为具有二级法人资格的子公司外， 重庆大学硕士学位论文3 重庆市高速公路建设融资现状 其他公司基本上都己改为分公司。高发司目前有分公司7 个，其中建设分公司5 个， 即南方建设、北方建设、渝东、垫利、东南分公司，营运分公司2 个，即中渝、东 渝营运分公司；控股子公司2 个，即成渝、渝邻公司；参股子公司3 个，即渝涪、 垫忠、遂渝公司。各子( 分) 公司分别负责不同路段的高速公路建设或经营管理， 高发司对参股子公司通过董事会行使管理权。其中控股成渝高速公路有限公司、 重庆渝邻高速公路有限公司2 个子公司；参股重庆渝涪高速公路有限公司、重 庆忠垫高速公路有限公司、重庆铁发渝遂高速公路有限公司等3 个子公司，各 子分公司分别负责不同路段的高速公路建设或营运管理。 2 0 0 4 年，重庆市政府向高发司派驻了董事会、监事会，进一步完善了高发司的 法人治理结构，明确了股东对公司的对外投资、资产处理和人事任免等重大事项管 理的权力，加强了股东对公司重大生产经营监控管理、财务预算管理和发展战略管 理，形成了以“股东会、董事会、监事会、经理层”为核心，各司其职的职责明确， 协调运转，有效治衡的运行机制，构建了产权明晰、权责明确、管理科学的现代企 业制度。 作为受政府委托负责全市高速公路项目建设管理的总业主，高发司将建设任务 分解落实给各建设分公司，各建设分公司作为项目业主按照国家项目管理的有关规 定，履行项目法人职责。项目前期工作，重庆市交通委员会( 以下简称市交委) 负 责组织工程可行性研究报告和初步设计并报交通部审批，同时负责招投标的审查； 高发司负责项目融资、资金的统贷统还、统一调度，招投标的协调指导。项目开工 后，由各项目建设公司负责项目的施工图、勘查设计、质量、进度、工期、工程造 价控制、计量支付、工程变更、现场协调、征地拆迁、工程建设的重大变更以及配 合监理进行质量进度投资控制等。高发司负责勘察设计及建设过程的宏观监控管理 ( 重大变更、概算控制) 、目标考核，督促检查。工程完工后，高发司组织工程审查， 市交委受交通部委托进行评审和验收。 从高速公路管理的沿革来看，高发司的组建具有以下优点： 一是在公司总部实行高速公路建设、运营、管理一体化经营，但是，对具体路 段采取了建营独立、分开管理的模式。这种管理模式有利于投资建设和营运管理这 两种性质完全不同的工作各自实行专业化管理，不断提高其管理水平。同时，有利 于高速公路投资建设与营运管理的衔接，有利于政企分开，通过市场机制作用的发 挥提高公路的运营和管理水平。 二是适应投融资体制改革的需要。高速公路采取的一般是“国家投资、地方筹 资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的多种投融资机 制。高发司成立后，成为市场的主体，可以在更广的范围内进行引资，使高速公路 滚动发展成为可能。同时，高发司根据建设融资的需要，对经济效益较好的路段， 9 重庆大学硕士学位论文3 重庆市高速公路建设融资现状 利用一路一公司的优势，采用了股份合作制形式，如成渝公司、渝邻公司、渝涪公 司，股份合作公司为了取得更好的经济效益，努力提高自己的硬件设施和服务水平 以获取更多的交通量，并对高速公路沿线进行了开发利用。 但是，因为建设资金主要以市交委支持筹集，而市交委又无法对资产处置进行 管理，比如公路经营权的转让等，高发司单位主要领导的任命又由市国资委负责， 行业又归市交委管理，导致多头管理。 3 2 重庆市“十五”高速公路建设及融资情况 3 2 1 重庆市“十五”高速公路建设情况 重庆地处西部内陆，雄踞长江上游，交通战略地位突出。为了充分发挥重庆承 东启西、沟通南北的区位优势，在2 0 2 0 年把重庆市建设成为长江上游的经济中心， 重庆市政府制定了打造立体交通，建成枢纽重庆的宏伟规划。 经过重庆市交通人不懈的努力，截止2 0 0 5 年重庆已经建成高速公路7 4 7 公里， 比九五末增加里程约5 1 5 公里嘲，初步形成“一环四射”的基本骨架网络，2 0 0 5 年 末重庆市通车高速公路里程及投资额( 如表3 1 所示) 。 表3 12 0 0 5 年重庆市通车高速公路里程及投资额 项目名称里程( 公里) 投资额( 万元) 每公里投资( 万元) 成渝高速公路 1 1 4 1 8 6 6 9 9 1 6 3 8 重庆至贵州高速公路 1 3 45 6 6 9 1 1 4 2 3 l 重庆至合川 5 82 8 9 0 8 91 9 8 4 重庆至长寿 8 53 5 8 0 5 64 2 1 2 长寿至涪陵 3 3 1 4 6 0 7 l 4 4 2 6 长寿至梁平1 1 42 3 6 3 1 3 2 0 7 3 梁平至万州 6 62 8 1 2 1 l 4 2 6 l 重庆至邻水 5 41 4 7 8 0 02 7 3 7 上界至界石 2 31 4 7 5 9 76 4 1 7 綦万路 3 2 8 3 5 9 5 2 9 2 5 合川至武胜 3 41 2 4 5 5 03 6 6 3 合计 7 4 72 5 5 7 7 8 9 23 4 5 1 数据来源：由高发司提供 1 0 重庆大学硕士学位论文 3 重庆市高速公路建设融资现状 从3 1 我们可以看出：一是高速公路通车只有7 4 7 公里，与其他周边省市相比 通车是里程还有较大差距；二是每公里造价随着时间的推移不断增加，同等地质条 件最早的成渝高速公路平均每公里只有1 6 3 8 万元，而后建成的重庆至合川达平均每 公里4 9 8 4 万元；三是总体造价高于北方地区，平均造价3 4 5 1 万元每公里，而北方 地区造价大约在2 0 0 0 万每公里左右。 近年重庆对高速公路的投入力度不断增加。2 0 0 4 年有5 8 亿元投向高速公路， 占交通总投入的4 6 ，2 0 0 5 年更是突破1 0 0 亿达1 0 3 亿，占当年交总投入的5 4 ， 重庆市高速公路历年投资情况( 见表3 2 所示) ，重庆历年主要经济指标( 见表3 3 所示) 。 表3 2 重庆高速公路建设历年投资情况 t a b l e 3 2 c h o n g q i n ge x p r e s s w a ya l lp r e v i o u sy e a r si n v e s u n e n ts i t u a t i o n 年份1 9 9 61 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 0 总投资额3 7 4 4 71 1 1 9 6 22 9 5 7 8 22 9 6 8 9 83 1 6 8 9 7 年份2 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5 总投资额3 7 3 3 8 14 2 2 6 5 84 7 7 7 9 55 8 2 9 6 31 0 3 0 0 0 0 数据来源：由高发司提供 图3 1 重庆市1 9 9 6 - 2 0 0 5 年高速公路投资额 f i g u r e 3 1 c h o n g q i n ge x p r e s s w a yi n v e s l m e n tc o s ti n1 9 9 6 - 2 0 0 5 从表3 2 和图3 1 可以看出，一是直辖后重庆市高速公路投资逐渐增加，从1 9 9 6 重庆大学硕士学位论文3 重庆市高速公路建设融资现状 年的3 7 4 4 7 万元增加到2 0 0 5 年的1 0 3 0 0 0 0 万元，增长近1 0 0 亿，呈现出一个上升趋 势；二是“九五”投资总额为1 0 5 8 9 8 6 万元，“十五”投资总额为2 8 8 6 7 9 7 万元，投 资总额明显增长；三是2 0 0 5 年增长幅度最大，达到1 0 3 亿元，主要原因就是“二环 八射”高速公路全面开工建设。 表3 3 重庆市历年主要经济指标 t a b l e 3 3 c h o n g q i n ga l lp r e v i o u sy e a r sm a i ne c o n o m i ci n d i c a t o r 高速公路投 固定资产投资( 亿国内生产总值( g d p高速公路投资额占固定 年度 资( 亿元)元)现价) ( 亿元)资产投资比重 1 9 9 7 1 l3 7 1 1 3 5 03 0 2 1 9 9 8 3 04 9 8 1 4 2 95 9 4 1 9 9 9 3 05 6 3 1 4 8 05 2 7 2 0 0 0 3 26 5 6 1 5 8 94 8 3 2 0 0 1 3 7 8 0 2 1 7 5 04 6 6 2 0 0 24 29 9 6 1 9 7 1 4 2 4 2 0 0 34 81 2 6 92 2 5 13 7 7 2 0 0 45 81 6 0 9 2 6 6 5 3 6 2 2 0 0 5 1 0 3 2 0 1 03 1 0 0 5 1 2 数据来源：由高发司、重庆年鉴、重庆政府统计公报提供 图3 2 重庆市1 9 9 2 0 0 5 高速公路与全社会固定资产投资趋势 f i g u r e 3 2c h o n g q m ge x p r e s s w a y a n d a l l s o c i 时i n v e s t m e n t i n t h e f i x e d a s s e t s t e n d e n c y i n1 9 9 7 - 2 0 0 5 从图3 2 可以看出，一是直辖后重庆市固定资产、高速公路投资逐渐增加，呈 现出一个上升趋势，二是高速公路的增长幅度不如固定资产投资的增长幅度。从而 重庆大学硕士学位论文3 重庆市高速公路建设融资现状 可以判断高速公路的投资是与整个经济发展不配比，根据高速公路建设应该适当超 前的原则，这几年的高速公路投资还不足，还应增大投资。 3 2 2 重庆市“十五期”高速公路融资结构分析 公路融资结构，就是指不同渠道对公路建设投融资数量在总资金中所占的比重 阴。从公路融资结构分析中，可以得出划分各类投资主体的合理负担规律，形成符 合我市市情和公路交通行业特点的多元化公路建设投资结构。 目前重庆高速公路建设的主要融资渠道为政策性银行、商业银行贷款和中央、 省级政府投资，融资渠道相对单一，同时权益资本与经济社会发展比例相对偏低、 债务资本偏高，2 0 0 5 年高发司债务总规模3 7 2 亿元，债务资本总体规模偏大，资产 负债率高达7 2 嘲左右。权益资本融资方式主要依靠中央、省级政府资金投入，区 县级政府资金投入少，民间资金介入深度不够。重庆市通车高速公路总体融资结构 表( 如表3 4 所示) 。 表3 4 重庆市通车高速公路总体融资结构表 t a b l e 3 4 c h o n g q i n go p e n e de x p r e s s w a yo v e r a l lf i n a n c es t r u c t u r et a b l e 单位：万元 融资总额交通部补重庆市地地方国债银行贷款 西部债券其它投资 助款方投咨 粱万路 2 8 1 2 1 15 7 6 0 01 7 4 9 55 0 0 0 01 5 6 1 1 6 o0 上界路 1 4 7 5 9 71 5 9 0 0 1 7 3 8 7 2 5 0 0 08 3 0 0 0o6 3 1 0 渝合一期 2 8 9 0 8 8 7 14 3 5 0 06 4 5 8 8 7 11 8 1 0 0 000 渝合二期 3 3 0 0 0 1 2 0 0 06 0 0 0 1 5 0 0 000 长粱路 2 3 6 3 1 36 6 1 0 02 6 2 2 08 0 0 01 2 0 9 9 31 5 0 0 0 0 渝邻路 1 4 7 8 0 0 3 1 8 0 0o 7 4 0 0 03 2 0 0 01 0 0 0 0 綦万路 9 3 5 9 502 0 2 9 51 3 0 0 06 0 0 0 0 03 0 0 渝黔一期 3 7 8 2 9 47 0 0 0 0 3 1 1 0 93 7 0 0 0 2 4 0 1 8 5oo 渝黔二期 1 8 8 6 1 74 9 0 0 01 8 1 4 55 0 0 09 6 4 7 22 0 0 0 0o 成渝路1 8 6 6 9 94 6 2 5 08 1 3 1 05 9 1 3 0 o0 渝长路 3 5 8 0 5 66 2 0 0 04 9 7 8 37 0 0 02 3 9 2 7 300 长涪路 1 4 6 0 7 12 8 9 0 0 1 4 1 7 11 3 0 0 0 9 0 0 0 000 合计 2 4 8 6 3 4 24 8 3 0 5 03 4 6 5 0 41 5 8 0 0 01 4 1 5 1 7 86 7 0 0 01 6 6 1 0 比例 1 0 0 1 9 4 3 1 3 9 4 6 3 5 5 6 9 2 2 6 9 9 60 6 7 资料来源：由高发司提供 注：1 、重庆市地方投资一项含以下项目：财政三费、施工营业税退税、公路养路费、车辆 购置附加、货运附加、客运附加费、重点建设资金、以及成渝路通行费和转让费。 2 、银行贷款部分含国际金融组织贷款：成渝高速公路利用世行贷款1 5 亿美元，长万 高速公路利用了4 0 0 亿日元贷款，渝黔高速公路利用了亚行贷款2 5 亿美元。 重庆大学硕士学位论文3 重庆市高速公路建设融资现状 图3 32 0 0 5 年重庆市通车高速公路资本结构 f i g u r e 3 3c h o n g q i n go p e n e de x p r e s s w a yc a p i t a ls t r u c t u r ei n2 0 0 5 从图3 3 资本结构中可以看出，一是在资本金构成中，交通部的车购税补助资 金占1 9 ，是资本金的主要来源，因为资本金部分占总投资3 5 ；二是地方政府投 入较少，只有1 4 ；三是招商引资的资金也较少只有l ，应加大招商引资力度； 四是资本金总体达到3 7 ，超过国家最低要求2 ，资本金到位情况相对较好。 3 2 3 重庆市“十五期”高速公路融资存在的问题 融资渠道相对单一 由于高速公路投资大、建设周期长，资金缺口较大，随着负债比例的提高，债 务风险增大，充分利用市场机制在高速公路融资中的积极作用越来越受到重视。“九 五”、“十五”以来，高速公路建设资金虽然拓宽了一些融资渠道，但还是较单一。1 ) 交通部车购税补助以及国债，2 ) 地方财政的财政三费、施工营业税退税、国债转贷 资金、公路养路费、货运附加、客运附加费、重点建设资金、以及高速公路经营权 转让收入；3 ) 政策性银行与商业银行的借款，包括国外银行贷款。其它一些投融资 方式如股票、债券、信托、a b s 融资、出口信贷、租赁经营等融资方式应用较少或 根本没有应用。 党的十四大明确提出“引导外资主要投向基础设施、基础产业”，为我市利用外 资发展交通事业创造了良好机遇。1 9 9 5 年，我国政府宣布采用b o t 方式新建基础 设旋，使高速公路建设融资走向国际化。近年来，随着市场体制